求一篇铁路整备职工先进个人事迹材料，300～500字，在线等
工务段先进生产（工作）者主要先进事迹 本人在车间领导下，在工区职工鼎力支持和配合下，按照各级组织的工作思路、目标、任务，立足本职，勤奋努力、拼搏向上，积极展开工作，圆满完成了各项生产任务。
本人自2003年担任**路桥车间向西桥梁工区工长一职，能认真学习，思想，理论和“三个代表”的重要思想，坚决拥护党的路线方针政策。
自觉同党中央在政治保持高度一致，通过学习胡锦涛总书记和部长对铁路安全工作的讲话，精神创立建立自控型班组，需要我们在思想认识要提高，在自己担任工区工长职务期间都能认真组织职工和带领工班职工，贯彻执行“技规、安规”和段制定一系列规章制度和办法，服从领导，听从指挥能积极开拓工作新局面，勇于为工区工作做贡献。
在事业上有强烈的事业心和责任感，对工作认真负责、吃苦耐劳，能团结职工。
勇于开展，关心和爱护职工，对职工存在问题能积极开展思想政治工作，教育和引导职工树立新风、抵歪风，严格要求自己，在职工中树立良好形象。
在能力方面能较好地胜任本职工作，并较好的带领职工完成日常工作和上级领导布置的一系列生产任务。
着力摸索班组管理模式和管理办法，对班组管理存在问题，能敏锐觉察、思路清晰，能处理一些复杂问题，能有效地调动职工的工作积极性和创造性，充分发挥职工各方面的积极因素，组织职工为生产上存在问题，组织“QC”攻关对立交桥交通涵水沟破损严重问题进行攻关，2009年“QC”成果会上“提高”获得段“QC”成果二等奖，解决设备质量问题，对上级领导和职工的批评能虚心接受、态度端正得到上级领导和职工的一致好评。
对待工作做到勤奋扎实，无私奉献，以工作为重，处处为工作着想，根据自身工作管理经验和业务知识薄弱，努力刻苦学习和掌握各方面业务素质和管理知识，对段、车间下达生产任务做到一丝不苟，对检查发现的问题能大胆抓、对安全存在问题立即给予纠正，生产存在问题，组织职工认真研讨解决。
一般人可能觉得桥隧根本不会出什么事，即使出事，几率也要比线路少得多。
但我并不这么想，因为桥隧涵设备一旦出事，必定是车毁人亡的大事。
所以在当工长的几年里，我对规定的每月设备检查，节前、节后的检查和防洪期的检查，从来都没有马虎过。
每次检查，我都会背上一个“百宝箱”，里面除必备的检查记录本、钢卷尺、扳手、电筒等检查工具外，还带着一些常用的设备零配件。
一旦发现问题，我都坚决按照标准办。
自己能处理的，当即亲自动手处理；自己不能处理的，安排工区及时处理；工区不能处理的问题，立即上报车间、段路桥科。
在工作中认真听取职工意见和上级领导批评，对不同意见应做到“三思而后行”，对正确意见立即采纳，为工区班组团结作出自己一份力量。
在总结工作同时自己也清楚认识到工作还存在不少问题，在标准化作业过程中还存在差距，总结成绩，吸取教训克服不足，以更高标准严格要求自己，带领职工向先进看齐，通过努力尽快跨入优秀自控型班组，作出自己一份力量。
香水可以带上火车么?
学弟学妹们，湖南湖南高速铁路职业技术学院欢迎你们 学院简介 湖南高速铁路职业技术学院成立于1951年，位于国家老工业基地、国家历史文化名城、南中国交通中心、湖南省第二大城市——衡阳市珠晖区，地处衡阳大学城，东临高铁衡阳东站，西接衡阳师范学院、湖南工学院。
K3，40，49路公交车直达本校。
湖南高速铁路职业技术学院是2005年3月经湖南省人民政府批准、教育部备案，由衡阳铁路工程学校、衡阳铁路运输高级技工学校合并组建，衡阳市人民政府主办、主管的一所全日制公办高等职业技术学院。
学院新校区占地面积938亩，总投资5亿元，在校学生10701人，函授生近4000人。
学院始终以铁路特有专业为主体，以建筑、计算机、旅游文秘专业为补充，首开高速铁路预验收和工务培训班，首开香港铁路培训班，年培训企业员工5万人，为铁道部、交通运输部、建设部、信息产业部等部门培养了大批高中级技术人才，是全国高铁人才培养和技术合作基地、铁道部中南地区建筑工程类专业技术人才培养基地，为全国轨道交通事业输送了15万名高素质技能型人才。
学院开设交通工程系、建筑工程系、铁道运输系、计算机系、基础与社会科学系等五系共19个高职专业，铁道工程技术、城市轨道交通工程技术、铁道交通运营管理等专业对接高铁六大技术群，承接铁路产业升级，教学科研仪器设备总值3700多万元，馆藏图书50万册。
学院前身为衡阳铁路工程学校，隶属铁道部，建校于1951年，是国家级重点中专，首任校长原铁道部部长、铁道兵司令郭维城将军。
历史上，学校曾两度升为“衡阳铁道工程学院”、“衡阳铁道学院”。
2000年，衡阳铁路运输高级技工学校并入学校。
2004年，划归衡阳市人民政府管理。
2005年，升格为高职学院，定现名“湖南交通工程职业技术学院”。
2006年，衡阳职工大学并入。
学院立足衡阳，面向泛珠三角和长三角地区，适应交通运输、建筑行业发展需要，重点建设铁路特有专业群和建筑工程专业群，适度拓展相关专业，主动为行业和区域经济发展提供职前教育、职后培训和技术服务；以就业为导向，构建校企合作、工学结合的人才培养模式，培养生产、建设、服务、管理一线的高素质技能型专门人才；建设特色鲜明、机制灵活、规模适度、质量优良的高等职业技术学院。
编辑本段成立缘由 多年来，学院一直密切关注铁路发展趋势，紧跟高速铁路技术调整专业，更新教学内容，开展技术服务。
为了实现学院又好又快发展，更好的服务铁路行业和省市经济发展，湖南交通工程职业技术学院请求衡阳市人民政府报请上级部门批准，将“湖南交通工程职业技术学院”更名为“湖南高速铁路职业技术学院”。
现将有关情况汇报如下： 一、更名为“湖南高速铁路职业技术学院”的必要性 （一）是适应铁路产业升级的需要 所谓“高铁”，根据国际一般定义，是指营运速率达到每小时200公里以上的铁路运营线路，客运专线、城际铁路等都属于高速铁路范畴。
