通航大会什么时间什么地点开始
池州市河道采砂管理条例2017年12月14日池州市第三届人民代表大会常务委员会第三十九次会议通过2018年3月30日安徽省第十三届人民代表大会常务委员会第二次会议批准第一章总则第一条为了规范河道采砂管理，保护河道生态环境，维护河势稳定，保障防洪、通航、涉河工程安全，根据《中华人民共和国水法》《中华人民共和国河道管理条例》等有关法律、行政法规的规定，结合本市实际，制定本条例。
第二条在本市行政区域内的河道采砂及其管理活动适用本条例。
本条例所称河道，包括自然河道、湖泊、水库、人工水道、行洪区、蓄洪区、滞洪区等。
本条例所称河道采砂，是指在河道管理范围内开采砂石、取土等活动。
长江干流河道池州段采砂及其管理活动，按照《长江河道采砂管理条例》的规定执行。
第三条河道砂石资源属于国家所有。
禁止任何组织或者个人用任何方式侵占或者破坏河道砂石资源。
第四条河道采砂应当坚持生态保护、科学规划、总量控制、有序开采、严格监管、确保安全的原则。
第五条河道采砂管理，实行人民政府行政首长负责制。
市和县、区人民政府应当加强对本行政区域内河道采砂管理工作的领导，建立和完善河道采砂管理长效机制，落实专项管理经费，协调、解决河道采砂管理中的重大问题。
乡、镇人民政府和街道办事处应当协助做好辖区内河道采砂的日常管理和纠纷调处等工作。
第六条市和县、区人民政府有关部门在河道采砂监督管理工作中依法履行下列职责：（一）水行政主管部门负责河道采
通航公司是什么公司?
目前把民用航空分为两大类，分别是商业航空和通用航空。
商业航空是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动，就是我们常见的航空公司运营模式（国航、南航等）。
而通用航空就是除去商业航空后民用航空其他所有部分。
通用航空具有机动灵活、快速高效等特点，作业项目覆盖了农、林、牧、渔、工业、建筑、科研、交通、娱乐等多个行业。
通用航空的具体内容包罗万象，我们熟知的通用航空有以下几种：航空摄影、医疗救护、气象探测、空中巡查、人工降水等。
其他类型包括海洋监测，陆地及海上石油服务，飞机播种，空中施肥等。
另外公务机飞机和私人飞机都属于通用航空范畴之内。
通用飞机在国家经济中起着非常重要的作用。
我国在“十一五”规划中已将发展通用飞机列入高技术产业工程重大专项。
近一两年，我国通用飞机的数量较以往有大幅度的增长。
民航总局预测显示，到2012年我国需要各类通用航空飞机10,000到12,000架。
预计未来5年-10年，通用航空飞机数量的年均增长率将达到30%。
业内人士指出．随着中国经济的发展，公务飞行、商用飞行、空中游览、私人驾照培训，正受到越来越多人的青睐，有了足够大的市场需求。
2015通航大会静态展示门票多少钱
南方航空（广东） 总部：广州 中国南方航空股份有限公司是国内运输飞机最多、航线网络最密集、年客运量最大的航空公司。
目前，南航经营包括波音777、747、757、737，空客A330、321、320、319、300在内的客货运输飞机307架，形成了以广州、北京为中心枢纽，密集覆盖国内，全面辐射亚洲，连接欧美澳非洲的强大航线网络。
经营航线616条，其中国际航线90条、地区航线25条，通航104个国内城市和23个国家和地区的46个国际城市。
中国国际航空 总部：北京 中国国际航空股份有限公司的前身中国国际航空公司成立于1988年。
根据国务院批准通过的《民航体制改革方案》，2002年10月11日，以中国国际航空公司为基础，联合中国航空总公司和中国西南航空公司，正式成立了中国航空集团公司，并以联合三方的航空运输资源为基础，组建了新的中国国际航空公司。
