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襄樊一桥的简介
襄樊汉江大桥漫话 “一桥”的建成，不仅加快了我们这座城市的发展速度，而且改变了我们的生活乃至社会心理。
从这个意义上讲们应当跪对“一桥”。
——作者题记 襄樊汉江大桥漫话 李俊勇 二十世纪中国桥梁的帜树茅以升先生在他的《话桥梁文化》一文中用诗一般的语言写到： “桥梁是这样一种建筑物，它或跨过惊涛骇浪的汹涌河流，或在悬崖断壁间横越深渊险谷，但在克服困难、改造了大自然以后，它便利了两岸的往来，又不阻挡山间水上的原有交通。
桥是为了与人方便而把困难留给自己的。
正当人们在路上走得痛快时，忽然看到前面大河挡路，而河上正好有一座桥，这时该暗自庆幸，果然路是走对了。
” 二十世纪六十年代之前，一条宽阔的大河横亘在襄阳、樊城之间，我们没有这样一座永久性的桥梁。
这条大河便是我们的母亲河——汉江（襄江）。
1969年9月，一场轰轰烈烈的大生产运动在襄江两岸同时开展。
翌年4月，一座大桥，一座改变襄樊人命运的大桥横空出世。
这座大桥便是襄樊汉江大桥。
从此，一桥飞架襄、樊，天堑变通途。
南北两城依靠渡船来往的历史一去不复返了。
如今，因有了长虹大桥（二桥）、襄荆高速公路桥等，我们襄樊老百姓已经习惯把这座桥俗称为“一桥”。
这似乎是一段被尘封的历史。
《襄樊市志》、《襄樊市交通志》、《襄樊地名志》等志书，几乎无一例外的语焉不详。
这本是一段不能被遗忘的历史。
桥前之“桥”史 “逢山开路，遇水搭桥”。
我们的祖先在征服自然、改造自然的过程中，因为“行”的需要，跨越江河的需要，道路在江河上延续的需要，发明了桥梁。
原始社会人类就有“横木为梁”的记载。
《诗经》云：“亲迎于渭，造舟为梁”。
人们在较宽的江河上，将多只船并列在一起，系上绳索，联成整体，船上铺上木板。
这就是我国最早真正意义上的桥——浮桥。
襄樊历史上也发生过多次联舟为梁，而且大部分为军用所架。
据《襄樊交通志•大事记》载： 南宋咸淳四年（1268年），襄樊守将在汉水架浮桥，使襄樊二城为犄角之势，以抗元军。
这是襄樊架桥用于战争记载之始； 明孝宗弘治十六年（1505年），都御史沈晖与副史王玹命同知何祥在襄樊架舟桥，以济行人。
每年霜降水落，联舟七十有二，加板于上，首尾有铁环贯以铁索而系于两岸铁柱。
两岸各建桥楼一座，襄阳端为汉皋楼，樊城为挹秀楼； 民国十六年（1927年）7月，为南渡汉水讨伐吴佩孚，冯玉祥部方振武统兵6万，马万余，以木帆船联结成浮桥。
民国十八年4月29日，襄樊再搭浮桥，过河兵员计约7个师10万人。
1949年3月，解放军四野13兵团在襄阳、枣阳一带整训，待命渡江。
襄阳、宜城等县共组织本帆船177只，架设浮桥3处（襄樊、小清河、孔湾），支援30多万人马、汽车、炮车顺利南下，又组织民船4000多只，随军运粮1亿多公斤。
浮桥毕竟是临时性的，也只能是临时性的。
千百年来，老百姓要过河，商人要运货物，只能靠人力渡船。
刘备携民渡江，败走襄阳，其情其景，令人唏嘘。
民国12——14年，襄沙、襄花公路相继通车，襄樊渡口才有了一处人力汽车渡口。
直到1959年11月，襄樊渡口才有了一艘44．1千瓦的机动渡船。
“桥梁，王政之一事也。
”为官一任，造桥修路，繁荣经济，广得民心。
无奈，江太宽了，水太阔了，历代官员们也只能望江兴叹…… 可以说，千余年来，在这里建一座真正的桥梁几乎是超出了人们的想象力。