中国高速铁路的营业里程目前已达到7531公里，是全世界高铁运营里程最长的国家。
根据中长期铁路规划，中国将在2020年前完成4纵4横客运专线以及长三角、珠三角、环渤海经济带的城际轨道交通系统建设。
我国高速铁路在高原铁路技术、机车车辆装备技术、客运专线技术、既有线提速技术、重载运输技术、运输调度技术等几个主要领域已经达到了世界先进水平。
目前，全国各地都在加快高速铁路的建设，不仅提高线路规划标准，并且力争将新的高铁规划，纳入国家正在进行新调整的铁路规划。
随着高速铁路的快速发展，我国对高速铁路人才的需求持续增长。
“十二五”期间，全国铁路建设系统人才需求量约为80万人，其中高职层次的一线操作人员就占到70%-80%，铁路人才总体上处于供不应求状态。
预计到2020年，仅长三角地区高铁、地铁、轨道装备制造业等轨道交通类人才需求量就将高达10万人左右。
我院更名为“湖南高速铁路职业技术学院”，着力培养高铁人才正是满足了这一需求。
铁路正朝着高速、重载方向飞速发展，将全面进入“高铁”时代。
我院更名为“湖南高速铁路职业技术学院”，是适应铁路产业升级，转变经济增长方式的需要，符合铁路未来发展大趋势。
（二）是加快我省“四化两型”建设的需要 湖南省境内在建铁路（含车站）、城际铁路项目10个，总里程1378公里，总投资1444亿元。
到2009年底，全省境内形成了以京广（武广）、焦柳、洛湛、沪昆、湘桂为主干线的“三纵二横”铁路运输网，营运里程达3693公里，其中高速客运专线518公里。
湖南“十二五”铁路规划将加强对高铁经济的研究，突出加快高铁建设，突出加强省际边界区域性中心城市建设。
支持东西向铁路（郴州-赣州）铁路建设，支持黔张常、安张衡铁路、长常城际轨道延伸至张家界等4条铁路建设，渝长客运专线即将列入湖南“十二五”规划。
以长沙、衡阳为中心，岳阳、常德、益阳、娄底等城市在内的“3+5”城市群轨道交通建设正在形成，长株潭城际轨道交通发展进入高峰期。
随着湖南省“四化两型”建设的发展，未来10年，长株潭城际轨道行业、长沙地铁年均需要高素质高级技能型专门人才10000人以上，湖南省将由劳务输出大省变成劳务用工大省，亟需大量的专业高级技能型人才。
（三）是促进衡阳市经济发展的需要 衡阳是全国45个交通枢纽城市之一，是全国地市级城市中高速公路密度和通车里程最大的城市。
正逐步形成“1189”立体交通格局，境内将有9条铁路(京广、湘桂、武广高铁、湘桂扩能改造、衡茶吉铁路、怀邵衡铁路、安张衡铁路、岳长衡、娄衡城际铁路)通过。
武广高铁在衡阳境内拥有3个高铁客运站，占全线高速客运站的1\\\/5。
衡阳枢纽站是沿线面积最大、可发送旅客最多的站，每小时可发送旅客2250人次，是湖南地区高铁最大的旅客中转站和集散中心。
武广高铁是财富聚集线，形成了衡阳与珠三角和武汉1.5小时经济圈，为衡阳融于珠三角和武汉城市群提供了便利条件，利用武广高速经济带，调整产业布局，形成承接产业转移的特色产业线。
衡阳境内的3个高铁车站周边地带迅速涌动着开发的资本，围绕着高铁而建的新城在3-5年内将成为衡阳版图上的城中新城。
武广高铁带来的一系列发展机遇、经济效应将进一步扩大对高技能人才的需求。
（四）是树立学院特色和品牌的需要 湖南交通工程职业技术学院在铁路行业浸润多年，和高铁渊源深厚。
在铁路行业的办学规模、综合实力都处在全国铁路高职学院前列。
是中南地区铁路特有专业技术人员培训中心，是全国地方铁路协会培训基地、铁道部乙类铁路危险货物运输技术业务培训基地、广州铁路集团公司培训基地和香港地铁培训基地。
被誉为中南地区“铁路黄埔军校”。
2005年学院申办高职时，为避免跟省内铁路同类学院校名雷同，定校名为“湖南交通工程职业技术学院”。
但是几年来，使用现校名时存在以下问题：一是经常与湖南交通职业技术学院、湖南工程职业技术学院混淆；二是不能反映铁路专业为主的办学特色；三是不能发挥长期办学形成的品牌效应，也不能得到校友及铁路企业的认同，改名已势在必行。
近年来，湖南交通工程职业技术学院在衡阳市委、市政府的领导和支持下迅速发展，取得了良好的办学成效：2008年在教育部人才培养工作水平评估中获得优秀，2009年被省教育工委评为省文明高校，2010年成功通过湖南省高校党建评估，被中共湖南省委授予全省首批学习型党组织建设示范点。
在既有成绩基础上，学院抢抓机遇，乘势而上，在2009年2月18日学院党委提出了苦干3-5年，努力创建全省一流、全国特色高职院的奋斗目标。
中国高铁技术处于世界领先水平，目前全国没有一所以“高铁”冠名的职业院校。
学院更名为“湖南高速铁路职业技术学院”，不仅体现了首创性和独特性，同时能增强招生、就业的吸引力。
有利于学院抢占发展先机，有利于学院树立特色、打造品牌，是学院的战略选择，更有利于学院长远建设和发展，符合湖南省示范性高职学院和全国骨干高职学院的建设目标。
二、更名为“湖南高速铁路职业技术学院”的可行性 （一）更名的基础与条件 1、学院现有专业和高铁六大技术群基本吻合 学院现有19个专业，其中铁道工程技术、城市轨道交通工程技术、铁道交通运营管理、铁道通信信号技术、通信技术、铁道机车车辆技术、建筑工程技术、建筑装饰工程技术、工程造价、建筑设计工程技术、给排水工程技术、涉外英语（客运方向）、计算机应用技术、计算机网络技术等14个专业可基本对接高铁的“工程建造、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营维护”六大技术群，承接铁路产业升级，在人才培养上可以做到上溯设计，下延技能，重点加强学生施工和维护技能培养，为高铁建设与运营管理培养急需的技能型人才。
2、学院现有师资团队具有较好的高铁教学能力 学院专业师资80%具有铁路专业背景，铁路专业高级职称达40多人。