2004年9月23日，中国航空集团公司、中国航空（集团）有限公司作为发起人，召开了中国国际航空股份有限公司的创立大会。
2004年9月30日，经国务院国有资产监督管理委员会批准，中国国际航空股份有限公司在北京正式成立。
截至2004年6月底，国航拥有以波音系列飞机为主的各型飞机136架，通航69个国内目的地、34个国际及地区目的地。
另外，作为中国唯一载国旗飞行的航空公司，几十年来，国航承担了党和国家领导人的出访和部分国内专机任务，也承担了许多外国元首和政府首脑在国内的专机和包机任务。
2004年8月4日，国航又成为了北京2008年奥运会的唯一航空客运合作伙伴。
中国东方航空集团公司是中国三大国有大型骨干航空企业集团之一，于2002年在原东方航空集团的基础上，兼并中国西北航空公司，联合云南航空公司重组而成。
集团总部位于中国经济最活跃、最发达的城市――上海，拥有贯通中国东西部，连接亚洲、欧洲、澳洲和美洲的庞大航线网络。
集团注册资本为人民币25.58亿元，总资产约为516.99亿元，员工达35000人，拥有168架大中型现代化运输飞机，22架通用航空飞机，经营着450条国际、国内航线。
集团还广泛涉及进出口、金融、航空食品、房产、广告传媒、机械制造等行业，集团拥有20多家分子公司。
中国东方航空股份有限公司是东航集团的核心企业，是中国第一家在香港、纽约和上海上市的航空公司，注册资本为人民币4,866,950,000元，中国东方航空集团拥有其61.64%股权。
中国东方航空股份有限公司自成立以来在业界获得过许多荣誉，其品牌在海内享有广泛声誉，创造过全国民航服务质量评比唯一“五连冠”纪录，还荣获国际航空业界的“五星钻石奖”。
深圳航空有限责任公司成立于1992年11月，1993年9月17日正式开航，是主要经营航空客、货、邮运输业务的股份制航空运输企业。
自开航以来，连续保持了13年盈利和14年安全飞行，以安全飞行、优质服务、良好的经济效益和高效的管理模式赢得了社会的广泛赞誉。
目前，深航共有近8000名员工，拥有49架客机和3架波音747全货机，开通国内国际航线130多条，有驻国内外营业部43个，设立了南宁、无锡、广州、常州、沈阳、郑州六个基地分公司和货运、工贸、广告、旅游、配餐、酒店六个二级公司，控股常州机场、管理无锡机场，与德国汉莎合资成立了翡翠国际航空货运公司，与镁国梅萨合资成立了支线航空公司，与香港合资成立了公务机公司。
目前深航总资产规模超过140亿元人民币。
山东航空 总部：济南 被誉为“齐鲁之翼”的山东航空集团有限公司（以下简称“山航集团公司”）是由中国国际航空股份有限公司、山东省经济开发投资公司等十二家股东合资组成的从事航空运输相关产业经营的企业集团公司。
于1994年3月12日经国家民航总局和山东省委、省政府批准成立，总部在济南。
奥凯航空 总部：北京 奥凯航空有限公司是经中国民用航空总局批准，中国内地第一家投入商业运营的民营航空运输企业。
奥凯航空注册资本3亿元人民币，总部设在北京，以天津滨海国际机场为主运营基地。
奥凯航空通过了严格的民用航空运行合格审定并于2005年3月11日正式开航，开启中国民营航空时代。
中国联合航空 总部：北京 中国联合航空有限公司，简称“中联航”，英文名为“ China United Airlines ”，缩写为“ CUA ”，是一家以北京南苑机场为主运营基地的民用商业航空公司。
26楼 春秋航空 总部：上海 春秋航空有限公司是中国首家旅行社获民航总局批准筹建的民营航空公司。
