怎么成为海员
直接到海事院校报名肯定不会错，最好不要想信外面的公司
航空工业是现代工业的最高水准吗
是的。
航空工业是材料、技术和工艺集成度最高，要求也最高的工业项目，航空发动机被称为现代工业皇冠上的明珠。
-------------------------------自上世纪初美国的莱特兄弟实现人类第一次动力飞行以来，人类进入了航空时代。
世界大国地位的标志逐渐从制海权跃升为制空权。
第一次世界大战中，航空飞行器在战争中的重要地位开始崭露头角。
到了第二次世界大战，航空飞行器几乎成了所有战争武器中最具决定意义的力量。
“善攻者，动于九天之上”，2000多年前中国军事思想家孙子的一句名言成了描述20世纪现代战争特点的准确预言。
二战之后世界进入冷战时期，航空工业成为任何一个希冀在国际舞台上有所作为的国家在打造自己综合国力时不得不进行角逐的制高点。
而在这场角逐中，以前苏联为代表的一方和以美国为代表的一方各自走出了一条大相径庭的发展道路，值得我们反思。
前苏联走的是一条相对封闭的单纯军事工业的道路，从而走向衰落；而以美国为首的西方阵营在丝毫不放松对航空军事武器研发的同时，积极地让航空飞行器大规模进入民用市场，并与整个经济体系相辅相成，从而构建起一个军民结合、良性互动的航空科技工业发展模式，在市场运作中日趋成熟，甚至一度成为整个经济发展的火车头。
一个越做越强，一个越做越弱。
正反两方面的经验教训，给我们留下深刻的启示。
☆一、注重技术领先与经济适用相统一理论上讲，发展军用航空武器应该以打得赢作为压倒一切的硬道理，为了赢得战争，可以不惜血本。
然而伴随着时代的发展，现代战争胜负的条件却越来越复杂，能否打得赢，首先取决于能否打得起。
美国所创造的模式诠释了这样一种规则：民用航空发展中遵循技术领先的原则与兼顾经济适用性原则不可或缺。
进入二十一世纪，国际航空领域一枝独秀的是“高低搭配”模式，美国再次率先推出新一代（第四代）战斗机F-22，并且已开始小批装备部队。
与此同时，与F-22相搭配的多用途四代战机F-35也进入研发的攻关阶段。
先发展一种技术领先、性能全面、成本较高的主战飞机（F-22造价约每架2亿美元）后，再选择其中经济性好的通用技术发展一型低成本主战飞机。
两型飞机搭配装备部队使用，这是美国人从第三代战机开始创新的一种模式，实现了技术领先与经济适用相统一，保证了美国在未来战争中既能打得起，又能打得赢。
这就是著名的“高低搭配”发展模式。
美国在这个模式的运用上，可谓屡试不爽。
我们有必要回顾一下世界战机发展历史。
自从第二次世界大战末期喷气式发动机问世以来，战机已发展了四代。
第一代以前苏联的米格-15和美国的F-86为代表。
这两种战机在朝鲜战场上过了招，结果是米格-15明显占上风。
而且从两种飞机推出的时间来看，前苏联也略为领先于美国。
第一代喷气战斗机的竞争让当时的美国感到巨大压力，因此奋起直追，很快推出了F-105“雷公”、F-4“鬼怪”式等著名二代战机。
与此同时，欧洲还推出了“幻影”、“超军旗”等具有代表性的二代战机。
但是在第二代战机的竞争中，前苏联也未示弱，推出了由米格-21、米格-23、米格-25、苏-19、苏-25等组成的第二代战机大家族。
按照不同作战用途来看，苏制二代战机品种齐全，蔚为壮观。
而美国在主战飞机方面则显得花色品种较为单一。
但是美国不甘示弱，率先让战斗机配备空空导弹，扳回一局。
尽管F-4在越战中吃过不带航炮的亏，但空空导弹的应用开启了一个新的时代，导致前苏联也不得不急起直追。
可以这样说，二代战机的角逐中，美苏打了个平手。