大多数专业教师参加了铁道部组织的高铁技术培训；近两年，学院组织铁路专业相关教师定期到衡阳工务段、衡阳车务段、长沙电务段、长沙车辆段等单位进修高铁维护技术并跟班作业；学院邀请了广铁集团高铁建设权威陈敏副总经理及副总工程师邵华平等专家来学院给学院教师做高铁新技术培训；学院专业教师参与了武广高铁客运专线英德分站监理试验、湘桂高铁线1、2标段监理试验、湘桂高铁2标段监理、郑西客运专线招投标、京沪高铁1标段的监理试验、长株潭城际铁路监理及监理试验、厦深客运专线监理试验等10余项高速铁路建设，同时收集了大量高速铁路技术资料，并融入到专业教学中。
3、学院已编写出版大量高铁教材 1998年，我院正式出版了全国第一部高铁教材，并陆续编写了、、等十几本高速铁路的模块化教材（见下表），广泛应用于铁路各大专院校教学和香港铁路公司等企业员工培训。
作为高铁培训标准的制定者之一，学院受邀请参与武广高铁客运标准培训制定工作。
学院编写的高铁教材一览表 序号 教材名称 1 2 3 《武广铁路客运专线路基工程施工工艺及关键技术》 4 5 《香港地铁线路维修技术培训教材》 6 《武广铁路客运专线线下土建工程预验收培训教程》 7 8 9 10 11 《高速铁路精测控制网及无砟轨道板精调测量技术》 12 13 14 15 《高速铁路信号——轨道电路》 16 《高速铁路信号·计算机联锁》 17 《CRH型动车组知识汇编》 18 《高速铁路通信·GSM-R》 19 《高速铁路行车工作问答》 20 《高速铁路--客运组织与服务》 21 《高速铁路--车站与线路》 4、学院拥有先进的高铁实训基地 学院在新校区与广州铁路（集团）公司合建的轨道交通综合实训基地、通信信号综合实训基地，与广州铁路（集团）公司总工程师室、郑州捷安网络工程公司共建的高铁运输综合实训基地，覆盖了工程建造、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营维护等世界先进水平的高速铁路技术系统；轨道交通综合实训基地是省重点建设项目，中央财政支持的建筑工程实训基地引进消化吸收高铁客站技术，能为铁路现场培训客站建筑及维护人员，轨道探伤基地是广州铁路（集团）公司唯一的高铁探伤工种培训和技能鉴定中心。
学院在湘桂高速铁路、武广客运专线、京沪客运专线、厦新客运专线、长株潭城际高速建设指挥部建立了监理实验室，与上海先科桥隧检测加固工程技术有限公司在校内合建桥隧检测、地基基础检测、材料检测、主体结构检测、钢结构检测综合实训基地，创建了校外高铁实训基地18个，设在武广高铁衡阳站的校外实训基地，离学院仅两公里。
5、学院培养了大量的高铁建设与运营人才 我院众多毕业生已经是全国高速铁路建设与运营大军中的主力。
武广客运专线上我院毕业生占40%，其中很多学生担任段长、站长、值班员、武广客运专线信号检修基地工长等职务，如武广高铁客运段段长车轮、高铁衡阳东站站长王坚、高铁株洲西站站长郭江、高铁广州南站客运主任邱罗等都是我院的毕业生，我院毕业生陈敏是广铁集团副总经理，是广州铁路集团公司的高铁权威和负责人。
湘桂高铁、京沪高铁、郑西高铁等建设工地我院毕业生受到用人部门的一致好评。
近几年来，我院先后有近千名学生在春运大潮中服务于武广高铁衡阳东站、广州南站等现场单位，他们的高素质得到了用人单位的高度评价。
6、学院举办了多期高铁岗位培训班 由于拥有较强师资和实训基地，学院高铁技术培训能力一直受到铁道部门的青睐，每年年初广铁（集团）公司下发全年职工培训计划电报给学院，学院承担为广铁（集团）公司培训员工占当年应培训人数三分之一以上。
近三年年均为高铁、轨道交通及相关行业、企业开展岗位培训、技能鉴定等约5万人天。
从上世纪九十年代至今，学院先后成功举办香港铁路公司线路维修技术培训班、武广客运专线线下预验收培训班、湘桂复线安全培训班、全国第一期高速铁路工务维修等高技术应用培训班几十期。
（二）学院规划发展方向 更名“湖南高速铁路职业技术学院”，学院不仅有较好的现实基础，而且学院将依托高铁产业的发展，立足衡阳，面向泛珠三角和长三角地区，适应铁路行业和轨道交通产业发展的需要，围绕高铁核心技术群，创新校企合作体制机制，调整专业结构，建设高铁特色专业群，共建高铁人才培养和技术合作基地，提升高铁技术服务能力，实现全省一流、全国特色的高等职业技术学院的发展目标。
1、创新合作办学体制机制，建设“高铁基地” 学院将进一步加强与高速铁路企业的合作，创新政校行企“四位一体”的深度合作办学体制，建立开放协作、共享共建、互利双赢的机制，实现多元化、社会化办学。
学院依托铁道工程专业群、铁道运输专业群和铁道通信信号专业群，联系15家企业和学会，拟在2011年4月份成立“高铁人才培养和技术合作基地”，在此基础上，组建“南方高铁职教集团”。
“高铁基地”将积极开展以下工作： ——合作育人。
统筹协调企业的人才需求与学院的招生就业工作，共同制定人才培养规划和专业建设规划；共同制定人才培养方案、专业教学标准及课程标准，合作开发基于工作过程的专业核心课程教材与培训教材；共建工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客站建设、工程质量检测等校内生产性实训基地，共建校外实训基地；合作开展学生岗前培训、实习、职（执）业技能鉴定；共享与交流技术人才，实现互兼互聘互培互访。
——合作服务与研发。
合作开展以高速铁路六大核心技术为重点的企业员工培训与职业技能鉴定；合作建立轨道交通产学研结合基地，共同开展高速铁路防灾、应急、减震、降噪、养护维修等方面技术标准、职业标准和安全标准等的研究与推广；合作建立高铁资源共享平台，包括高铁技术专利、专家资源、技术需求、院校毕业生信息等模块，建设高铁专业教学资源库。
