滇越铁路历史
没有。
是某个领导念了错字。
怎样以文化人类学的角度审视滇越铁路
“百年铁路活化石” 2010年2月中旬的一天，记者沿滇越铁路来到这条铁路线上著名的碧色寨车站。
每次看到这个中国唯一幸存的早期铁路车站，总被它独特的建筑风格打动：红瓦黄墙的候车室、悠长的月台、水门汀地板、法国式字母钟、木质百叶窗，一切都给人一种古老的感觉。
始建于1903年、1910年建成通车的滇越铁路，是中国的第三条铁路。
全长854公里，其中云南段465公里，越南段389公里。
这条铁路虽然凝聚了中国人的辛酸血泪，但作为西方现代工业文明的伟大成就，滇越铁路打破了云南的封闭状态，改变了云南的历史进程。
滇越铁路是云南历史上建设时间最早、建设难度最大、在中国和世界铁路建设史上最具影响的铁路工程之一，因其险峻卓绝的设计和浩大的工程，在当时被英国《泰晤士报》称为与苏伊士运河、巴拿马运河齐名的“世界三大工程奇迹”。
堪称中国铁路发展史乃至世界铁路发展史中珍贵的活文物、活标本和活化石。
滇越铁路沿线所经过的地区聚居了彝族、哈尼族、瑶族等12个少数民族，它所经过的滇南5县有国家级和省级重点文物保护单位16处，其中与滇越铁路直接相关的有10处，如位于蒙自县城里的云南的第一个海关、第一个电报局、第一个邮政局，希腊人哥卢士开设的酒店等。
一条仅465公里的铁路荟萃了如此壮美的自然奇观、浩大的工程奇观和多姿多彩的民族文化奇观，在世界上绝无仅有。
“放弃”意味着“废弃” 坐在碧色寨车站月台上的长条凳上，一位在这里工作了10多年的的调度员有些伤感地对记者说：“不知道这火车还能运行多久。
” 由于运输市场的变化和线路老化等原因，滇越铁路传统的运输功能越来越弱化，客运业务已于2003年5月停止，唯一留下一段客运线路只有42公里，票价仅为2．5元，约39美分，为全世界最低。
货运业务虽然仍在营运，但营运量逐年萎缩，每年亏损高达3亿~4亿元。
滇越铁路目前处于即将停用的前夕。
2010年1月，云南省政协组织部分政协委员和专家对滇越铁路两次调研后形成的一份“百年米轨滇越铁路文化遗产的保护与利用”的调研报告在云南“两会”上披露，报告称：“举世独特、堪称民族瑰宝的滇越铁路，在今天走到了存与废的关头。
泛亚铁路东线玉溪至蒙自线预计2010年建成通车，泛亚铁路东线通车之日，将是滇越铁路全面停运之时。
” 参加调研的云南省社科院副院长、研究员杨福泉告诉记者，他们在调研中看到的破坏情况，令人吃惊。
“在石屏火车站，有个上百年历史的法式建筑机车库，就在我们的眼皮底下被拆除。
我们质问当地火车站的工作人员，回答说是不知道这个机车房已经被红河州政府列为文物保护单位。
”杨福泉说：“像石屏车站这样拆除的现象在滇越铁路全线都比较普遍。
” 调研报告对此忧心忡忡地指出，由于相关机构和领导对滇越铁路深厚的历史文化价值缺乏足够的认识，把这条铁路当做功能正在衰退、作用即将消失、行将退出历史舞台的普通事情来对待，根本没有意识到保护这条铁路是不可推卸的历史责任。
尽管昆明市铁路局已经建立了铁路博物馆，收集了不少铁路历史文物，但沿线诸多文化遗产，仍然缺乏有力保护。
“事实上，相关部门对滇越铁路处于放弃状态，放弃就意味着废弃，滇越铁路已经到了兴衰存亡的关头。
”云南省政协常委、省政协文史委主任傅仕敏说。
改造成旅游专线的老铁路深受游客青睐 滇越铁路的存与废，也引起了法国专家的关注。
在3月31日举行的“滇越铁路保护和利用专家论坛”上，法国驻成都总领事馆副领事高宁认为，保护和利用滇越铁路，可以延续云南和越南的知名度，并且可以通过开发享有国际声誉的旅游产品来发展沿线经济。
据介绍，法国也改造过很多老铁路，由一个专门的大型企业管理这些铁路，以此来赋予老铁路第二次生命。
改造基本都转向旅游，因其具有整体经济效益，很多旅游设计单位对铁路周边地区进行了旅游开发。
比如法国阿尔卑斯山区的旅游专线。
在法国格勒诺布尔旁边有一条兴建于1888年的老铁路—密儿铁路，其自然景观资源与滇越铁路云南段的山地非常相似。