但是，美国在轰炸机（比如B-52）、侦察机（U-2）、运输机（C-130）、直升机等方面都明显胜出前苏联，显示出西方在发展航空武器方面已开始建立了系统的指导思想。
就这个意义上讲，美国是大大领先于前苏联的。
指导思想的领先，决定了美国终于在第三代战机的角逐中与前苏联决出了高低。
经过越战的洗礼，美国在对战争的指导思想上开始出现了当代军事变革的萌芽，认识到了只有打得起，才能打得赢，经济适用性和技术先进性是同等重要的指标。
因此，美国在设计理念、发展速度、技术水平、装备模式上进行了系统的优化统筹，从而全面超越前苏联，占据了航空霸主的地位。
美国第三代战机的推出，同时也创新了主战飞机发展的新观念，开创了一个技术领先和经济适用相统一的发展模式，即“高低搭配”发展模式。
美国空军主战飞机中推出的高端战机是F-15，与低端的F-16搭配；在海军主战飞机中，推出的高端战机是F-14，与低端的F-18相搭配。
具体做法是先集中力量拿下体现当时最高技术水平的高端战机，做到先声夺人，占领技术制高点。
然后再根据未来战争的特点设计出一型经济适用的低成本战机。
所谓低端，并不是技术水平低，而是针对于低成本的经济性而言的，在设计上尽量减少了使用概率较低的功能设置，争取最佳的使用费效比，突出其实用性。
海湾战争中，第三代战机的这种搭配模式充分显示出其优势。
空军的F-15战机和海军的F-14战机负责夺取制空权，剩下大打出手的事全部交给F-16和F-18战机。
实际上，F-15和F-14只不过是一个显示美国领先掌握现代航空工业制高点的标志而已。
这两型战机从问世到现在，没有参加过一次真正意义的空战。
美国维系这种象征是煞费苦心的。
美国在对外军援中，F-16战机可以卖，但在四代机问世之前，F-15战机则轻易不卖。
到了今天，海军主战飞机中，F-14战机已全部退出现役，留下来的是经过几轮改型发展而成的F-18战机。
而F-18在技术水平上已比最早的F-14战机有过之而无不及。
由于技术成熟，成本已大大降低，经济性非常好。
可见“高低搭配”的发展策略中，高端战机一方面仅仅是象征而已，另一方面也为技术的逐步成熟和推广应用做了很好的铺垫
这样一种模式也为后来紧赶慢赶追上来的前苏联第三代战斗机所仿效。
前苏联推出的苏-27战机（高）和米格-29战机（低）搭配，但由于与美国理念上的差距，效果远没有美国的好。
以至后来这两种飞机在发展中主次不分，反而是苏-27战机衍生发展走到米格-29前面，形成一个大系列，而且还大量外售、到处卖。
在第三代战机发展中，前苏联失手的不仅在主战飞机，在轰炸机、直升机、运输机、空中预警等特种飞机的发展上都处于下风。
前苏联解体后，这种情况雪上加霜，终于使今天俄罗斯航空工业的发展，较美国等西方国家来说是一落千丈，败局难以挽回。
第四代战机，是迄今为止人类航空技术发展先进水平的标志，具有短距（垂直）起落、超音速巡航、高机动性、智能化航电系统等优化特征。
第三代战机在飞行表演中，沿与飞行方向平行的轴线侧滚的高难度动作已经令人大开眼界。
而新的四代战机，则还可以沿着与飞行方向垂直轴线作类似于体操表演中360度前空翻的空中动作，甚至可以瞬时做到尾朝前头朝后的飞行，技术水平之先进是过去人们难以想象的。
美国在发展第四代战机中，继续沿用“高低搭配”的发展理念和模式，并在技术集成性、通用性上下了更多的功夫，使空、海军可以共用一个飞机平台来发展，从而使经济性更加突出。
从以上四代主战飞机发展的历程，可以看到即便是发展国防科技工业，西方国家也始终贯彻以市场意识和经济性作为指导思想不动摇。
实际上这是一种难能可贵的现代意识。
而在这方面，前苏联则有很大的差距。