2、适应高铁发展需求，加快建设高铁专业群 适应我国高速铁路发展趋势，学院将进一步加强高速铁路专业建设，加快调整专业布局，建设高铁实习实训基地，加强高铁课程体系与教学资源建设，建设“双师素质”队伍，着力培养适应高铁产业发展需要的高素质技能型人才。
——专业设置与实训基地建设。
围绕高速铁路“工程建造、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营维护”六大技术，加快调整专业结构，新增高铁专业，建设高铁实训基地，形成铁道工程技术、建筑工程技术、铁道交通运营管理、铁道通信信号四大重点专业群。
高铁专业设置及实训基地建设情况表 现 状 新增专业（方向） 新增基地 2011 2012 2013 2011 2012 2013 铁道工程技术专业群 1、铁道工程技术 2、城市轨道交通工程技术 3、道路桥梁工程技术 桥隧检测与加固工程技术 高速铁路工程技术 高铁桥隧工程技术 高铁运输综合 培训基地 高铁 动车组 检修基地 桥隧检测与加固实训基地 高铁探伤 实训基地 高速铁路 综合实训基地 铁道交通运营管理 专业群 1、铁道交通运营管理 2、铁道机车车辆 电气化铁道技术、高速动车组检修技术 动车组乘务 铁道通信信号 专业群 1、铁道通信信号 2、通信技术 高速铁路通信信号技术 高铁安全与智能控制技术 建筑工程技术 专业群 1、建筑工程技术 2、工程造价 3、建筑装饰 4、工程技术 5、给排水工程技术 6、建筑设计工程技术 建筑工程技术（客站方向） 高速客站建设实训基地 ——课程体系与教学资源建设。
根据高铁产业结构优化升级的要求，与“高铁基地”合作企业共同开发“基于工作过程导向的课程体系”，编制40个高铁新增专业的课程标准，编写60本高铁施工技术、运营维护技术等高铁特色教材。
以网络互动空间为平台，合作建成30门网络课程，开发、共享以现场视频教学素材为主的教学资源库。
——“双师素质”教师队伍建设。
依托高铁基地，校企互兼、互聘、互培师资。
通过3年建设，引进企业专业带头人12人，培养省级专业带头人8人，使每个重点专业具有3名院级带头人，造就一批在高铁行业和企业有较大影响的专业带头人；建设2个省级专业教学团队，6个院级专业教学团队；高铁专业“双师素质”教师达到90%以上，形成专兼结合，双元互补、技能精湛、结构合理的高铁教师队伍。
3、瞄准产业发展需求，提升技术服务能力 以“高铁基地”为平台，以专业为基础，以项目为纽带，依托华南铁路建设监理公司、衡阳铁路工程勘察设计院、恒德质量检测公司、司法鉴定勘测所等校办企业、技能鉴定站和培训基地，为基地合作企业开展技术服务。
——高技能和新技术培训。
继续发挥各类培训基地和技能鉴定站的作用，新增高铁技术培训和技能鉴定项目10个，完成企业员工年培训50000人天。
——技术研发与推广应用。
根据企业技术创新、技术改造等实际需求，校企共同组建技术研发和横向课题研究团队，合作进行30项应用技术课题研究，开发3个技术标准或职业标准，申请3项发明专利。
——承揽工程项目。
为合作企业提供勘测、设计、施工、监理、咨询、维修与大修等技术服务100项，近三年服务收入达到400万元以上。
基于上述情况，学院经反复征求意见，认为更名的条件已成熟。
拟将校名改为“湖南高速铁路职业技术学院”。
编辑本段发展动态 学院自1951年创建以来，几经风雨，几度兴荣，办学60多年来，学校先后开设了36个专业，为铁道部和湖南省以及国防部、冶金部、林业部、煤炭部、邮电部等单位和部门培养了大学、大专、中专及技工毕业生3万余名，是铁道部培养建筑工程类高等专业技术人才的主要基地，被誉为铁道部的黄埔军校。
1951年5月23日，衡阳铁路中级技术学校成立，直属于铁道部。
衡阳铁路局局长郭维城（后任铁道部部长、解放军铁道兵司令）兼首任衡阳铁路中级技术学校校长，7月开始招生，学生全部实行供给制。
1953年2月，学校更名为“衡阳铁路学校”，学校全面试行苏联教学计划、教学大纲、教材、教学方法和教学管理制度。
1953年7月，学校更名为“衡阳铁路工程学校”，面向湖南、广东、广西、江西四省招生。
1958年9月，为适应经济发展形式和铁道建设事业的需要，学校升格为本科，开设铁道建筑系、铁道房屋系、铁道桥隧系，更名为“衡阳铁道工程学院”。
1959年8月，铁道系统高校重新布局，学校体制改革，撤销大学体制，恢复中专体制，仍称“衡阳铁路工程学校”。
1960年7月，经铁道部决定，学校体制再次改革，再次升格为大学体制，成立“衡阳铁道学院”，设铁道建筑本科和铁道桥隧本科四年制、铁道房建本科五年制、机械与电机制造、工程地质和水文地质专科五年制，在校学生达1863人。
1961年，铁道部部长吕正操来衡阳铁道学院视察检查工作。
十年动乱，学校惨遭破坏，资料、设备被洗劫一空，1966年至1971年停止招生达六年，1972年开始恢复招生，1977年开始在全国范围内统一招生，招生对象为高中毕业生，学制二至三年。
1991年学校被授予“全国铁路职业技术教育先进单位”称号，同年11月，经广州铁路局优质评估达标检查组验收，被评为“广州铁路局特级单位”。
1994年，被国家教育部确定为国家级重点中专学校。
1996年荣获全国铁路“火车头奖杯”。
1999年开始，经省教委和计委批准，学校连续举办了五年一贯制和三年制高职班，开设了交通土建、市政工程、建筑工程、建筑装饰工程、计算机应用、城市轨道交通、市场营销等专业。
学校高等院校代码为44310。
湖南省高职考生编码时，学校代号为12371。
1999年，衡阳铁路运输技工学校被劳动部批准为“衡阳铁路运输高级技工学校”。
2000年9月，衡阳铁路运输高级技工学校与衡阳铁路工程学校合并。
2003年，被教育部授予“全国职业技术学校职业指导工作先进学校”。