公司的市场定位是“旅游者和对价格比较敏感的商务旅客”。
是中国第一家低成本航空公司，通过学习镁国西南航和爱尔兰瑞安航等世界著名低成本航空公司的运营模式，为广大旅客提供“安全、低价、准点、便捷、温馨”的航空运输服务。
西部航空 总部：重庆 西部航空有限责任公司筹建于2004年4月16日，是经中国民用航空总局批准成立的中国西部地区第二家民营航空公司，注册资本人民币8000万元，基地设于重庆市江北国际机场，经营范围包括国内航空客货运输、航空公司间代理、航空器维修以及航空器材进出口和航空配餐服务等。
西部航空有限责任公司自筹建起，即以现代经营管理理念为主导，以建立优秀高效的现代型航空运输企业为目标。
公司规划：在3到5年的时间内，组建以重庆机场为中心、辐射国内主要城市的航线网络；发展成为一定规模、具备较强创新能力和竞争优势、并有着良好经济效益和社会效益的企业；成为国内中小型航空公司的代表和国内航空运输行业的重要力量。
鹰联航空 总部：城都 鹰联航空有限公司是适应国家经济发展形势，适应公众对民用航空运输的需求，首家获得民航总局批准而诞生的民营航空运输企业。
公司总部设于四川城都，主营运基地设在城都双流国际机场，并在北京、广州设有办事处。
公司于2004年2月开始筹建，2005年7月正式起飞。
鹰联航空拥有一支专业化、国际化的管理团队，其中的很多成员具有国内外知名航空公司从业经历，经验丰富，对航空运输公司服务于社会有独到的理解。
鹰联航空视”安全第一”为企业的生命线，公司现已组建了一支素质优秀的飞行队伍和一支技术过硬的地面保障队伍，确保公司安全运营。
鹰联航空把“服务至上”作为企业方针，以“为旅客提供安全、正点、亲和、洁净的航空运输服务”为使命，追求优质且有特色的服务。
翡翠航空 总部：深圳 翡翠航空由深圳航空公司、德国汉莎货运航空公司和德国投资与开发有限公司共同投资成立，计划总投资为9000万美元，初期投资与注册资本为3000万美元。
其中，深航出资1530万美元，汉莎货运、德国投资与开发有限公司分别出资750万和720万美元，股权比例分别为51%，25%和24%。
公司总部和基地都设在深圳宝安国际机场，总经理仍由汉莎货运委派的德国人泰伟思博士出任。
这也是我国第一次由外国人担任航空公司的总经理。
翡翠航空以深圳为基地，全货机运营，主要经营国际定期与非定期航空货物运输服务，还将广泛开展国内外航空货物运输销售与代理服务，同时兼营进出口服务、飞机租赁服务、货物仓储服务、地面操作服务、货站建设与经营等，航线网络可以覆盖亚洲和欧美地区。
据悉，翡翠航空已向波音公司定购6架波音747宽体货机，其中第一架全新的747－400ERF货机已于2006年8月1日抵达深圳，并于8月5日执行了由深圳机场飞往阿姆斯特丹机场的第一次商业航班飞行。
到2008年1月前，6架货机将全部交付，预计届时将有17.28万吨的年国际货运吞吐量，这对深圳物流转运中心的形成和我国进出口贸易的发展都将有着重要的推动作用。
中国七大航空公司 南方航空（广东） 国际航空（北京） 东方航空（上海） 海南海空（海南） 深圳航空（广东） 厦门航空（福建） 上海航空（上海) 这七大航空公司除了自己的公司外，其他地方性航空客运和航空货运公司，基本由这七大航空公司控股
襄樊一桥的简介
襄樊汉江大桥漫话 “一桥”的建成，不仅加快了我们这座城市的发展速度，而且改变了我们的生活乃至社会心理。
从这个意义上讲们应当跪对“一桥”。