浪漫之建桥 我们先看一段《襄樊市志》记载的文字： “襄樊汉江大桥，位于市区，北濒樊城，南接襄阳，是焦枝铁路上一座公、铁两用特大桥梁。
中心里程K499＋350。
铁路桥长892.6米，公路桥长812米。
……全桥架设钢梁7000吨，铆接铆钉36．8万颗，浇灌混凝土3万立方米。
投资概算2513万元，实际完成2211万元，节约301．4万元。
大桥结构为正桥2台3墩4孔，零号墩为冲击钻孔桩基础，1、2号墩为筑岛钢筋混凝土基础，3号墩为钢沉井管壮基础。
上部为4跨128米连续钢桁梁，全宽23米，中部是10米宽双线铁路桥面，两侧各有5米宽管理桥面和1．5米宽的人行道。
公、铁路处在同一平面上。
……通航最低水位11.28米，标准4级通道；设计最大水流量39400立方米／秒。
” 这一段以枯燥的数字为主要内容的文字委实缺乏浪漫。
但这串枯燥的数字背后，却包含着一个浪漫的时代，一群浪漫的创造者、劳动者。
上个世纪六十年代中期，刚从“大跃进”及三年自然灾害走出来的中国面临全国工业过于集中、大城市人口过多、主要交通枢纽和港口码头过于集中在大中城市及其附近等问题。
台湾国民党政权叫嚣反攻大陆；中苏关系闹僵，苏联对中国虎视眈眈；美国一直仇视新中国政权，1961年9月，还进行了以中国为假想敌的大型核战争演习，并密谋策划对中国的核计划进行武装攻击；而1962年10月，印度军队也悍然向中国领土发动大规模入侵，中国的周边环境呈现出“山雨欲来风满楼”的局势。
为此，主席提出三线建设战略，把全国划分为前线、中间地带和后方三类地区，分别简称为一线、二线、三线。
有计划地在三线发展军工重工，建立国家战略后方基地。
地处鄂西北的襄阳专区被列为“三线”建设区。
在战争思维下,襄樊的确得益于当时的地利，成为“三线建设”投资的重点。
“文革”开始后，一大批中央、省属军工企业相继在襄樊布点兴建，原国防科工委、兵器工业部所属的卫东、汉丹、江山、东方、风雷、建昌等一大批军工企业先后在襄樊及所辖县市落户；原航天工业部所属的宏伟、42所、609所等航天航空科研机构和修理工厂也在襄樊市郊竣工。
三线建设带动了襄樊地方工业的发展，襄棉、化纤、襄轴、鄂药、六零三、灯具等企业相继在樊安家。
这是一个大开发大建设的时期，也是一个令襄樊人自豪的时期。
党的九届二中全会在庐山召开之际，一个更令人激动的消息是，国家计划修建焦枝铁路，要在汉江上建一座桥梁。
几个乃至几十个世纪的梦想就要实现了，襄、樊二城能不沸腾吗
市体委的灯光球场里的动员大会上，人头攒动，热血沸腾，欢呼雀跃。
人们不知道也不可能知道庐山上的政治斗争，只是在“修好焦枝线，打倒帝修反”、“提高警惕，保卫祖国”、“备战备荒为人民”的口号声中尽情地宣泄着××××。
撇开政治因素，那的确是一个××××四射的年代，一个近乎盲目的浪漫的时代。
如今的年青人已很难想象那个时代人们的××××以及由此而产生的力量了。
红旗招展，人声鼎沸。
哨声一响，万人上阵。
肩挑背扛，一路小跑。
喊着雄壮的号子，唱着奋进的歌曲。
那是一种人定胜天的豪情壮志，一种信仰的力量；那是一种自觉的奉献，一种快乐的劳动。
据《襄樊公路史》记载，大桥设计施工由大桥局第四工程处专业队伍为主，另有民兵配合进行。
市区共投入民兵3500名，按军事编制编为师、团、营、连，共运送石料15万平方米，铺筑渣油路面2万平方米，并在正桥3号桥墩施工时于水中筑起一个4万立方米的砂岛。
另外，襄樊市区各界群众参加义务劳动达15万人次。