2004年9月20日，为顺应铁路主辅分离、跨越式发展，学校移交衡阳市人民政府管理。
2005年3月3日，湖南省政府下文批准学校升格为“湖南交通工程职业技术学院”，第三次成为普通高等院校。
2005年4月1日，学院顺利通过教育部批准和备案。
2006年，衡阳市职工大学并入湖南交通工程职业技术学院。
2008年11月，顺利通过教育部高职高专人才培养水平工作评估，获得“优秀”。
2011年4月，为突出办学特色，传承铁路历史，紧跟高铁发展步伐，学院经湖南省政府批准、教育部备案正式更名为湖南高速铁路职业技术学院，成为中国第一所高速铁路职业技术学院。
2011年10月28日，湖南高速铁路职业技术学院庆祝建校60周年暨乔迁新校区，湖南省委原书记熊清泉，中国高等教育学会会长、教育部原副部长周远清，中共衡阳市委书记张文雄，市委副书记、市长张自银，铁道部劳卫司司长张志农，中铁二十五局党委书记王精华，广铁集团公司常务副总经理李亮，全国地方铁路协会会长佟永钊，省教育厅厅长张放平出席大会。
熊清泉为学院题词“高铁人才摇篮”，周远清题词“坚持办学特色、培养一流人才”，省委常委、副省长郭开朗题词“坚持办学特色、培养高素质铁路人才”，两院院士、高铁泰斗沈志云题词“高速铁路、永葆青春”。
编辑本段著名校友 李亮，毕业于衡阳铁道学院，现任广铁集团公司常务副总经理。
王贻素，1959年毕业于衡阳铁道工程学院工程班，曾任国家计委国防司副司长。
粟德明，1965年毕业于衡阳铁道学院工程班，中国水电部四局党委书记。
邓光田，1965年毕业于衡阳铁道学院工程班，中国水电部四局高级工程师。
彭建文，毕业于学院房44班，现任河源市委副书记、市长。
郭胜林，毕业于学院工民建09班，现任广深铁路总公司总经理、广深准高速铁路指挥部副指挥长，曾荣获“全国铁道劳动模范”称号。
刘宝贵，毕业于学院工程51班，现任郑州铁路局郑州工程总公司总经理，曾获河南省“人才金马奖”，并被共青团中央、国家计委评为共和国“重点工程建设青年功臣”、河南省“劳动模范”。
张烈明，毕业于学院房38班，从事房地产开发，资产在10亿元以上。
龚杰民，毕业于学院水08班，在番禺开办了一家房地产公司和甲级设计院，资产达6亿元以上。
肖国富，毕业于学院养机01班怀化工务段技术人员，1991年被铁道部授予“全国铁路优秀知识分子”称号，发明的“焊修高锰钢辙叉用KD-286焊条及工艺”技术获92年北京国际发明展览会银质奖和国家专利等
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1. 两会议案对政府行行机构改革成为热点关注议论话题。
笔为，当前推进政府，需要明确以下几大理念。
理念之一:政府转型的基本趋势是公共服务职能不断发展并成为核心职能 一般来说，世界各国都经历了政府转型过程。
在市场经济国家，早期的政府职能范围非常有限，基本定位在“守夜人”的角色，市场机制这只“看不见的手”承担了调解社会经济供求关系职能。
随着19—20世纪初资本主义经济危机的频繁爆发，“市场失灵”的问题受到普遍重视，这些国家的政府逐步扩大了宏观调控、调解收入分配、维护公平竞争以及解决信息不对称等问题的职能。
1960年代中期以后，经济滞胀问题凸现，市场经济国家的政府大规模干预经济带来的“政府失灵”问题成为新的焦点，结果引发了国有经济私有化的浪潮，并突破了一些传统上被认为属于自然垄断的领域，如电力、电信行业等。
至此，这些国家的政府职能重点转向公共服务领域并趋于稳定，反映在公共支出结构上，转移性支出以及有关社会保障、医疗、教育等福利性支出成为主体部分。
从市场经济国家政府转型的简要描述中可以看出，政府转型的基本趋势是公共服务职能不断发展并成为核心职能。
而政府转型的核心是如何处理好政府与市场的关系，使政府和市场能够有效克服自身的缺陷，发挥彼此不能或难以相互替代的功能，实现政府与市场功能的良性互动。
这是现代公共服务体系赖以形成的基本前提和制度基础。
与市场经济国家政府转型的过程相比，实行计划经济体制国家的政府转型尽管在调整政府与市场的关系上表现出共性，但转型的起点和走向则呈现出不同的轨迹。
由于计划经济体制下政府全面控制经济运行，政府转型所面临的初始问题是“政府失灵”而不是“市场失灵”问题。
市场经济国家的政府转型是由不干预市场运行，到通过扩大公共服务来调整政府和市场的关系；而计划经济国家的政府转型则是通过缩小政府干预经济的范围，在培育和发展市场的同时，向主要提供公共服务转变。
这样，在政府转型过程中往往会出现不同的“矫枉过正”情形，市场经济国家更有可能发生政府“干预过度”的问题，计划经济国家可能产生“市场扭曲”的问题。
就我国的情况来说，经过30年的改革开放，尽管市场经济体制已经初步形成，但在政府与市场的关系方面，政府职能的“越位”、“缺位”、“错位”现象依然存在。
从政府的公共支出结构看，经济建设仍然占有主导性地位，成为制约公共服务供给的重要因素。
从经济运行状况看，行政性垄断的广泛存在，既导致了不公平竞争，也抑制了市场活力，增加了社会公共服务成本。
从体制方面看，政府在许多领域依然承担着决策者、生产者、监控者等多种角色，集裁判员与运动员于一身，制约了政府职能向公共服务转型的进程。
理念之二:必须把维护公平正义作为基本价值取向 公平正义是人类社会进步的基本价值取向，是坚持“以人为本”发展观的重要体现。
因此，在建设公共服务体系和和谐社会过程中，政府转型必须把维护公平正义作为基本价值取向。
需要指出的是，在我国走向市场经济的过程中，“效率优先、兼顾公平”曾经被作为分配制度改革的基本原则提出，近年来开始受到不少质疑。
对此应该作具体分析。
一是要考虑到改革的初始背景是分配领域中的平均主义窒息了社会活力，而且平均主义只强调结果均等，否认不同个人、群体的贡献，实际上是不公平的。