这种思路上的差距，决定了俄罗斯的航空工业在实际发展过程中必然处于落后局面。
而今天，对于整个体制机制都脱胎于前苏联模式的中国航空工业来说，这种差距也是显而易见的，要赶上和超越西方发达国家航空工业的水平，首先必须有思想观念的转变和超越。
☆二、实现寓军于民和以军转民的统一寓军于民和以军转民相结合，实现军民良性互动，是促进现代世界航空工业飞速发展的另一个重要特点。
西方发达国家的航空企业极少有只生产军品的纯粹军工企业，所以他们的寓军于民，通常是在生产民用航空产品基础上生产军用航空产品。
而像生产发动机、航电等重要航空元器件或系统的重要企业，其寓军于民的含义就更是广义的，不但生产同类民用航空产品，而且这些企业往往是产融结合、多元化发展的大企业集团。
比如生产F-15、F-16战机的发动机（F110）和F-14、F-18的发动机（F404）的美国GE公司，不但生产了波音、空客系列民机用的发动机，而且从电灯泡、火车头、医疗CT到塑料、金融、租赁、保险、房地产，甚至NBC广播电视等行业都涉足，是获得了巨大成功的企业。
而生产F-22战机发动机（F119）的联合技术公司，同时也是生产著名的开利空调、奥悌斯电梯的生产商。
西方发达国家之所以让重要的军工企业都寓军以民，甚至实行多元化发展，很重要的一个目的就是要实现以军转民的战略。
必须指出的是，他们的以军转民战略和我国改革开放初期的军转民的内涵是完全不同的。
我国军转民是纯粹的军工企业全面转向民用产品生产或部分转向民用产品生产，实现军民结合，因此我们军转民仅仅是在生产能力上的调整，甚至针对当时军工生产能力剩余，提出了“大转、快转、全面转”的口号，要求一部分企业彻底实行从军工转向民用。
而西方的军转民则是利用政府军备采购方面的公共投入，发展军民两用的领先技术，首先在军用航空器上使用，成熟后立即转向民用领域，从而大大降低了民用航空产品的开发成本和风险，实际形成了政府对航空科技工业的保护，大大提高了民用航空产品在市场中的竞争力。
众所周知，在世界经济一体化的条件下，政府直接对竞争性行业进行补贴和保护是不合理的。
尤其在WTO的制度框架下更是不允许的。
然而军用产品则是一个特别的例外，“军工”成了有条件的国家用于保护本国高技术行业发展的一个有效的“篱笆”。
像美国这样的国家，政府通过大量的航空军用产品开发投入和军需采购的转移支付，实现了政府对本国航空高科技产业的扶持和保护。
表面上资金投入在军事产品上，这样政府的行为不受WTO规则的限制，然而所形成的技术却可以顺其自然地转向民用产品领域，从而提升了本国的民用航空产品的竞争力，使本国的民用航空产品在市场的竞争中得到好处，占了便宜。
这样的范例在西方航空科技工业发展过程中比比皆是，最典型的莫过于民用喷气式飞机的诞生。
上个世纪中叶，喷气式飞机问世后首先是应用于军事领域。
而当时的民用飞机都还是速度缓慢的螺旋桨飞机。
后来西方英、美等国率先把喷气技术用于民用航空领域。
特别是美国波音公司把军用喷气技术应用于民用航空领域，开发出民用喷气式客机，从而一举奠定了此后超越原来在民用飞机领域一直处于领先地位的麦道公司的基础，直至上个世纪末干脆把麦道兼并。
二战期间，波音公司生产了在日本长崎和广岛投下原子弹的B-29大型轰炸机。
二战之后，波音、罗克韦尔国际和罗斯罗普公司生产了美国战略轰炸机三杰——B-52、B-1和B-2。
美国波音公司借助政府对军品投入的支持，在以军转民方面好戏连台，表现十分出色。
上个世纪六十年代末，波音公司在竞争大型军用运输机时失利，败给了洛克希德公司的C-5A“银河”之后，直接把投标方案改成后来驰名于世的大型洲际客机波音747，使波音公司获利巨大，并且以此奠定了自己在美国国内民机的霸主地位，并一度横扫欧洲竞争对手。