——作者题记 襄樊汉江大桥漫话 李俊勇 二十世纪中国桥梁的帜树茅以升先生在他的《话桥梁文化》一文中用诗一般的语言写到： “桥梁是这样一种建筑物，它或跨过惊涛骇浪的汹涌河流，或在悬崖断壁间横越深渊险谷，但在克服困难、改造了大自然以后，它便利了两岸的往来，又不阻挡山间水上的原有交通。
桥是为了与人方便而把困难留给自己的。
正当人们在路上走得痛快时，忽然看到前面大河挡路，而河上正好有一座桥，这时该暗自庆幸，果然路是走对了。
” 二十世纪六十年代之前，一条宽阔的大河横亘在襄阳、樊城之间，我们没有这样一座永久性的桥梁。
这条大河便是我们的母亲河——汉江（襄江）。
1969年9月，一场轰轰烈烈的大生产运动在襄江两岸同时开展。
翌年4月，一座大桥，一座改变襄樊人命运的大桥横空出世。
这座大桥便是襄樊汉江大桥。
从此，一桥飞架襄、樊，天堑变通途。
南北两城依靠渡船来往的历史一去不复返了。
如今，因有了长虹大桥（二桥）、襄荆高速公路桥等，我们襄樊老百姓已经习惯把这座桥俗称为“一桥”。
这似乎是一段被尘封的历史。
《襄樊市志》、《襄樊市交通志》、《襄樊地名志》等志书，几乎无一例外的语焉不详。
这本是一段不能被遗忘的历史。
桥前之“桥”史 “逢山开路，遇水搭桥”。
我们的祖先在征服自然、改造自然的过程中，因为“行”的需要，跨越江河的需要，道路在江河上延续的需要，发明了桥梁。
原始社会人类就有“横木为梁”的记载。
《诗经》云：“亲迎于渭，造舟为梁”。
人们在较宽的江河上，将多只船并列在一起，系上绳索，联成整体，船上铺上木板。
这就是我国最早真正意义上的桥——浮桥。
襄樊历史上也发生过多次联舟为梁，而且大部分为军用所架。
据《襄樊交通志•大事记》载： 南宋咸淳四年（1268年），襄樊守将在汉水架浮桥，使襄樊二城为犄角之势，以抗元军。
这是襄樊架桥用于战争记载之始； 明孝宗弘治十六年（1505年），都御史沈晖与副史王玹命同知何祥在襄樊架舟桥，以济行人。
每年霜降水落，联舟七十有二，加板于上，首尾有铁环贯以铁索而系于两岸铁柱。
两岸各建桥楼一座，襄阳端为汉皋楼，樊城为挹秀楼； 民国十六年（1927年）7月，为南渡汉水讨伐吴佩孚，冯玉祥部方振武统兵6万，马万余，以木帆船联结成浮桥。
民国十八年4月29日，襄樊再搭浮桥，过河兵员计约7个师10万人。
1949年3月，解放军四野13兵团在襄阳、枣阳一带整训，待命渡江。
襄阳、宜城等县共组织本帆船177只，架设浮桥3处（襄樊、小清河、孔湾），支援30多万人马、汽车、炮车顺利南下，又组织民船4000多只，随军运粮1亿多公斤。
浮桥毕竟是临时性的，也只能是临时性的。
千百年来，老百姓要过河，商人要运货物，只能靠人力渡船。
刘备携民渡江，败走襄阳，其情其景，令人唏嘘。
民国12——14年，襄沙、襄花公路相继通车，襄樊渡口才有了一处人力汽车渡口。
直到1959年11月，襄樊渡口才有了一艘44．1千瓦的机动渡船。
“桥梁，王政之一事也。
”为官一任，造桥修路，繁荣经济，广得民心。
无奈，江太宽了，水太阔了，历代官员们也只能望江兴叹…… 可以说，千余年来，在这里建一座真正的桥梁几乎是超出了人们的想象力。
浪漫之建桥 我们先看一段《襄樊市志》记载的文字： “襄樊汉江大桥，位于市区，北濒樊城，南接襄阳，是焦枝铁路上一座公、铁两用特大桥梁。
中心里程K499＋350。
铁路桥长892.6米，公路桥长812米。
……全桥架设钢梁7000吨，铆接铆钉36．8万颗，浇灌混凝土3万立方米。
投资概算2513万元，实际完成2211万元，节约301．4万元。
大桥结构为正桥2台3墩4孔，零号墩为冲击钻孔桩基础，1、2号墩为筑岛钢筋混凝土基础，3号墩为钢沉井管壮基础。