二是当时提出的效率与公平具有不同指向，效率是与市场资源配置机制相联系的，选择了市场也就选择了效率；而“兼顾公平”主要是为避免因市场效率引致分配结果差距过大，其内涵与今天我们一般说的社会公平正义有很大不同。
三是当时改革主要是在经济领域，政府转型主要在微观“搞活”经济方面，分配差距过大以及其他社会公平缺失问题还没有充分显现。
因此，我们今天面临的问题与当初的改革原则本身没有必然联系，但由于政府转型相对滞后以及实践中存在对改革原则的扭曲或片面理解，致使人们在公平与效率问题上产生了较大的分歧。
根据改革进程的深化与社会认识水平的提高，应该说，社会发展中的公平与效率问题不是非此即彼的选择问题，选择的侧重只是随着主要矛盾的变化才出现的，最终则是要实现二者的平衡，从而推动社会进步与和谐。
十七大报告提出，“初次分配和再分配都要处理好效率和公平的关系，再分配更加注重公平”，反映了党在公平与效率关系上认识的深化。
需要明确的是，政府与市场的功能是不同的。
市场运行必然以效率为取向，这是市场机制的本质属性；市场运行也要求公平(竞争规则、秩序的公平)，但市场本身并不能完全提供这种公平。
政府虽然在促进社会经济效率方面有重要作用，但这种作用主要是通过市场环境的改善而间接实现的，不是政府直接追求微观效率。
政府在价值取向上必须坚持维护社会公平与正义，这是政府作为公共权力受托者的本质属性。
30年改革开放的巨大成就，不是源于政府坚持了“效率”原则，而是在于政府放弃了直接追求效率，把效率机制交给了市场，逐步把工作重心转移到改善市场环境、促进公平竞争等方面。
在这个意义上可以说，市场提供效率，政府维护公平正义，应该是我国市场深化改革和政府转型的基本价值取向。
理念之三:从经济建设型政府向公共服务型、社会管理型政府转变传统计划经济的基本理念是将公共利益、公共所有、公共管理等同起来，政府作为公共利益的代表是控制经济社会的唯一主体；同时，由于否定市场，市场也就不在公共利益的考虑之中。
虽然我国目前已经基本形成了市场经济体制，但传统体制及其理念的惯性依然存在，这在一定程度上制约了政府功能的科学定位。
在现代市场经济条件下，公共利益是政府、社会公众和市场的共同需求，也是各类主体通过分工与合作共同来维护的；财产的公共所有不再是实现公共利益的唯一选择，非公有产权在基本制度规范下同样可以实现公共利益；公共管理无论在范围上还是在参与主体方面都具有广泛的社会性。
在这个意义上，政(学生无忧网整理)府转型不仅要处理好政府与市场的关系，而且要处理好政府与社会、公有产权和非公有产权的关系。
这就必然要求我们高度重视政府功能的科学定位问题。
- 2. 五年全国公路建设投资一万二千三百四十三亿元，扣除价格变动因素，是一九五○年到一九九七年全国公路建设投资总和的一点七倍。
公路通车里程由一九九七年的一百二十三万公里增加到二○○二年的一百七十六万公里，其中高速公路由四千七百七十一公里增加到二点五二万公里，从居世界第三十九位跃升到第二位。
铁路营运里程由六万五千九百六十九公里增加到七万一千五百公里；五年建成新线五千九百四十四公里，复线四千六百零三公里，电气化线路五千七百零四公里。
新建、改扩建机场五十个。
港口万吨级码头泊位新增吞吐能力一点四四亿吨。
交通建设空前发展，现代综合运输体系初步形成 ----摘自朱镕基总理在十届全国人大一次会议上的《政府工作报告》。
电子站牌、出租车上的GPS装置、IC卡刷卡机，令我们的出行更加便捷横贯东西川流不息的长安街是首都北京的象征，更是北京市民日常出行的交通要道。
有心人不难发现，北京的城市交通系统信息化工程近年来动作不断。
现今，在北京长安街沿线乘坐1路公交车的乘客不用为等车而焦急了，因为你可以在新安装的电子站牌上实时看到1路车的运行位置。
2002年10月15日，北京市第一块电子车牌出现在1路公交车日坛路车站。
通过电子站牌，乘客能够随时了解1路公交车的运行位置，真正做到了让等车人“心中有数”。
新出现的电子站牌是北京公交智能化调度指挥系统的重要组成部分，为了实现信息传递和互通，北京所有的1路公交车全都装上了GPS系统，指挥中心将接收到的车辆数据进行整理编辑，再由中央电视塔的调频广播发射机发射到电子站牌上。
目前，这种先进的公交信息服务系统还处于试验运行阶段，所提供车辆位置信息仅供参考，但不久后将正式投入使用，范围也将扩大。
除了新亮相的电子站牌，出租车上的GPS装置、公交车上的IC卡刷卡机和停车场里的电子显示牌都在不知不觉中为人们的出行提供了便利，科技的发展正在为城市交通提速贡献自己的力量。
目前这些还只是分散的资源，城市交通数字化之路建设的下一步目标就是把这些资源整合起来。
曾几何时，春运曾是中国经济发展与交通滞后的独特景观，如今，迅速增长的公路、铁路、民航运力让数以亿计的人们走得出去回得来，路网带我们走遍天涯海角5年来，大大小小的机场如雨后春笋拔地而起，机场设施的现代化水平显著提高。
让我们来看看机场的候机楼吧。
几年前我国民用机场旅客航站建筑面积较小，给旅客乘机带来了很多不便，而现在候机楼不仅仅面积增加，而且技术含量也在明显提高。
机场候机楼设计概念逐步多样化，前列式、指廊式及其它综合方式相互结合，互为补充。
北京首都机场、上海浦东机场、杭州萧山机场等机场的航站楼均采用大跨度钢屋架结构、预应力混凝土及高强度混凝土，外形各具特色，楼内柱间距大大增加，空间宽阔，流程通畅，具有鲜明的时代特色。
计算机信息技术的广泛应用为机场现代化提供了有力保障。
电子离港系统的广泛应用，结束了几十年来手工办理值机手续的历史，大大减轻了工作人员的劳动强度，降低了服务差错率，提高了服务质量。
在登机口通过条形码阅读器扫描登机牌并自动记录旅客人数，优化了旅客登机程序。