以军转民的另一个生动例子是欧洲空客公司（Air Bus）的崛起。
当美国民用航空工业大有独占全球市场之势的时候，欧洲航空工业坐不住了，下决心联合起来和美国抗衡。
然而，要在竞争中战胜已成气候的美国民航工业并非易事，没有技术上的明显优势是不可能的。
欧洲空客起步时，举步维艰。
后来空客公司在开发A320型飞机时，大胆创新，选择了一项在军用飞机上已经使用过的电传操控技术。
实际上，这项技术是美国人率先使用在F－16战机上获得成功的。
但在把这项技术及时转到民用飞机的问题上，美国人打了个盹，让欧洲空客公司占了个先手。
空客公司由于使用了新的电传操控技术，设计出新的客机，大大地改善了飞机操纵控制性能，而更重要的是改变了传统机械操控的一些致命缺点。
驾驶员驾驶传统的机械液压操控的飞机，每一型飞机必须做一次适航取证，而且各型飞机的训练模拟器都是不同的，民航公司拥有几型飞机就要有几型训练模拟器，使其运行成本居高不下。
而采用新型的电传操控技术的飞机，不管有多少型号，都可以共享一套训练模拟器，而且驾驶员也无需进行复杂的重复取证。
仅仅这一项技术就使空客飞机别开生面，提高了市场竞争力和占有率，度过了艰难的时刻，从而救活了奄奄一息的欧洲民机工业。
竞争促进了发展，以后波音公司在所开发的型号中也不得不采用电传操控技术，世界航空工业技术水平得以整体提高。
其实西方航空工业军民良性互动，还体现在其产业整体发展上面。
如前所述，当西方在第三代主战飞机的新一轮竞争中使前苏联败北之时，恰好也正是西方航空产业蓬勃发展之日。
他们在民用航空产品中所获得的巨额利润，又反过来支持这些军工企业不断对技术进行超前研究，而新技术的不断启动和突破，也使得政府支持这些企业的信心不断提升，促使政府对航空工业作出更多的扶持。
相比之下，当俄罗斯在第三代战机勉强跟上美国时，民航飞机的发展势头则已是日薄西山。
以致于今天，俄罗斯开始大量使用西方的民航飞机。
造成这样的结果，完全是由于与西方截然相反的发展思路决定的。
西方的航空科技工业无论是提供军品的企业自身，还是从事军品采购、公共开支的政府和军队，都树立了牢固的市场意识，把经济性作为重要指标来考量和把握，并把航空科技工业深入到整个经济体系（特别是金融体系）的每一根神经，从而走出了一条军民技术互动、相辅相成的发展道路，形成了一个非常成功的航空科技工业发展模式。
☆三、提升综合国力和创造虚拟价值相统一前苏联的解体，一代超级大国香消玉殒，后人对前苏联兴衰成败的缘由指点评论颇多，涉及的问题千头万绪，但其中有一点是和航空工业发展有关的。
有不少观点认为，前苏联穷兵黩武，花巨资发展军事工业，结果牺牲了关系民生的民用工业发展，使前苏联经济出现危机，认为这是导致前苏联垮台的重要原因之一。
这样一种观点，俄国人自己也是认同的，因此苏联解体后，他们又是卖航母，又是卖飞机，理由是他们没有钱，养不起。
可令人费解的是，同样是穷兵黩武，美国怎么就没折腾垮台，而且越活越滋润，这其中的奥秘在什么地方呢
对于此，那些批评前苏联过度发展军工的人们往往疏忽了
今天我们可以看到的一个重要事实是，前苏联和美国的经济在形式上最大的不同是前苏联只发展实体经济，一切经济活动都立足于创造物质产品。
而美国则不同，它成熟的市场体制，包括了一个世界上最为庞大和发达的证券市场，美国在不断发展实体经济的同时，还大力发展以证券业为代表的虚拟经济；不但创造大量的物质财富，还创造大量的非物质财富，甚至把本国货币发展成世界硬通货，以致于只要印出钞票就意味着创造出财富。
几乎所有的国家，特别是发展中国家都储备美金。