上部为4跨128米连续钢桁梁，全宽23米，中部是10米宽双线铁路桥面，两侧各有5米宽管理桥面和1．5米宽的人行道。
公、铁路处在同一平面上。
……通航最低水位11.28米，标准4级通道；设计最大水流量39400立方米／秒。
” 这一段以枯燥的数字为主要内容的文字委实缺乏浪漫。
但这串枯燥的数字背后，却包含着一个浪漫的时代，一群浪漫的创造者、劳动者。
上个世纪六十年代中期，刚从“大跃进”及三年自然灾害走出来的中国面临全国工业过于集中、大城市人口过多、主要交通枢纽和港口码头过于集中在大中城市及其附近等问题。
台湾国民党政权叫嚣反攻大陆；中苏关系闹僵，苏联对中国虎视眈眈；美国一直仇视新中国政权，1961年9月，还进行了以中国为假想敌的大型核战争演习，并密谋策划对中国的核计划进行武装攻击；而1962年10月，印度军队也悍然向中国领土发动大规模入侵，中国的周边环境呈现出“山雨欲来风满楼”的局势。
为此，主席提出三线建设战略，把全国划分为前线、中间地带和后方三类地区，分别简称为一线、二线、三线。
有计划地在三线发展军工重工，建立国家战略后方基地。
地处鄂西北的襄阳专区被列为“三线”建设区。
在战争思维下,襄樊的确得益于当时的地利，成为“三线建设”投资的重点。
“文革”开始后，一大批中央、省属军工企业相继在襄樊布点兴建，原国防科工委、兵器工业部所属的卫东、汉丹、江山、东方、风雷、建昌等一大批军工企业先后在襄樊及所辖县市落户；原航天工业部所属的宏伟、42所、609所等航天航空科研机构和修理工厂也在襄樊市郊竣工。
三线建设带动了襄樊地方工业的发展，襄棉、化纤、襄轴、鄂药、六零三、灯具等企业相继在樊安家。
这是一个大开发大建设的时期，也是一个令襄樊人自豪的时期。
党的九届二中全会在庐山召开之际，一个更令人激动的消息是，国家计划修建焦枝铁路，要在汉江上建一座桥梁。
几个乃至几十个世纪的梦想就要实现了，襄、樊二城能不沸腾吗
市体委的灯光球场里的动员大会上，人头攒动，热血沸腾，欢呼雀跃。
人们不知道也不可能知道庐山上的政治斗争，只是在“修好焦枝线，打倒帝修反”、“提高警惕，保卫祖国”、“备战备荒为人民”的口号声中尽情地宣泄着××××。
撇开政治因素，那的确是一个××××四射的年代，一个近乎盲目的浪漫的时代。
如今的年青人已很难想象那个时代人们的××××以及由此而产生的力量了。
红旗招展，人声鼎沸。
哨声一响，万人上阵。
肩挑背扛，一路小跑。
喊着雄壮的号子，唱着奋进的歌曲。
那是一种人定胜天的豪情壮志，一种信仰的力量；那是一种自觉的奉献，一种快乐的劳动。
据《襄樊公路史》记载，大桥设计施工由大桥局第四工程处专业队伍为主，另有民兵配合进行。
市区共投入民兵3500名，按军事编制编为师、团、营、连，共运送石料15万平方米，铺筑渣油路面2万平方米，并在正桥3号桥墩施工时于水中筑起一个4万立方米的砂岛。
另外，襄樊市区各界群众参加义务劳动达15万人次。
据樊城陈老巷的庞文德老人的回忆，当时，他所在的市一砖瓦厂为了不耽误生产，把建大桥义务劳动的时间安排在夜晚或是休假日。
当时的总指挥长是鄂豫两省三线建设总指挥、武汉军区副司令员孔庆德。
这位指挥过襄阳战役、与襄樊有着不解之缘的将军在指挥建桥时排除“左”的干扰，求真务实但也不缺乏浪漫主义情怀。
《开国将军逸事》里有一个带有演义性质的传说。
某日，将军至汉水大桥工地，问：“什么时候可拿出图纸”答：“需半年。
”将军曰：“不行，留有余地一个礼拜。
”工程人员答：“半年都打了折扣。
”将军问：“武汉长江大桥有多长
”答：“×××长。
”问：“襄樊大桥比武汉大桥还长吗
”答：“短。