据樊城陈老巷的庞文德老人的回忆，当时，他所在的市一砖瓦厂为了不耽误生产，把建大桥义务劳动的时间安排在夜晚或是休假日。
当时的总指挥长是鄂豫两省三线建设总指挥、武汉军区副司令员孔庆德。
这位指挥过襄阳战役、与襄樊有着不解之缘的将军在指挥建桥时排除“左”的干扰，求真务实但也不缺乏浪漫主义情怀。
《开国将军逸事》里有一个带有演义性质的传说。
某日，将军至汉水大桥工地，问：“什么时候可拿出图纸”答：“需半年。
”将军曰：“不行，留有余地一个礼拜。
”工程人员答：“半年都打了折扣。
”将军问：“武汉长江大桥有多长
”答：“×××长。
”问：“襄樊大桥比武汉大桥还长吗
”答：“短。
”将军曰：“你们这里有没有武汉大桥图纸”答：“有。
”将军指示曰：“你们把武汉大桥的图纸砍一段下来，需多长时间
”工程人员无言以对，5天即设计出大桥图纸。
1969年9月6日动工，1970年4月26日铁路桥建成通车。
4月26日铁路桥建成通车；5月20日公路桥建成通车。
诚然，随着时代的进步，技术的发展，设备的更新，我们的桥梁建设不再需要“人海战术”了，我们更需要科技的支撑。
然而，在那样的年代里，在那样的条件下，用不到一年的时间建成了常规需二、三年时间才能完成的任务，而且，还为国家节约了数百万建设资金。
这种创造还不够是历史的奇迹吗
这种创造过程还不能算是××××浪漫吗
桥后之检视 《襄樊市交通志》：1961年5月7日，“龙卷风”袭击襄樊，全港落水船员240人，死亡45人，东风2号客轮被刮沉。
这应该只是襄江上发生的因自然造成的灾难之一。
是的，倔傲不驯的江水带给人们太多痛楚的回忆。
如今，大桥建成了，我们从此告别了几千年舟楫摆渡的历史，我们可以自由地穿行在襄江南北，不必苦苦等待慢腾腾的“班船”，不必惧怕落入江水的危险。
因为这座桥，我们拥有了行动的自由，我们更拥有了心灵的自由。
这座桥，给了我们每人一双腾飞的翅膀。
其实，这座桥的意义远不在于此。
对于我们这座城市而言，这座桥使隔江相望的襄阳、樊城连为一体，结束了被河流分割的历史，使襄樊真正地成为“一座”城市，仿佛离散多年的兄弟第一次相拥而泣。
从此，人——物——车在这座桥上自由地流动着。
这座桥静静地躺在碧绿的江水上，注视着这座城市发生的一切，见证着这座古老的城市一步一步地迈向现代化大城市。
它简直是是一部史诗，承载着襄樊古往今来历史的变迁和荣辱。
正是中东部铁路的修建，使国家建设和交通重心东移。
内河的“船”和原始的“马”显然不再具有任何优势，襄樊“南船北马，九省通衢”的历史地位迅速下降，从繁华走向衰落。
也正是襄渝、汉丹、焦枝铁路的修建，使襄樊能够在全国的交通地位骤然上升，重新迈入辉煌，尽管有些晚了一点。
铁路及大桥的修建对襄樊来说，客观上也算是一种历史的补偿吧。
从这个意义上讲，我们不能不对这座桥怀着深深的感恩之情。
襄樊大桥的建成，使我们的城市离现代化越来越近。
其背后的潜台词是，它也使我们离传统越来越远。
是的，我们得到的太多太多，我们因此失去的也不少。
如今，残留的几条航标斑驳陆离，孤寂地在水中飘摇；经过修复的废弃码头和着几条已改成水上游览餐厅的驳船成为一种象征。
繁华的前街、后街以及众多的会馆逐渐成为历史的遗存。
昔日舟楫密集，码头喧嚣、桅帆林立、万商云集的场面哪里去了
那“铁打的小镇”已变成了都市，那田园般“流水的码头”却哪里去了
我们只能在千百年逝者如斯的汉水边无奈地观花开花落，望云卷云舒，默默地品味那悠久的渐行渐远的码头文化、会馆文化、大堤文化…… “青山依旧在，几度夕阳红”，“古今多少事，都付笑谈中”，历史，我们无法挽留。