我们不禁要问，人们凭什么对美国如此有信心
答案是：美国的综合国力世界第一。
在过去相当长时期内，没有人相信美国会垮台，没有人怀疑美国的强大，所以尽可能放心地存储美元作为硬通货而高枕无忧。
可见，美国不惜斥重金发展军事科技工业，是有其经济价值的，因为美国一直是把以军事力量为重要基础的综合国力，转化为以证券业等为代表的虚拟价值进行寻租获利的，由它支撑着让美国成为金元帝国，让全世界都信任美元。
于是理所当然地，西方的航空工业企业几乎都是重要的上市公司，由于军工概念的特殊性，往往可以让具有军工概念的股盘居高不下，一旦发展的需要，就可以最低的成本筹融所需的资金。
因此，美国表面上是投巨资发展航空工业用于军事目的，但却有另一个顺手牵羊、以小博大的目的，即通过发展航空科技工业来增强综合国力，从而作为“抵押”换取信心，在以证券业为代表的虚拟经济市场上寻租获利，获得更大利益。
可以这么说，西方发达国家的军事投资都没白投，他们从虚拟经济市场上换回来的价值远超过他们的实际投入，所以美国始终也没有前苏联在航空工业投入上那种捉襟见肘的尴尬。
这个奥秘，到今天也不是世人都能看明白和理解的，但美国却深谙此道。
难怪乎，美国和前苏联在发展新式航空武器时，在对外保密宣传方面往往采用完全不同的态度和做法。
前苏联号称“铁幕后面的国家”，对于所发展的航空武器产品往往是严格保密的。
而美国恰恰相反，经常是一种新一代武器在预研和概念设计阶段，就开始大肆炒作，甚至像炒作好莱坞大片一样下功夫。
原来美国等西方发达国家，在用一只眼睛盯着研究发展新一代航空武器时，同时就把另一只眼睛盯着打造其股市上的虚拟价值。
应该看到，这样一种以综合国力进行价值寻租获利的运作，只存在于完善的市场经济条件下，这是前苏联所不具备的，所以前苏联穷兵黩武，越搞越穷，而美国同样穷兵黩武，则越搞越富，形成巨大反差。
可以想象，美国投入资金不断研发新型航空武器的过程，同时也是为打造综合国力创造新概念的过程，新航空武器还没有完成研制开发任务之前，所投入的资金也许早已从证券市场上捞回来了。
所以，美国十二个航母战斗群在世界各大洋耀武扬威地游弋时，全世界人民都透过证券市场为美国买单，这不能不说是一种莫大的讽刺。
然而这一切，在没有成熟的市场经济体制的前苏联则是不可思议的。
可以说，前苏联并未败在技术层面，而是在指导思想上首先败北，正所谓思想有多远，步子就能走多远，两个超级大国在航空工业上的竞争，最终表现在整个经济运行体系、产业发展思路、运作模式、综合国力的角逐上。
☆四、结束语以上从世界现代航空工业发展中得到的三个启示，恰恰是今天我国航空工业在发展进程中都没有做到的。
如果说，我们的航空技术和西方发达国家存在的差距可以用算术级数来衡量，那么，我们在运作管理方面和西方的差距恐怕就要用几何级数来衡量了，甚至有些西方国家已经驾轻就熟的发展运作模式，我们想都没想过，更不用说在实际发展中融入这些概念。
这些问题我们必须正视，并且应该下决心迎头赶上。
在整个航空科技工业发展中，我们一定要认识到一国航空科技工业与现代社会广义虚拟经济体系的深刻关联，始终牢固树立市场意识，坚持经济思维（即使发展国家采购、政府买单的航空武器产品也不能例外）。
我们必须拓展两个市场，大力发展民用飞机，从过去航空工业只有军品一个市场，转变为军民结合的完整市场，从而创造实现寓军于民和以军转民的良性互动的有利条件。
同时我们还须认识到，要达成此目的，如果仅仅停留在企业管理变革的层面上，中国的航空工业不可能在真正意义上破茧而出，必须下大决心突破军工过度神秘的惯性思维，敢于让军工企业真接上市，大踏步地走向资本市场，深化军工企业体制机制改革，走产融结合的发展之路。
