求甘肃城市兰州市 酒泉市 嘉峪关市 金昌市 天水市 的城市性质 和城市口号
兰大缘何孤独 可以这样说，兰大要是在北京，也许会成为第二个北大；兰大要是在上海，也许也会成为“复旦第二” 。
不巧的是她刚好在西北的兰州，也许这便注定了她要孤独一生，因为她所处的社会环境人文环境本身便是孤独的。
历史上，西北曾有过短暂的繁荣，这里有世界闻名的丝绸之路，随着社会的进步，丝绸之路 上悠扬的驼铃声被江河上巨轮的轰鸣声取代，于是，西北的繁荣不情愿地躲进了历史的故纸堆，成为永恒的回忆。
不可否认，我们神秘的西北今天落后了，作为西北重镇的兰州，自然难逃落后的噩运，身处兰州的兰大难道能够幸免吗
甘肃的经济不发达，没能力为兰大的发展提供较大的经济支持，单靠国家微薄的资助，显然是不够的。
所以兰大不缺人才，却最缺钱，“巧妇难为无米之炊，”所以兰大校园出奇的小，办学条件不好，必要的设备和仪器也不先进…… 甘肃的高等教育不发达，在省城兰州也只有为数不多的几所大学，而且只有兰大是全国重点大学，所以兰州不可能像北京、上海等发达城市一样建立规模较大的大学城，兰州的大学缺乏交流，这样，兰州高校的科研力量就显得薄弱，兰大也显得势单力孤，兰大的孤独感也因此加强。
兰大的学生大多来自农村，农村孩子一向少有城市学生那种自信和活跃的精神状态，他们骨子里有一点自卑，表现出更多的内向和封闭，上了大学，他们依然沿袭了中学时的心态，那就是勤奋、刻苦、朴实，一心只为“跳农门，”所以，兰大的学生也表现出更多的孤独与不合群。
这也难怪，因为在很多人眼中，兰州还是那种“全市只有一个警察、一棵树，学生骑着骆驼上学，风沙大，日照强……，”试想一下，哪一位出生于大城市的学生敢涉足这样的地方。
90年代以后，社会经济发展的东西部差距日渐明显，兰大的学生罕有留在兰州的，他们或为圆梦，或为挣钱，都远走高飞，留下了一个孤零零的母校；很多年轻有为的教师也都“孔雀东南飞，”在这样一个开放的时代，谁还愿意甘守清贫，一辈子躲在西部为教育献身呢
所以，至今留在兰大的教师多是那些多少上了一点年纪而又曾经壮志满怀投身祖国教育事业的中年人，他们能抵制社会的诱惑，宁愿坐在实验室里，为教育和科学献身，而搞科研要的却恰恰是耐得住寂寞的人，所以从职业特点和年龄特点上看，他们身上少有年轻人的张扬和活跃。
孤独背后的“不孤独” 说起兰大，我们自然 会想到策划大师王志纲，疯狂英语的李阳，中央电视台著名主持人水均益，办《新周刊》的封新城，办《三联生活周刊》的方向明，办《读者》的胡亚权……还有各种圈子里大大小小的大腕和“成名成家”的人物，从这一点来看兰大又并不孤独。
在学术界和教育界，兰大也能在西部独当一面，尽管有些“曲高和寡。
”1953年兰大被列为国家重点大学，80年代有较大的发展，90年代又迎来90华诞，新世纪赶上西部大开发的热流。