曾经，它是那么的宽敞明亮，洋洋洒洒，那么令人迷恋、令人敬仰。
三十六年过去，弹指一挥间。
而今，这座饱经风霜，披风沐雨的大桥显得拥挤了，以至于人们宁愿绕道而走宽敞的二桥。
是的，它老了，如果不是其铁路桥部分仍在发挥着其它桥梁不可替代的作用，它甚至像兰州中山桥一样，已经具备了文物的价值和鉴赏的意义。
但是，我们没有理由忽略甚至不尊重它，就如同我们不能忽略甚至不尊重年迈的父母一样。
也许再建多少座现代化的桥梁，也无法取代一桥在我们心目中牢不可摧的地位。
它永远是汉江上的“第一桥”，永远是我们这座城市的丰碑。
它早已无孔不入地渗透于古城的血液中和我们的骨子里，让我们永远感到熟悉和亲切。
2006年10月25
美的集团总共有多少个事业部
分别叫什么
说一下美的发展历史
谁知道
美的现在事加上东芝，已经有10个了介绍下外界不太熟悉品事业部，其他事业部基本差不多，只是核心产品不一样。
部品事业部，首先他是美的旗下九大事业部之一，从级别上说和其他事业部没有差别。
美的九大事业部分别是：家用空调、厨房电器、洗衣机、冰箱、中央空调、生活电器、热水器、环境电器、部品。
从名字上可以看出，事业部的划分主要还是依据各个事业部产品，比如家用空调事业部主要是从事家庭使用的空调的研产销，洗衣机同理，且洗衣机事业部旗下还有上市公司小天鹅。
而部品则是从名字上很难看出是干什么的。
什么是部品
直观理解，部品即部件之产品，消费者熟悉的终端家电产品则是由许多中端部件构成，而美的部品就是从事研究、生产和销售部件产品的事业部。
但是，部品事业部也并不是涉及所有的部件，其主要的两大产品为:压缩机和电机。
什么是压缩机，什么是电机，相信当你看到这里时定会有办法详细了解这两款产品，比如分别百度一下。
简单粗暴的说，压缩机对于空调、冰箱等很重要；电机对于洗衣机、电风扇等很重要，同时电机也是压缩机的构成部分。
美的部品事业部于2015年7月，由美芝公司（前压缩机事业部）和威灵公司（前电机事业部）合并整合成立。
此处两家公司请自行百度了解详情，市场份额不错，且威灵控股在港交所上市（美的三大上市公司：美的集团、小天鹅和威灵控股）。
事业部设总经理和下属职能部门（人力、营运、财务等等），拥有六大工厂（顺德2个，合肥，芜湖，常州，淮安），两大研究院（压缩机、电机），两大营销公司（国内、海外）。
事业部集研发、制造、销售于一体，具备不俗的市场竞争力。
事业部的岗位需求涉及：研发、制造、生产、市场、物流、供应链、品质、人力、营运、财务、管理等。
具体需要关注相关招聘信息和咨询相关人员。
至于待遇，首先，他是美的旗下事业部（开头就说过），其次标准是统一的。
各个事业部大致也这样，希望对你的判断有帮助。
国民党军队打内战时在解放军面前不堪一击是由于国军在抗日战争中受到削弱所致吗
国军在内战中的失败,事後看来可以归纳出很多原因:1.国外势力的干涉. 在抗战刚结束的初期,国军在军事上是有利的,真正共军占优势是在1947年之後.这边许多人认为美国的调停使得当时处在劣势的共军得到了喘息与重整的机会,就像使得当时国军剿共的努力功亏一篑一样.2.本身的腐败与社会阶级的对立 平心而论,的官员在当时贪污腐化相当严重,加上贫富悬殊,相较之下共产党清算富人地主的口号对穷人来说很有吸引力.3.情报系统失败,共谍渗透严重. 最著名的例子就是. 简单来说,就是国军的一举一动,共军都能事先知悉,在这种情况下国军要战胜共军本来就很困难.
世界化工500强有那些啊?