只有这样，我们才有可能真正赶上和超过世界航空工业发展的先进水平。
如何成为一名合格的海员论文
600年前，中国伟大的航海家郑和带领的船队，把中国人民和平共处的美好愿望带给世界各国…… 有这样一句话：“没有海员的贡献，世界上一半的人会受冻，另一半人会挨饿”。
海员，是个古老的职业，在科学技术不发达的过去，海上探险、海上贸易造就了海员，海员促进了人类的文明与进步。
海员，更是个永恒的职业，在科学技术发达的今天，海员将伴随着世界经济的发展走向未来，创造人类美好的明天。
海员，具有宽广的胸怀、坚韧不拨的毅力、活泼开朗的性格，吃苦耐劳的精神。
海员，识气象、辨星相、驾驭机械、操控仪器、迎送日与月、迎顶风与浪，驾船行大洋。
海员，是人类经济活动中的崇高职业， 海员，为世界经济的发展、航运事业的进步做出了巨大的贡献
“海员系指在该公约所适用的船舶上以任何资格受雇或从业或工作的任何人员”。
----引自2006年通过的《2006年国际海事劳工公约》 海员职业篇 1．职业特点 驾驶海船，漂洋过海，海员是一种特殊的职业。
其职业特点与其它职业具有共性，但更有许多不同点。
驾驶与管理船舶需有专业知识，这决定了海员职业的技术性； 驾驶与管理船舶的过程中每个海员发挥着不同的作用，互不替代，这决定了海员职业的独立性； 驾驶与管理船舶是个系统工作，需要海员协同工作，这决定海员职业的团队性； 海员远离陆地，以船为家，在相对封闭的环境中驾驶船舶，在各种海况的大海上长期航行，这决定了海员职业的艰苦性、风险性。
这些特点，确定了海员不仅要有强健的体魄、娴熟的专业技能，还要具备良好的心理素质、较强的环境适应能力和应对突发事件的应变能力，海员职业对从业人员具有相当高的职业素养要求。
2．海员职务 船舶上有多种不同的工作岗位，岗位不同，工作内容与要求也就不同，要有适任的海员来完成岗位工作。
海员职业按职务层次划分，分为高级海员和普通海员二类。
高级海员从事船舶驾驶、管理等技术要求较高的工作，培养周期长，成本高，待遇高；普通海员从事一般技术性工作，培养周期短，见效快。
按专业性质划分，分航海技术专业（又称船舶驾驶）和轮机工程技术专业（又称船舶轮机）二个专业职务。
航海技术专业负责船舶航行和甲板机械的维修保养，轮机工程技术专业从事船舶主机等机器设备的维护与保养。
航海技术（船舶驾驶）专业海员职业可分：船长、驾驶员（大副、二副、三副）、值班水手。
“船长”是船舶的指挥官和负责人，全面负责船舶的安全航行和营运。
“大副”、“二副”、“三副”分别负责船舶驾驶工作、甲板部日常工作、货物装卸工作、救生及消防工作。
“值班水手” 在值班驾驶员、水手长的领导下，履行值班职责或参加维修保养工作。
轮机工程专业海员职业可分：轮机长、轮机员（大管轮、二管轮、三管轮）、值班机工。
“轮机长”是船舶的技术总管，负责保证船舶的所有机械设备、主机系统的正常运作。
“大管轮”、“二管轮”、“三管轮”负责船舶机舱人员的日常管理，特别是负责主机、辅机操作与运行、机舱设备的保养和保管、船上其它机械设备的维修保养。
“值班机工” 在大管轮和机工长的领导下，履行轮机值班职责，参加机电设备的维修保养工作。
考虑到船舶航行时海员工作的特点，一般工作时间被划分为四小时一班，即：0400—0800、0800—1200、1200—1600、1600—2000、2000—2400、2400—0400，由当值驾驶员、轮机员、值班水手、值班机工分别按时轮流工作。
3．职业知识 不同岗位的海员工作，需有不同内容、层次的专业知识来支撑。
航海技术类职业应掌握：航海学、船舶货运、远洋运输业务、海洋气象、船舶通信、航海仪器、水手工艺、航运法规等理论与实践的主要课程知识。