在学术界，兰大有全国著名的重点实验室，有《SCI》连续几年前10名的成绩，有独当一面的敦煌学研究，有实力强劲的化学系、物理系；在教育界，兰大是西北地区唯一一所全国综合性重点大学，她和西安交通大学支撑着西北教育界的“门面”，她被《大英百科全书》评为中国最著名的十六所大学之一，在亚洲高等教育研究会中排名第六，在美国权威的《科学》周刊中被列为第六……一连串的桂冠，让兰大增色不少，从这一点看兰大也不孤独。
当年复旦大学校长杨福家教授视察兰大学生的晚自习情况时，也情不自禁地感叹兰大学风的纯正和良好。
当年李政道博士每年回国招一次研究生，全国只有10所大学有资格派学生参加考试，兰大就算一个，结果从第二年起兰大人连续几年将第一名拿走，而且有一年竟然考取了三分之一的名额。
这使兰大声威大振，如今这些人大多在美国，也占据了美国科技界的要害部门。
兰大人的勤奋、刻苦是全国出了名的，这样显赫的成绩只有孤独的兰大才能取得。
实实在在的孤独感 清华大学的校长梅贻琦曾说过“所谓大学者，非谓大楼之谓也，有大师之谓也。
”的确，放眼今天的兰大，真的少有堪称“泰山北斗”的大师级人物了，在兰大校园里少有“白发的先生和漂亮的女生。
” 北大清华如双子星座成为中国知识界的精神灯塔，他们提出过“小平您好
”的标语和“为祖国健康工作50年”的口号，而兰大似乎只有“勤奋、求实、进取”这样自我激励的校训，而少有那种“先天下之忧而忧，而天下之乐而乐”的忧患意识和与大学教育无关的代代相传的大学魅力。
北大有“未名湖” 。
清华有“清华园”，未名湖走出了许多诗人和作家，清华园造就了一批求实的工程师，而兰大呢，似乎没有一样标志性的建筑能够支撑她的形象，正如一位外校来玩的同学所言：兰大连找个留影的地方都没有。
” 北大有“方正”，清华有“紫光”，而兰大呢，兰大人还少有自己能拿得出手的公司和品牌，兰大至今还没有一位在校大学生能像北大、清华的学生一样办一家公司的，这也在一定程度上体现了兰大学生的保守。
北大出了个余杰，他把“抽屉文学”一下子推广开来，还有孔庆东的《47楼207》，也还有那个在北大南门外混乱肮脏的小巷的廉价酒馆里悟到人生真谛的许知远。
而兰大人似乎行动太单一，连80年代曾风行一时的颓废派诗人也在校园里销声匿迹，兰大的社团似乎只是挂名而已，并没有为广大师生带来一点活跃的气氛。
一位即将离开复旦的2000年毕业生在学校的BBS上留下了这样一句话：“如果你在路上看到一个边走边唱歌的女生的话，那她八成是复旦的，因为只有复旦才能培养出这么自由而无用的灵魂来。
”那么我也要说：“当你在路上看到一个女生一边啃馒头一边读英语，那她也八成是兰大的，因为只有兰大才能培养出如此勤奋刻苦的学生。
” 其实，孤独本身并不是一种错误，孤独也是一种美，一种独特的魅力
可以这么说，北大像一个诗人，自由而狂放；清华像一个智者，求实而稳重；兰大更像一位哲人，深沉而孤独。
惟其孤独，兰大人才更加踏实，才有更多的时间去钻研去学习去思考，从这一点看兰大人又是明智的。
孤独的兰州大学是中国教育界的骄傲，也是大西北一颗夺目的明珠
-------------- 网上说的
中国大西北有那些?