离港系统具有计算机自动分配飞机载量平衡的功能，确保载量数据的可靠性，对飞行安全具有重要意义。
电子离港系统为多柜台联办值机、无行李办理值机手续和多种旅客服务等提供了有力的支持。
随着技术的更新和相关配套设施的建成，离港系统具有的延伸服务潜力日益显现，已成为机场经营管理的可靠数据来源。
民航交通的快捷，让越来越多的人选择了乘飞机出行。
今年春节前，在北京上学的小赵心情非常激动，因为她可以坐飞机回家过年了，几千公里的路程只需两个小时就到了。
像小赵这样春节回家过年选择乘坐飞机的人群正呈逐年递增的趋势。
曾几何时，春运，这个中国经济发展与交通滞后结合形成的独特景观，带给许多人的是痛苦的回忆。
如今，迅速增长的运力带给数以亿计的人们一个容易实现的渴望———回家过年，外出旅游。
在这跨世纪的5年，我国铁路建设不断展开新动作，其风采和魅力日益显露。
联接东北与华东的陆海通道，纵贯华北、华中和华南的洛湛通道，西安至南京的东西部新通道及投资仅亚于三峡工程的京沪高速铁路的相继建成通车。
铁路每年完成客运量10亿人次左右，是1949年的10倍，“买票难”、“乘车难”的帽子被甩掉了。
2000年12月18日，可以说是一个好日子，全长1262公里的京沪高速公路全线贯通。
这是一条历时13载、用393亿元打造出的黄金路线。
它不仅把北京、天津、河北、山东、江苏、上海六省市连成一线，在华北与华东之间形成了一条便捷、快速的公路运输大通道，还与京沈高速公路、沈阳至长春至吉林高速公路、沪杭甬高速公路相接，使京津地区、环渤海湾地区和长江三角洲融为一体，成为东部发达地区最有力的经济“助推器”。
5年来，高速公路建设成就格外引人注目，东部地区省会与地市级城市间建立以高速公路为主的快速公路网已经基本完成。
现如今，一条条高速路由中心城市辐射出去，密密织就了大城市圈，在中华大地上遍地开花。
据悉，截至2001年底，我国高速公路总里程达19453公里（不包括港澳台），已跃居世界第二位。
其中山东省高速公路里程达2077公里、河北1565公里，广东1500公里。
2002年11月高速公路突破2万公里。
到2005年，全国公路总里程将新增20万公里。
到2010年，总长约3.5万公里、纵贯东西和横穿国境南北的“五纵七横”12条国道主干线系统将全面建成。
铁路在四次大提速之后，将于今年和2005年再进行两次大提速，并建成“三个中心”、“三个提速圈”。
“三个中心”即以北京、上海、广州为中心，建成连接主要城市的快速客运网，总里程达14000~16000公里；“三个提速圈”即以中心城市为圆心，半径在500公里左右的城市间实现“朝发夕归”，半径在1200~1500公里实现“夕发朝至”，半径在2000~2500公里的实现“一日到达”。
高速公路联网，铁路大提速，交通科技让我们体验时代的“快感”2000年9月15日，正值“两纵两横”三个重要路段中的京沈高速公路通车。
之前，从北京到沈阳乘最快的一班火车要9个小时，汽车走102国道需18个小时，京沈高速公路开通后只要6个小时。
京沈高速公路成为华北与东北之间最便捷的大通道。
曾经是海空部队飞行员的赵先生，现在每次来往于沈阳与北京之间，都选择乘坐“虎跃”高速直达大巴。
他说：“我喜欢那种风驰电掣的感觉，就好像我依然驾驭着战斗机在蓝天上飞。
”“千里江陵一日还”。
现在，从铁路的任何一个节点，1500公里内都可以夕发朝至，一日何止千里
过去，“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来”，现在岭南的荔枝离开枝头不到6小时，已摆上西安的超市货架，进入寻常百姓家。
曾经“蜀道之难难于上青天”，现在乘500吨轮渡可溯江入川，沿高速公路可直达锦城，蜀道已成康庄大道。
当沈大、济青、沪宁、成渝、京石、京津塘等地高速公路迅速延伸之时，铁路建设早已按耐不住它时代的步伐。
1995年10月，铁路科学技术大会在北京隆重召开，铁道部党组果断决策，提出了科技发展的十个现代化奋斗目标，逐步实现大宗货物运输重载化，旅客运输快速化，安全技术装备现代化，牵引动力电气、内燃化，车辆大型专业化，运营管理现代化和主要运输过程控制自动、半自动化，铁道结构重型化，养路、装卸、检修机械化，铁路设计施工现代化，铁路宏观决策科学化，形成具有中国特色的铁路技术体系。
我国铁路提速拉开了帷幕。
1997年4月1日，全国铁路第一次大提速在京沪、京广、京哈线实施。
这次提速，全路运行时速达120－160公里的特快旅客列车有8对；夕发朝至列车78列。
货物列车最高时速达80公里；京沪、京广线开行重载列车64对，首次推出了月开行达515趟的“五定”（定点，定线，定车次，定时间，定运价）货运班列。
1998年10月1日，第二次大提速使京广、京沪、京哈三大干线提速区段得到延展。
2000年10月21日，以西部为重点的第三次大提速，使陇海、兰新、京九、浙赣等干线的运输能力全面提高。
2001年10月21日开始正式实施铁路的第四次提速。
在提速攻关的日子里，是我们的铁路工作者对全路的线路、桥梁、机车、车辆、通信、信号、安全装备等行车设备设施进行了有史以来最大规模的更新改造。
提速试验先在沪宁线、京秦线、沈山线、沈大线等线路上进行，数百名科技人员参加测试，取得10亿多个关键技术数据，为确保我国铁路全面提速的成功取得了科学依据。
我国相继成功地开发出的“东风11”、“韶山8”和“东风4D”型快速客运机车，“新曙光”内燃动车组、准高速双层内燃动车组、“蓝箭”交流传动电动车组、“春城号”动车组、“中原之星”电力动车组，“先锋号”和“奥星”机车，新型产品研制之多之快，让人应接不暇。
这些具有我国自主知识产权的名副其实的“中华牌”机车车辆，在关键技术、制造工艺和整体技术水平上已经接近和达到国际同类产品的水平。