轮机工程类职业应掌握：船舶与海洋工程、电气工程、轮机工程材料、船舶主推进动力装置、船舶辅机、船舶电气设备及系统控制、轮机维护与修理、轮机自动化等知识。
近几年来，应用于船舶的新技术、新设备层出不穷，航运管理模式、管理理念不断更新，以及船舶自动化程度不断提高，需要海员必须具有更高的学科知识，如管理科学、计算机科学、网络知识等。
4．职业素质 对以上专业知识的掌握，仅说明从业人员驾驶与管理船舶具备了必要的条件。
但驾驶船舶、运输人员与货物是个复杂的工作，需要海员具有较高的综合素质，惟有如此，作为海员的条件才能充分。
对海员综合素质的要求，目的是为了能保障船舶的安全航行，保证旅客及货物快捷、经济地运达。
海员职业的特点决定了海员需要具有较高的综合素质，一般包括：相应的科学文化知识与专业知识、良好的身体与心理素质、优秀的语言表达能力、出色的应变能力、团结协作和团队精神、合适的人际交往能力、敏锐的观察力。
古有名言：行车走船三分险。
海难事故难以避免，可是，抛开暴风雨、台风、海啸等自然因素的影响，人们发现在海难背后还隐藏着更深的人为因素。
据统计，在海难事故和污染损害事故中，约有80%是人为因素造成的，而触礁、失火、爆炸事故中人为因素的比例高达90%，碰撞事故中人为因素的比例更达到95%。
人为因素对船舶安全的影响由此可见一斑。
从泰坦尼克号、多纳?帕斯号到我国的“大舜”号以及2006年2月发生的红海沉船事故，都有海员综合素质不高的因素。
造成海难事故的人为因素往往是：不适当的时机出航、船舶不适航情况下出海、客与货超载或装载不当、船员安全与事故意识不强、不正确的船舶操纵、处置火灾以及其他事故应急方案的不当等。
5．体面工作 2006年2月，在日内瓦召开的ILO第94届大会中通过了《2006年国际海事劳工公约》，该公约对海员的工作环境条件、医疗、福利、社会保障、工资、休假、起居条件等做出了规定，保障海员能够体面工作。
我国与世界上其它国家一样，为海员体面工作提供了许多保障。
2007年9月1日起施行的《中华人民共和国船员条例》为加强船员管理，提高船员素质，维护船员的合法权益、保障水上交通安全和保护水域环境提供了有力保障。
我国绝大多数的海船都能满足国际公要求，海员的工资待遇也远高过陆上其他工种工作人员的平均工资水平。
教育培训篇 1．中国航海教育体制 中国的海员主要由海事类大学、航海类院校负责培养。
这些院校由教育部、交通部、地方政府或企业主办主管。
教育主管部门负责航海院校的学历教育管理，海事管理机构负责航海院校和培训机构的海员培训管理并监督海员教育和培训有关法律、法规在航海院校和培训机构中的实施。
少数航海职业技术学校虽隶属于大型航运企业，但学校的办学资质和教育质量受到政府教育主管部门和交通部的授权与管理。
2．职业要求 中国历来重视海员的教育与培训工作，拥有完善的海员教育、培训制度。
通过各种教育与培训，根据需求层次不同，有志于献身航海事业的青年可以选择不同的途径进入海员这一职业。
海员招收时的特殊要求表现在：（1）身体上的要求：身、心功能等方面都要符合国家规定的海上从业人员的专业检查的要求；（2）理论上的职业要求：为了使航行更安全，海洋更清洁，国际海事组织和我国对从事海船工作的海员的教育培训要求非常严格，海员职业特点之一是实践性强，除必要的理论知识外，还要进行实操培训，因此，水上专业毕业生应在毕业前完成《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则》（即“04规则”）规定的专业培训和实操评估。