自从1991庆脱离四川省成立直以来中和西北地区再建一个直辖市的讨论，在学民间就没有停止过。
尤其是网络上，总是有中国第五个直辖市的分析与猜测。
国家在传统的京津沪之外，设立新的直辖市的目的，就是通过提高一个城市的地位，取得国家政策与资金的的扶持，吸引国际资本的投入，形成一个区域经济中心和资本中心，拉动周边地区的共同发展。
重庆的脱省建市，虽然没有想象中的那样立杆见影，但显然是成功的范例，基本取得了预期的效果，也可见设立直辖市对于区域经济发展的重要性。
朋友们闲聊之际，提出武汉，郑州，西安三个城市，作为中国第五个直辖市的方案。
其中郑州与武汉作为华中地区的中心城市，不用讨论就可以否决。
设立新直辖市的目的是通过直辖市的经济辐射作用，带动落后地区的经济飞跃，取得全国均衡发展。
但是华中地区地理位置优越、水陆空交通相当方便，经济基础相对良好。
华中位于西部资源区与东部经济发达区之间，各省又都有各自的经济强项，经济发展有足够的动力与前景，不需要额外再来拉动。
华中地区设立直辖市没有任何意义，所以武汉与郑州不需要考虑。
西部一直是中国经济比较落后的地区，尤其是大西北。
中国近千年的历史上，一直倾东南之富，填西北之贫，长期依赖中央政府的救济与补助，从来没有办法实现大西北的自我发展。
改革开放以来，开发大西北的口号提出十几年，也没有收到预期的效果。
那么在西南设立重庆之后，在西北也设立一个直辖市，带动大西北的经济腾飞，也未尝不是良策。
但是西安是决对不能脱离陕西省，成为直辖市的。
理由如下。
西安把陕西全省稍有经济发展余地的地区全部划为已有，作为自已的一个县或者区。
临潼本属渭南，只因有了秦始皇陵与骊山等旅游资源，被西安纳为临潼区。
远在千里之外的陕北阎良，因为有国家的飞机制造基地，也早被西安纳为阎良区。
陕西全省的经济拳头都被西安收编了，西安脱省，等于扶持一个直辖市而消灭了一个省，剩下的陕西只能跟非洲国家相提并论。
这样既不符合设立直辖市的目的，也对陕西四千万人民太不公平。
而且，西安脱省之后，陕西根本没有合适的城市作为省会。
宝鸡太偏，不足以带动全省，咸阳太近，一直作为西安的卫星城市，西安国际机场就在咸阳。
如果西安做为直辖市，市区稍一扩张，咸阳就在西安的三环以内了。
陕西的南北中三大版块地形地貌区别太大，根本找不到一个新的省会，西安无论如何是不能脱省建市的。
更何况，陕西虽然号称西北六省区之一，但是请大家看一下中国地图，西安是中国中心地区的中心位置，完全是西部资源区与中东部发达较发达地区的传承地带。
西安不能做为直辖市，与华中地区不能设立直辖市一样。
除了思想，西安从来不是落后地区。
还要说明，也不要指望兰州成为直辖市。
甘肃省西部走廊与东部山区之间，同样找不到足以带动全省的中心城市了，甘肃离开兰州，正如陕西离开西安。
加之兰州狭长的地形限制，根本不可能做为一个带动全西北的直辖市。
西北的直辖市应该选在哪里呢
一个无人注意的城市，已经在大西北静静的躺了近千年，等待着国人去开发，去建设。
只有这个城市，才是大西北的中心，才是大西北经济腾飞的希望----那就是银川。
银川平原自古塞外江南，地形条件优越，城市发展空间巨大，西靠贺兰山脉抵御风沙，东面黄河水源丰富，地形上俨然一个西部的北京城。
地理位置适中，东有陕北地区资源丰富，北有河套平原经济相对发达，近有兰州与平凉，辐射关中与陕南，就近直通青海，西向遥控新疆。