”将军曰：“你们这里有没有武汉大桥图纸”答：“有。
”将军指示曰：“你们把武汉大桥的图纸砍一段下来，需多长时间
”工程人员无言以对，5天即设计出大桥图纸。
1969年9月6日动工，1970年4月26日铁路桥建成通车。
4月26日铁路桥建成通车；5月20日公路桥建成通车。
诚然，随着时代的进步，技术的发展，设备的更新，我们的桥梁建设不再需要“人海战术”了，我们更需要科技的支撑。
然而，在那样的年代里，在那样的条件下，用不到一年的时间建成了常规需二、三年时间才能完成的任务，而且，还为国家节约了数百万建设资金。
这种创造还不够是历史的奇迹吗
这种创造过程还不能算是××××浪漫吗
桥后之检视 《襄樊市交通志》：1961年5月7日，“龙卷风”袭击襄樊，全港落水船员240人，死亡45人，东风2号客轮被刮沉。
这应该只是襄江上发生的因自然造成的灾难之一。
是的，倔傲不驯的江水带给人们太多痛楚的回忆。
如今，大桥建成了，我们从此告别了几千年舟楫摆渡的历史，我们可以自由地穿行在襄江南北，不必苦苦等待慢腾腾的“班船”，不必惧怕落入江水的危险。
因为这座桥，我们拥有了行动的自由，我们更拥有了心灵的自由。
这座桥，给了我们每人一双腾飞的翅膀。
其实，这座桥的意义远不在于此。
对于我们这座城市而言，这座桥使隔江相望的襄阳、樊城连为一体，结束了被河流分割的历史，使襄樊真正地成为“一座”城市，仿佛离散多年的兄弟第一次相拥而泣。
从此，人——物——车在这座桥上自由地流动着。
这座桥静静地躺在碧绿的江水上，注视着这座城市发生的一切，见证着这座古老的城市一步一步地迈向现代化大城市。
它简直是是一部史诗，承载着襄樊古往今来历史的变迁和荣辱。
正是中东部铁路的修建，使国家建设和交通重心东移。
内河的“船”和原始的“马”显然不再具有任何优势，襄樊“南船北马，九省通衢”的历史地位迅速下降，从繁华走向衰落。
也正是襄渝、汉丹、焦枝铁路的修建，使襄樊能够在全国的交通地位骤然上升，重新迈入辉煌，尽管有些晚了一点。
铁路及大桥的修建对襄樊来说，客观上也算是一种历史的补偿吧。
从这个意义上讲，我们不能不对这座桥怀着深深的感恩之情。
襄樊大桥的建成，使我们的城市离现代化越来越近。
其背后的潜台词是，它也使我们离传统越来越远。
是的，我们得到的太多太多，我们因此失去的也不少。
如今，残留的几条航标斑驳陆离，孤寂地在水中飘摇；经过修复的废弃码头和着几条已改成水上游览餐厅的驳船成为一种象征。
繁华的前街、后街以及众多的会馆逐渐成为历史的遗存。
昔日舟楫密集，码头喧嚣、桅帆林立、万商云集的场面哪里去了
那“铁打的小镇”已变成了都市，那田园般“流水的码头”却哪里去了
我们只能在千百年逝者如斯的汉水边无奈地观花开花落，望云卷云舒，默默地品味那悠久的渐行渐远的码头文化、会馆文化、大堤文化…… “青山依旧在，几度夕阳红”，“古今多少事，都付笑谈中”，历史，我们无法挽留。
曾经，它是那么的宽敞明亮，洋洋洒洒，那么令人迷恋、令人敬仰。
三十六年过去，弹指一挥间。
而今，这座饱经风霜，披风沐雨的大桥显得拥挤了，以至于人们宁愿绕道而走宽敞的二桥。
是的，它老了，如果不是其铁路桥部分仍在发挥着其它桥梁不可替代的作用，它甚至像兰州中山桥一样，已经具备了文物的价值和鉴赏的意义。
但是，我们没有理由忽略甚至不尊重它，就如同我们不能忽略甚至不尊重年迈的父母一样。
也许再建多少座现代化的桥梁，也无法取代一桥在我们心目中牢不可摧的地位。
它永远是汉江上的“第一桥”，永远是我们这座城市的丰碑。
它早已无孔不入地渗透于古城的血液中和我们的骨子里，让我们永远感到熟悉和亲切。
2006年10月25