世界化工巨头25强企业(名单及简介) 1 巴斯夫 Basf 巴斯夫与大中华市场的渊源可以追溯到1885年，从那时起巴斯夫就是中国的忠实合作伙伴。
它是中国化工领域最大的外国投资商之一，到2005年，巴斯夫在亚洲的投资总额将达到56亿欧元。
其大中华员工人数已超过2,600人，并且有望在今后的几年内增加一倍。
目前巴斯夫拥有10个全资子公司和7个合资公司，分别位于香港、北京、上海、南京、广州、吉林、沈阳和新竹。
为了适应当地市场的需求，公司在香港、北京、上海、广州、南京、青岛和台北均设有办事处。
2002年，巴斯夫在大中华区的销售额达14亿欧元。
点击查看：巴斯夫企业专题 巴斯夫是世界领先的化工公司，向客户提供一系列的高性能产品，包括化学品、塑料品、特性产品、农用产品、精细化学品以及原油和天然气。
其别具特色的联合体战略（即德语中的“Verbund”）是公司的优势所在。
它使巴斯夫实现了低成本优势，从而保证了极大竞争优势。
巴斯夫遵循可持续发展的原则来开展业务。
2002年，巴斯夫的销售额达320亿欧元（约340亿美元），在全球拥有超过89,000名员工。
巴斯夫公司的股票在法兰克福（BAS）、伦敦（BFA）、纽约（BF）、巴黎（BA）和苏黎士（BAS）的股票交易所上市。
巴斯夫(中国)有限公司 上海西藏中路18号港陆广场20层 电话：(021)6385 1630 传真：(021)6384 84772 拜尔 bayer 拜耳集团是化学及制药工业领域中首屈一指的国际性企业。
拜耳公司生产经营的产品种类有一万多种，范围涉及药品、诊断技术设备、作物保护产品、塑料、合成橡胶、橡胶化学制品、纤维、染料、颜料以及无机化学和有机化学的中间产品。
1863年8月1日，商人富黎德里希拜耳和颜料大师约翰富黎德里希威斯考特在今天德国乌珀塔尔市的巴门(Barmen)创建了一家染料企业“富黎德里希拜耳公司”(Friedr Bayer et Comp)。
1912 年公司迁往德国勒沃库森(Leverkusen)。
现在，莱茵河畔的勒沃库森城依然是拜耳集团的总部所在地。
拜耳的业务活动伸展至全球各地：在六大洲的200个地点建有750家生产厂；拥有120,000名员工及350家分支机构，几乎遍布世界各国。
拜耳早在 1882 年就开始了与中国的贸易往来。
1958 年，拜耳在香港成立了其独立的贸易实体，即拜耳中国有限公司，从而正式开始了在中国的业务。
1994 年拜耳在北京成立了控股公司－拜耳(中国)有限公司, 从而完善了拜耳集团在中国的组织结构。
如今，拜耳在中国大陆拥有12家企业，其中5家为独资子公司，拥有员工2800余名。
大中华区成了拜耳在亚洲的第二大单一市场，2004年，拜耳在该区域的销售额在14.5亿欧元左右。
中国业已成为拜耳全球性投资的主要重心之一。
3 陶氏化学 Dow 陶氏化学公司是一家具领导地位的全球企业，以科学和技术见称，为各个主要消费市场提供创新的化学品、塑料、农用化工产品及服务，年总销售额达490亿美元。
陶氏的客户遍布全球逾175个国家，所服务的多个市场、包括食品、运输、保健和医药、个人及家居护理、建造与工程等，均是对人类生活发展非常重要的环节。
陶氏于在2004年财富全球500强排名第104位，财富全美500强中排名第34位。
早在30年代，陶氏已通过代理商开展在大中华地区的业务往来。
陶氏香港及台湾办事处分别在1957年和1968年成立。
1979年，随着中国实行改革开放、陶氏在广州正式设立在华的第一个业务办事处。
时至今日，陶氏在大中华地区在北京、上海、广州、台湾和香港设有5个办事处。
陶氏化学（中国）投资有限公司于1998年成立，负责管理陶氏在华所有投资项目。
2004年8月，上海正式成为陶氏大中华区的总部。
陶氏并积极在大中华地区拓展制造基地。