假设宁夏的河南地区划与甘肃，而银川成立直辖市，有了国家政策与资金的扶持，吸引国际资本的投入，完全可以带动大西北经济腾飞。
其实，这也是行政区转换，由假想的银川直辖市取代原来的宁夏自治区。
但是对于宁夏来讲，一来河南地带纯属山区，划归甘肃之后，无损于宁而有利于甘，两省之间不难协调。
二来银川平原全归直辖市，所有居民全为市民，初期投入国家承担，民众思想不难动员。
对于国家，一者东部地区重复建设浪费投资，不如开发西部，平衡全国。
二来既使不设直辖市，每年西部补贴也不在少数。
与其补助，不如开发。
不要说银川城市规模太小，经济基础薄弱，不具备作为直辖市的条件。
如果西部自身能有一个现成的超级城市，就不需要讨论直辖市了。
正是因为大西北的经济落后，现在单靠自身已经无法形成龙头城市，无法实现区域经济腾飞，才会出现西部大开发的话题，才会出现西北设立直辖市的话题。
对于带动经济发展，直辖市的设立不是变魔术，不一定会有神奇的变化，还要看国家的经济政策与投入，还要看直辖市的发展战略与策略。
但是无论如何，在西北地区打造一个适宜的经济中心，资本中心，总比由东部资本进入西部开发，然后携带巨额利润离开，更有利于大西北的发展。
就是因为大西北没有一个经济中心，所有资源大开发的红利都不会留在西北。
大西北需要一个资本大本营，而西北各个城市之中，无论如何找不到比银川更合适的地方了。
在大西北设立一个直辖市，在大西北实现资本本地化，在大西北实现经济腾飞而不是资源输出，才有可能实现国家的总体经济平衡，才有可能改变上千年的倾东南之富填西北之贫的失衡格局，才有可能实现国家的全面繁荣与真正富强。
什么是青年联合会
简单地说，青联是党领导下的，以共青团为核心力量，团结全国各界各族青年的一个统战性质团体。
其成员一般为爱国青年中有一定能力或影响力的人士。
请问什么是卫生费
城管是否有权收取
第十条 铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区。
铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离分别为： （一）城市市区，不少于8米； （二）城市郊区居民居住区，不少于10米； （三）村镇居民居住区，不少于12米； （四）其他地区，不少于15米。
在铁路线路安全保护区内，除必要的铁路施工、作业、抢险活动外，任何单位和个人不得实施下列行为： （一）建造建筑物、构筑物； （二）取土、挖砂、挖沟； （三）采空作业； （四）堆放、悬挂物品。
------------详细情况请参阅《铁路运输安全保护条例 》
襄樊一桥的简介
襄樊汉江大桥漫话 “一桥”的建成，不仅加快了我们这座城市的发展速度，而且改变了我们的生活乃至社会心理。
从这个意义上讲们应当跪对“一桥”。
——作者题记 襄樊汉江大桥漫话 李俊勇 二十世纪中国桥梁的帜树茅以升先生在他的《话桥梁文化》一文中用诗一般的语言写到： “桥梁是这样一种建筑物，它或跨过惊涛骇浪的汹涌河流，或在悬崖断壁间横越深渊险谷，但在克服困难、改造了大自然以后，它便利了两岸的往来，又不阻挡山间水上的原有交通。
桥是为了与人方便而把困难留给自己的。
正当人们在路上走得痛快时，忽然看到前面大河挡路，而河上正好有一座桥，这时该暗自庆幸，果然路是走对了。
” 二十世纪六十年代之前，一条宽阔的大河横亘在襄阳、樊城之间，我们没有这样一座永久性的桥梁。
这条大河便是我们的母亲河——汉江（襄江）。