新技术、新材料、新工艺的不断采用，新设备的不断研制成功，使我国铁路装备又迈上了一个新的台阶，成为了我国高速火车的动力源。
科技进步使得铁路安全技术设备水平大幅度提高，为铁路提速保驾护航。
通用式机车信号、列车自动停车装置和列车安全运行速度监控记录装置，车站计算机联索设备，客车红外线轴温检测装置，钢轨探伤仪，轨道动态检查仪，道口报警装置等安全设置，已在全路普遍推广使用，初步形成了列车运行监控和列车超速防护相结合的发展模式。
高速公路，给我们的交通送来了时代节奏。
铁路提速，带来了巨大的经济和社会效益，全路客票收入每年递增10％以上，1999年全路提前一年扭亏为盈。
正是科学技术的进步与制造水平的提升为我国铁路插上了腾飞的翅膀。
科技进步，为我国交通事业的发展注入了强大的原动力2001年6月29日在我国交通建设史上又可以说是一个好日子，望眼雪域高原，举世瞩目的青藏铁路在那天正式开工建设。
而如今，全长1142公里，途经海拔4000米以上地段960公里与多年连续冻土地段550公里，翻越唐古拉山路段海拔最高达5072米的海拔最高、线路最长的青藏铁路已初具规模。
其中，冻土地区建设铁路的技术性难题已基本解决。
在青藏高原的高寒冻土地区修建铁路，是世界性工程技术难题。
没有充分的科研成果是根本办不到的。
是什么支撑着他们创造着我国乃至世界铁道建设史上的奇迹
铁道部青藏铁路建设领导小组办公室副主任朱振升回答了这一问题：是我国工程技术人员为青藏铁路的修建提供着强大的技术后盾，是他们在海拔4780米的风火山常年冻土地区开展路基、桥涵、房屋试验与多年不间断的观测、研究，取得了1300多万个试验数据后，阐明解决冻土问题的核心是控制融沉和冻胀变形；提出冷却地基冻土，减少传入冻土的热量，保持冻土热稳定性的技术路线，从而为施工中解决冻土引起的线路病害找到了有效措施。
铁道部发展计划司长期规划处林仲洪处长说，在今后的几年里，为了满足国家开发西部地区，促进区域经济协调发展的需求，我们将在抓好青藏铁路建设的基础上，着力构建西部路网基本框架，完善“八纵八横”的铁路路网通道，加强跨越东西部主干线的建设；在城市密集区发展城际多线铁路，在主要繁忙干线实现客货分线运输，在全国主要城市与港口构建15个专门的集装箱节点站，满足国家对能源输送与高附加值物资增长的需求。
到2020年铁路总营业里程将达9万公里。
1997年1月，“韶山8”型大功率客运电力机车牵引着我国自行研制的准高速客车，在北京环行线上开始启动。
铁道部各级领导坐在试验车上，认真地注视着计算机屏幕上的各种数据变化和列车快速行驶时的平稳性能。
当列车速度冲到212.6公里／小时，并稳稳地行驶2公里后，铁道部傅志寰部长高兴地说：“我国列车已进入高速行列，这是我国铁路史上一个里程碑”。
1998年6月，“韶山8”型电力机车牵引的快速列车在郑武线跑出了240公里／小时，成为当时“中国第一速”，新华社迅速向全世界播发了这一振奋人心的消息。
5年来，科学技术的发展，为我国交通事业的发展注入了强大的原动力，我国的交通状况正发生着日新月异的变化，交通的高速发展成为中国经济版图中最引人注目的篇章。
现今，每打开一本交通地图，铁路、公路、飞机航线所勾画的祖国交通网不免令人“眼花缭乱”。
铁路“八纵八横”的框架给中国经济布下了一张好棋盘，以高速公路为主的快速公路网已见规模。
数字化交通正在打造着“城市交通新理念”。
据统计，铁路营业里程达到7万公里，反映铁路运输效率的重要指标———运输密度达到每公里3000万吨，居世界第一。
公路通车里程达到170万公里，居世界第四位。
高速公路里程达到了1.9万公里，仅次于美国，居世界第二位。
民航机队的规模发展到1000多架，运输周转量达到了140亿吨公里，已经形成世界最大的民航市场。
水运、集装箱吞吐量已经增长到2653万标准箱，其中上海港达到634万标准箱，稳稳地坐上了世界第5把交椅。
随着我国交通基础设施、运输装备和客货运输总量规模迅速扩展及质量水平大幅提高，我国交通整体结构明显改善，5年来，我们已建成了一个颇具规模的现代交通运输系统。
交通是篇大文章，寥寥几千字又怎能囊括5年来我国交通事业的变化与发展。
作为普通老百姓，我们无时无刻不在感受着我们交通的发展给我们的生活带来的变化，而这些正是科技服务于交通为其注入了新鲜的活力。
要想富，先修路。
科技作用于交通的意义更在于使得迅猛发展的交通事业有力地拉动了我国不发达地区区域经济的积极增长，逐步把我国经济推上了快车道。
科技典范摊开中国铁路运营图，西藏自治区日前还是一片空白。
如今，国家在“十五”计划中把建设青藏铁路列到新世纪重大工程中，在全国铁路横向大动脉———陇海线的西端又延长了1118公里。
提起第一次上山，青藏铁路第五标段科技攻关组组长、青年路基专家王永义说：“当时已近年底，山上气候和环境条件极其恶劣，在决定上不上山时，采取什么技术时，众说不一。
青藏铁路全长1118公里，其中多年冻土地段约600公里，海拔高于4000米的地段960多公里，青藏铁路将成为世界上海拔最高和最长的高原铁路。
昆仑山隧道地处海拔4600米以上的高原多年冻土区，其隧道施工究竟采用哪种合理的支护方法，始终是专家的科研课题。
有人主张采用湿喷混凝土技术，可在国内多年冻土隧道从未有过实践，没有成熟的经验，一些专家持怀疑态度，所以设计要求采用模筑混凝土技术，但也没有绝对把握，况且在昆仑山隧道冻土含冰量高，围岩破碎，冻土开挖暴露时间过长会造成冰层融化和坍塌。
王永义带领攻关小组迎难而上，他们与有关科研单位一道，选择了湿喷混凝土技术率先在全线开展攻关。
通过大量室内及现场试验，终于在高寒低温及冻土条件下实现了湿喷混凝土速凝、早强、耐久，将其作为隧道临时支护及时封闭围岩裂隙，有效阻止了冰融速度，证实湿喷混凝土支护的可行性，填补了我国这方面研究的空白。