1950年，随着公路的发展，游客基本放弃了对这条铁路的使用。
1997年，密儿铁路被改造为旅游专线，改造成旅游专线的老铁路深受游客青睐，如今每年有8万游客乘坐这条铁路。
“吸引游客到山村旅游过夜对于发展当地经济和增加就业岗位无疑有重大意义。
”高宁说，旅游发展可以为当地人增加收入，随着生活水平的提高村民自然愿意留在家乡发展，而不是涌入城市打工。
在乡村和山区发展旅游业对妇女就业问题的解决也有重要作用，随着游客的增加，可以让濒临绝迹的一些手工业起死回生，而众多妇女则可以参与到手工业中。
这种基于历史文化遗产而发展起来的旅游业，既保护了遗产本身又把周边的自然资源进行了开发利用，这些自然资源都是开发商在以后需要特别保护的。
专家建议中越两国就滇越铁路联合申遗 采访中，记者获悉，尽管滇越铁路在云南段已经逐渐停止，但在越南老街到海防段还在组织客运和货运，并且起着重要的作用，是越南国内的一条经济命脉。
中国、越南、法国的专家认为，承载着百年历史的滇越铁路是毋庸置疑的伟大遗产，理应申请加入世界文化遗产行列。
但鉴于目前中国已有130余项申请正排队等待批复，而中国每年只能报请两个项目，国家对拟推荐的对象千挑万选，如果滇越铁路要成为世界文化遗产，有可能要在50年以后。
因此，云南方面的专家提出，由中越两国联合提出申报世界文化遗产的请求，则可得到优先审查的机会。
此提议得到了越南的积极响应，越南旅游总局旅行司副司长阮英俊说：“我们完全支持这一想法。
两国的旅游双边合作前景是巨大的。
” “滇越铁路的命运向何去
一切将取决于我们对这条在中国交通史、铁路史和国际交流史上具有深远意义的铁路的态度。
”杨福泉说：“根据胡锦涛总书记的指示，云南正在建设成为我国面向西南开放的重要‘桥头堡’。
我们应该通过对滇越铁路的保护，向东南亚、南亚国家展示中国在历史文化遗产、少数民族文化遗产保护方面的一种姿态和精神。
”
滇越铁路开通后对云南经济、工业和生活的影响有那些
滇越铁路的开通，使云南一夜之间成为中国西南内陆地区距出海口最近的区域。
以往，通过滇越古道，从昆明到越南海防至少需要一个月的时间，但火车通车后，三天即可到达。
清朝最后一个“状元”袁嘉谷是云南人，当他1910年10月返回故乡时，便是通过滇越铁路。
过去他从家乡赴京赶考，至少需两个月时间，而此次还乡，却只用不到半月，这让他大为感慨，并预言这条铁路将给云南带来巨大改变。
历史正如袁嘉谷所预料。
虽然1889年蒙自开关可以视为云南近代化的开端，但西方工业文明对云南的冲击，直到滇越铁路通车之后才真正开始显现。
今天的历史学家更能看清楚一百年前这条铁路的意义。
滚滚而来的西方工业产品从世界各地运抵越南海防，再经滇越铁路运至昆明，进而向整个西南地区流淌。
这其中，以铁路沿线地区收益最为直接。
以昆明为例，火车通车前，昆明对外交通只有几条驿道，日用消费多为本省土特产品，不多的外来物品也局限于周边省份。
通车之后，昆明市政建设、消费习惯、思想观念出现前所未有的变化。
一些闻所未闻的商品开始出现在昆明百姓的生活之中，罐头、香槟、咖啡、手表、缝纫机、化妆品开始被一些富户人家接受和消费；市区内开始出现许多西式或中西合璧的建筑，今天的云南大学会泽院便是当时法式建筑的代表；电话、电灯、自来水、汽车、自行车也陆续在这个城市里出现；社会上逐步流行起西式生活风尚，咖啡馆、酒吧、电影院成为市民的消费场所，新式学堂开始普及，女孩子也可以进入学校，接受新式教育。
据粗略统计，自1910~1923年间，昆明市内新开张的酒店、洋行就达三四十家之多。
而同一时期广州的洋行也仅有十余家，昆明声望之隆，“堪比香港”。
作家艾芜在其《人生哲学的一课》中对此描述：“滇越铁路这条大动脉，不断地注射着法国血，英国血……把这原是村姑娘面孔的山国都市(昆明)，出落成一个标致的摩登小姐了。