1969年9月，一场轰轰烈烈的大生产运动在襄江两岸同时开展。
翌年4月，一座大桥，一座改变襄樊人命运的大桥横空出世。
这座大桥便是襄樊汉江大桥。
从此，一桥飞架襄、樊，天堑变通途。
南北两城依靠渡船来往的历史一去不复返了。
如今，因有了长虹大桥（二桥）、襄荆高速公路桥等，我们襄樊老百姓已经习惯把这座桥俗称为“一桥”。
这似乎是一段被尘封的历史。
《襄樊市志》、《襄樊市交通志》、《襄樊地名志》等志书，几乎无一例外的语焉不详。
这本是一段不能被遗忘的历史。
桥前之“桥”史 “逢山开路，遇水搭桥”。
我们的祖先在征服自然、改造自然的过程中，因为“行”的需要，跨越江河的需要，道路在江河上延续的需要，发明了桥梁。
原始社会人类就有“横木为梁”的记载。
《诗经》云：“亲迎于渭，造舟为梁”。
人们在较宽的江河上，将多只船并列在一起，系上绳索，联成整体，船上铺上木板。
这就是我国最早真正意义上的桥——浮桥。
襄樊历史上也发生过多次联舟为梁，而且大部分为军用所架。
据《襄樊交通志•大事记》载： 南宋咸淳四年（1268年），襄樊守将在汉水架浮桥，使襄樊二城为犄角之势，以抗元军。
这是襄樊架桥用于战争记载之始； 明孝宗弘治十六年（1505年），都御史沈晖与副史王玹命同知何祥在襄樊架舟桥，以济行人。
每年霜降水落，联舟七十有二，加板于上，首尾有铁环贯以铁索而系于两岸铁柱。
两岸各建桥楼一座，襄阳端为汉皋楼，樊城为挹秀楼； 民国十六年（1927年）7月，为南渡汉水讨伐吴佩孚，冯玉祥部方振武统兵6万，马万余，以木帆船联结成浮桥。
民国十八年4月29日，襄樊再搭浮桥，过河兵员计约7个师10万人。
1949年3月，解放军四野13兵团在襄阳、枣阳一带整训，待命渡江。
襄阳、宜城等县共组织本帆船177只，架设浮桥3处（襄樊、小清河、孔湾），支援30多万人马、汽车、炮车顺利南下，又组织民船4000多只，随军运粮1亿多公斤。
浮桥毕竟是临时性的，也只能是临时性的。
千百年来，老百姓要过河，商人要运货物，只能靠人力渡船。
刘备携民渡江，败走襄阳，其情其景，令人唏嘘。
民国12——14年，襄沙、襄花公路相继通车，襄樊渡口才有了一处人力汽车渡口。
直到1959年11月，襄樊渡口才有了一艘44．1千瓦的机动渡船。
“桥梁，王政之一事也。
”为官一任，造桥修路，繁荣经济，广得民心。
无奈，江太宽了，水太阔了，历代官员们也只能望江兴叹…… 可以说，千余年来，在这里建一座真正的桥梁几乎是超出了人们的想象力。
浪漫之建桥 我们先看一段《襄樊市志》记载的文字： “襄樊汉江大桥，位于市区，北濒樊城，南接襄阳，是焦枝铁路上一座公、铁两用特大桥梁。
中心里程K499＋350。
铁路桥长892.6米，公路桥长812米。
……全桥架设钢梁7000吨，铆接铆钉36．8万颗，浇灌混凝土3万立方米。
投资概算2513万元，实际完成2211万元，节约301．4万元。
大桥结构为正桥2台3墩4孔，零号墩为冲击钻孔桩基础，1、2号墩为筑岛钢筋混凝土基础，3号墩为钢沉井管壮基础。
上部为4跨128米连续钢桁梁，全宽23米，中部是10米宽双线铁路桥面，两侧各有5米宽管理桥面和1．5米宽的人行道。
公、铁路处在同一平面上。
……通航最低水位11.28米，标准4级通道；设计最大水流量39400立方米／秒。
” 这一段以枯燥的数字为主要内容的文字委实缺乏浪漫。
但这串枯燥的数字背后，却包含着一个浪漫的时代，一群浪漫的创造者、劳动者。