航海院校学生毕业时，或者普通船员申请成为高级船员时，需要参加高级船员适任证书的全国统一考试。
海船驾驶专业参加全国统考的科目为：航海学、船舶值班与避碰、航海英语、船舶结构与设备、航海气象与海洋学、海上货物运输、船舶管理；轮机管理专业参加全国统考的科目为：主推进动力装置、船舶辅机、轮机英语、船舶电气、轮机维护和修理、轮机工程基础、船舶管理（个别学校只需参加上述两专业前三门课的考试）。
除了我们简称为考大证以外，驾驶专业毕业生还须通过考试，获得下列证书：一是G证，即GMDSS（全球海上遇险及安全系统）证书；二是“四小证”，即熟悉和基本安全、精通救生艇筏和救助艇、精通急救、高级消防；三是“二小证”，即雷达标绘、ARPA操作。
轮机专业毕业生还须和驾驶专业毕业生一样考“四小证”。
3．就业条件 水上专业毕业生毕业后绝大多数到国内、国际航线船舶上工作，除满足用人单位的一般要求外，还需满足三个方面的特殊要求：一是身体条件，毕业生须经严格体检、达到规定的健康标准，如视力、肝功能等。
二是政治条件，由于海员工作的国际性，因此，就业前根据有关规定，对从业人员进行出国资格政审。
用人单位根据政审，向当地海事部门报批办理出国政审批件、任务批件以及办理海员证等证件。
三是英语条件，相当数量的海员在国际航线船舶上工作，英语作为日常生活和工作的交流语言，尤其要求具有熟练的英语会话能力。
考试发证篇 经过教育与培训是成为海员的前提条件，要能真正成为海员，还需通过相关考试、取得相关证书。
我国依据国际海事组织（IMO）《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（简称STCW公约）规定的要求制定了考试与发证标准，建立了完善的海员教育、培训、考试、评估和发证管理的法规体系， 中国是STCW公约的缔约国，并全面、充分、有效地履行了STCW公约。
中国是第一批进入IMO公布的全面履行STCW公约的“白名单”国家。
1．考试、发证 中国海事局主管无限航区、近洋航区、沿海航区的船长、高级船员适任证书考试的工作，实行统一管理、全国统考，负责统考题库的管理工作，及时补充更新题库试题。
每期考试前，由计算机题库管理系统随机生成统考试题，经有关专家评估、审定后用于考试。
全国统考的试卷采取集中统一的方式进行评判，全部采用客观性试题，计算机自动评卷，考试结果由主管机关公布。
近岸航区的船长、高级船员适任证书考试由各海员考试、评估和发证机构按照权限范围负责组织实施；考试题库由各海员考试、评估和发证机构自行建立，考试按规定的工作程序实施。
专业培训和特殊培训的考试由各海员考试、评估和发证机构按照权限范围负责组织实施；考试题库由主管机关建立并发放至各考试、评估和发证机构，考试、评估和发证机构采取随机组卷的方式生成试卷。
考试、评估在培训课程结束之后进行。
主管机关为海员证书的考试制定了《船员考试保密规定实施办法（试行）》和《中华人民共和国船员考试考场规则》，保证试卷从成卷、分发、运输到评卷全过程处于保密状态，保证考试的公平、公正。
海员证是国际航行船舶中国籍海员持有的身份证件。
在我国，海员证由中华人民共和国海事局或其授权的各海事机构签发。
海员证有效期限，由签发机关根据海员出境任务所需时间长短确定，最长不超过5年。
2．中国海员考试评估发证体系 海员取得适任证书应完成的教育、 培训，需满足的海上服务资历，应通过的适任考试情况见附件一； 公约法规篇 航运是个全球性行业，各国的航运业务、海员等都受到相关的国际组织、国际公约的协调与制约。
同时也受到国内的相关组织与法律法规的管理、协调与制约。
1．国际组织和公约