”工业起步铁路通车之后，由于大量廉价棉纺品的倾销，使云南传统的耕织结合的家庭经济备受冲击，从而导致小农业与家庭手工业的分离。
同时，大米、红糖、茶叶、火腿等土特产品出口数量的迅速上升，也改变着云南农业结构；为了适应进出口贸易，一些新兴经济实体如公司、公厂开始出现。
与此相伴随，传统的商帮组织也开始为商会、新式会馆所代替，金融体系也由票号、钱庄升级为银行，金融资本开始渗入新兴的工业领域。
传统的社会阶层也随之开始出现新的分化，民族企业家和新式知识分子逐渐成长起来。
新式教育及新的思想观念开始在云南大地上广泛传播。
在这个过程中，铁路沿线区域的城镇建设快速发展。
以碧色寨为例，这个在清末只有几户人家居住的荒僻小村，在铁路开通后，成为交通枢纽。
原由红河水道运输的货物均在此转运，结果在短短时间内让这个边远小村奇迹般地繁荣起来。
在这仅有4平方公里的村落里，汇集了法、英、美、德、日、希腊、越南等不同国籍不同语言的人，公司、洋行、酒店、咖啡馆、邮局、税务局等纷纷设立，一时间，这里成为冒险家的乐园。
也是在这个过程中，自秦汉以来便成为云南与外界主要交通运力的马帮，因受铁路冲击而迅速衰落。
这激起了当地百姓的不满，在“阻洋修路”不成后，蒙自、个旧、石屏等地士绅商贾开始出资组建铁路公司，并修建了中国第一条主权最完整的民营铁路——个碧石铁路，这条长达117公里的铁路把滇南最富饶的几个城市连成一片，并在碧色寨与滇越铁路交汇。
从1910~1923年间，云南先后兴建各类工厂55家，同1909年比，企业数量增加了3.7倍。
这其中，包括在世界上享有“锡都”盛誉的个旧锡矿公司。
同时，中国第一个水力发电站——昆明石龙坝水电站建成，其从欧洲进口的西门子发电机组便是通过滇越铁路运至昆明。
发电厂运转后，昆明于1920年成立了自来水厂，从蒸汽时代步入了电力时代。
中国的“敦刻尔克”1937年7月，日本发动侵华战争，很快，中国半壁江山沦陷。
在战争初期，滇越铁路一度成为西南大后方唯一联通海外的运输线，大量军用、工业生产、医药等物资靠此一线运入中国后方。
昆明作为西南大后方云南省的省会，吸引了许多企业迁移至此，大量的资金、设备和人才通过滇越铁路进入昆明，不仅为中国的工业发展保存了力量，也有力地推动了昆明工业现代化的进程，从而一举奠定昆明现代工业的布局及发展基础。
据国民政府经济部的统计，1940年昆明地区主要的工厂企业已达80个，内迁数量仅次于重庆和川中地区，厂矿工人也从战前的2000多人增加到3万多人。
通过滇越铁路内迁的还有包括被称为“中国最好大学”的西南联大的师生。
南京沦陷后，由清华大学、北京大学、南开大学在长沙组成的临时大学经过反复研究，决定迁往云南昆明，之所以选择云南，而不是当时发出盛情邀请的广西、重庆，一是因为昆明地处西南，距前线较远，同时又可以远离陪都重庆，保持学术独立性；另外一个原因就是滇越铁路的存在，学校可以借此与海外保持交通，便于采买图书和设备。
1938年2月，临时大学的师生离开长沙，进入云南，大部分师生便是通过滇越铁路到达昆明，建立“国立西南联合大学”。
“联大”的文法学院，也一度落脚在滇越铁路上蒙自城的歌胪士洋行、蒙自海关、周家住宅等处。
一时间，当时中国最负盛名的作家学者大批云集昆明，使之成为抗战时期中国的文化堡垒。
1940年，因日军侵入越南，为阻止日军沿滇越铁路入侵云南，国民政府下令炸断中越河口大桥，并拆除河口至碧色寨的铁轨。
1946年，经中法双方交涉，法国将滇越铁路云南段主权和经营权移交给中国。
新中国成立后，中断十余年之久的滇越铁路经过修复，于1957年恢复通车，并运行至今。
在滇越铁路建成通车的前30年间，它成为云南与外界交通的主要通道，不仅直接促进了云南地区的近代化进程，甚至在抗日战争时期，一度成为中国的“敦刻尔克”，成为民族抗战的生命通道。
可以说，没有滇越铁路，云南的近代史也许会是另一种进程。
中国第一条国际铁路，也是中国最长的一条窄轨铁路——滇越铁路
赫赫有名的（碧色寨），不解释