上个世纪六十年代中期，刚从“大跃进”及三年自然灾害走出来的中国面临全国工业过于集中、大城市人口过多、主要交通枢纽和港口码头过于集中在大中城市及其附近等问题。
台湾国民党政权叫嚣反攻大陆；中苏关系闹僵，苏联对中国虎视眈眈；美国一直仇视新中国政权，1961年9月，还进行了以中国为假想敌的大型核战争演习，并密谋策划对中国的核计划进行武装攻击；而1962年10月，印度军队也悍然向中国领土发动大规模入侵，中国的周边环境呈现出“山雨欲来风满楼”的局势。
为此，主席提出三线建设战略，把全国划分为前线、中间地带和后方三类地区，分别简称为一线、二线、三线。
有计划地在三线发展军工重工，建立国家战略后方基地。
地处鄂西北的襄阳专区被列为“三线”建设区。
在战争思维下,襄樊的确得益于当时的地利，成为“三线建设”投资的重点。
“文革”开始后，一大批中央、省属军工企业相继在襄樊布点兴建，原国防科工委、兵器工业部所属的卫东、汉丹、江山、东方、风雷、建昌等一大批军工企业先后在襄樊及所辖县市落户；原航天工业部所属的宏伟、42所、609所等航天航空科研机构和修理工厂也在襄樊市郊竣工。
三线建设带动了襄樊地方工业的发展，襄棉、化纤、襄轴、鄂药、六零三、灯具等企业相继在樊安家。
这是一个大开发大建设的时期，也是一个令襄樊人自豪的时期。
党的九届二中全会在庐山召开之际，一个更令人激动的消息是，国家计划修建焦枝铁路，要在汉江上建一座桥梁。
几个乃至几十个世纪的梦想就要实现了，襄、樊二城能不沸腾吗
市体委的灯光球场里的动员大会上，人头攒动，热血沸腾，欢呼雀跃。
人们不知道也不可能知道庐山上的政治斗争，只是在“修好焦枝线，打倒帝修反”、“提高警惕，保卫祖国”、“备战备荒为人民”的口号声中尽情地宣泄着××××。
撇开政治因素，那的确是一个××××四射的年代，一个近乎盲目的浪漫的时代。
如今的年青人已很难想象那个时代人们的××××以及由此而产生的力量了。
红旗招展，人声鼎沸。
哨声一响，万人上阵。
肩挑背扛，一路小跑。
喊着雄壮的号子，唱着奋进的歌曲。
那是一种人定胜天的豪情壮志，一种信仰的力量；那是一种自觉的奉献，一种快乐的劳动。
据《襄樊公路史》记载，大桥设计施工由大桥局第四工程处专业队伍为主，另有民兵配合进行。
市区共投入民兵3500名，按军事编制编为师、团、营、连，共运送石料15万平方米，铺筑渣油路面2万平方米，并在正桥3号桥墩施工时于水中筑起一个4万立方米的砂岛。
另外，襄樊市区各界群众参加义务劳动达15万人次。
据樊城陈老巷的庞文德老人的回忆，当时，他所在的市一砖瓦厂为了不耽误生产，把建大桥义务劳动的时间安排在夜晚或是休假日。
当时的总指挥长是鄂豫两省三线建设总指挥、武汉军区副司令员孔庆德。
这位指挥过襄阳战役、与襄樊有着不解之缘的将军在指挥建桥时排除“左”的干扰，求真务实但也不缺乏浪漫主义情怀。
《开国将军逸事》里有一个带有演义性质的传说。
某日，将军至汉水大桥工地，问：“什么时候可拿出图纸”答：“需半年。
”将军曰：“不行，留有余地一个礼拜。
”工程人员答：“半年都打了折扣。
”将军问：“武汉长江大桥有多长
”答：“×××长。
”问：“襄樊大桥比武汉大桥还长吗
”答：“短。
”将军曰：“你们这里有没有武汉大桥图纸”答：“有。
”将军指示曰：“你们把武汉大桥的图纸砍一段下来，需多长时间
”工程人员无言以对，5天即设计出大桥图纸。
1969年9月6日动工，1970年4月26日铁路桥建成通车。
4月26日铁路桥建成通车；5月20日公路桥建成通车。
诚然，随着时代的进步，技术的发展，设备的更新，我们的桥梁建设不再需要“人海战术”了，我们更需要科技的支撑。
然而，在那样的年代里，在那样的条件下，用不到一年的时间建成了常规需二、三年时间才能完成的任务，而且，还为国家节约了数百万建设资金。
这种创造还不够是历史的奇迹吗
这种创造过程还不能算是××××浪漫吗
桥后之检视 《襄樊市交通志》：1961年5月7日，“龙卷风”袭击襄樊，全港落水船员240人，死亡45人，东风2号客轮被刮沉。
这应该只是襄江上发生的因自然造成的灾难之一。
是的，倔傲不驯的江水带给人们太多痛楚的回忆。
如今，大桥建成了，我们从此告别了几千年舟楫摆渡的历史，我们可以自由地穿行在襄江南北，不必苦苦等待慢腾腾的“班船”，不必惧怕落入江水的危险。
因为这座桥，我们拥有了行动的自由，我们更拥有了心灵的自由。
这座桥，给了我们每人一双腾飞的翅膀。
其实，这座桥的意义远不在于此。
对于我们这座城市而言，这座桥使隔江相望的襄阳、樊城连为一体，结束了被河流分割的历史，使襄樊真正地成为“一座”城市，仿佛离散多年的兄弟第一次相拥而泣。
从此，人——物——车在这座桥上自由地流动着。
这座桥静静地躺在碧绿的江水上，注视着这座城市发生的一切，见证着这座古老的城市一步一步地迈向现代化大城市。
它简直是是一部史诗，承载着襄樊古往今来历史的变迁和荣辱。
正是中东部铁路的修建，使国家建设和交通重心东移。
内河的“船”和原始的“马”显然不再具有任何优势，襄樊“南船北马，九省通衢”的历史地位迅速下降，从繁华走向衰落。
也正是襄渝、汉丹、焦枝铁路的修建，使襄樊能够在全国的交通地位骤然上升，重新迈入辉煌，尽管有些晚了一点。
铁路及大桥的修建对襄樊来说，客观上也算是一种历史的补偿吧。
从这个意义上讲，我们不能不对这座桥怀着深深的感恩之情。
襄樊大桥的建成，使我们的城市离现代化越来越近。
其背后的潜台词是，它也使我们离传统越来越远。
是的，我们得到的太多太多，我们因此失去的也不少。
如今，残留的几条航标斑驳陆离，孤寂地在水中飘摇；经过修复的废弃码头和着几条已改成水上游览餐厅的驳船成为一种象征。
繁华的前街、后街以及众多的会馆逐渐成为历史的遗存。
昔日舟楫密集，码头喧嚣、桅帆林立、万商云集的场面哪里去了
那“铁打的小镇”已变成了都市，那田园般“流水的码头”却哪里去了
我们只能在千百年逝者如斯的汉水边无奈地观花开花落，望云卷云舒，默默地品味那悠久的渐行渐远的码头文化、会馆文化、大堤文化…… “青山依旧在，几度夕阳红”，“古今多少事，都付笑谈中”，历史，我们无法挽留。
曾经，它是那么的宽敞明亮，洋洋洒洒，那么令人迷恋、令人敬仰。
三十六年过去，弹指一挥间。
而今，这座饱经风霜，披风沐雨的大桥显得拥挤了，以至于人们宁愿绕道而走宽敞的二桥。
是的，它老了，如果不是其铁路桥部分仍在发挥着其它桥梁不可替代的作用，它甚至像兰州中山桥一样，已经具备了文物的价值和鉴赏的意义。
但是，我们没有理由忽略甚至不尊重它，就如同我们不能忽略甚至不尊重年迈的父母一样。
也许再建多少座现代化的桥梁，也无法取代一桥在我们心目中牢不可摧的地位。
它永远是汉江上的“第一桥”，永远是我们这座城市的丰碑。
它早已无孔不入地渗透于古城的血液中和我们的骨子里，让我们永远感到熟悉和亲切。
2006年10月25