陶氏现时在张家港、宁波、中山、南岗和青衣等地设有10家生产工厂和合资企业。
通过多年的经贸合作，陶氏与区内客户、分销商以及各级政府及相关单位建立了密切的联系。
在中国和全球市场，陶氏的目标是掌握客户业务需求、紧贴市场变化及提供全面的解决方案。
陶氏及全球4万3千名员工深信可持续发展的原则，在促进经济增长的同时，并致力保护环境及为社会作出贡献。
陶氏公开承诺，全力支持由化工业界自发倡导的“责任关怀”(Responsible Care®)，致力实现化学品的安全处理。
自2000年开始，陶氏均被道琼斯全球可持续发展指数评为全球化工业界中的“可持续发展领导者”。
4 杜邦 Dupont 杜邦公司是一家基于科学创新的企业，在美国设有40个实验室，在其它11个国家和地区有35个研究发展机构。
其中有着100多年历史的杜邦中央实验室是全球工业界第一个、也是最大的研发基地之一。
杜邦每年研发投入约13亿美元，拥有5100名科学家和技术人员。
氯丁橡胶、Nomex®、Kevlar®高性能纤维、特卫强®无纺布、可丽耐®实体面材等都出于杜邦公司的实验室。
杜邦公司拥有17000项有效专利，在2004年申请了近1700项专利。
迈入公司的第三个百年，杜邦公司的使命是通过整合科技,知识密集型解决方案和进一步提高生产率，以实现可持续发展。
杜邦公司将和中国人民一起，与时俱进，运用科学，共同开创更美好、健康和安全的未来。
5 阿托菲纳 ATOFINA 2000年4月，阿托菲纳公司，道达尔集团的化学分部，随着道达尔.菲纳及埃尔夫阿奎坦公司的石油化工以及化工业务的合并正式成立。
阿托菲纳于2001年全球拥有员工71,500人，营业额175亿美元，是全球最大的化工企业之一。
公司的三个核心业务包括基础化工及聚合物（烯烃、芳香、聚乙烯、聚丙烯、苯乙烯、PVC、肥料），中间体及特殊聚合物（氯化物及强碱、氟化及氧化物、硫化物、丙烯酸、工程聚合物及功能聚合物），以及特种化工（橡胶加工技术、油漆、胶粘剂、树脂及电镀产品）。
现在，阿托菲纳的业务遍布全球五大洲，其中以欧洲、北美及亚洲为主，并在汽车工业与运输、包装、建筑及土木工程、体育休闲、保健美容、水处理、纸张、电子以至农业等众多行业领域中都居于领先地位。
阿托菲纳公司在大中国已经有30年的发展历史。
公司早于1970年就在台湾市场开始化学品销售的工作。
1990年正式在台北开设办事处，向当地客户销售基础化工，并专注于特种化工的营销。
香港办事处则于1984年建立以集中拓展与中国的商务贸易。
直至90年代初，阿托菲纳公司的主要业务为进口化学产品，以及基础化工、化肥、石化等相关产品的许可证转让。
从1990年到1994年，这项在中国的技术性方案逐渐被另一较为商业化的方案所取代。
阿托菲纳先后在北京、上海及广州开设代表办事处，以便更深入地了解中国市场，并为进行下一阶段的工业发展计划作充分准备。
1995年，阿托菲纳公司通过建立一系列的生产基地，在中国市场更加积极、更加全面地参与本地的工业发展。
现在阿托菲纳公司已经在中国建立了14个生产基地，这些生产基地分布於北京、常熟、广州、昆明、上海、三水、苏州、十堰及武汉等地，总投资额已达3亿美元，为本地提供了近2,000个就业机会。
阿托菲纳公司在中国成功地建立了知名的品牌，并得到了中国客户的熟知和认可。
这些品牌包括：哈金森、FORANE® 、快力、 RILSAN® 和 HEEF等。
北京阿托菲纳化学有限公司（简称阿托菲纳北京化学）的前身为中法合资的北京埃尔夫阿托化学综合稳定剂有限公司，企业已于2001年8月31日获得新的营业执照，变更为阿托菲纳（中国）投资有限公司完全控股的外商独资企业。
5 阿托菲纳 ATOFINA 2000年4月，阿托菲纳公司，道达尔集团的化学分部，随着道达尔.菲纳及埃尔夫阿奎坦公司的石油化工以及化工业务的合并正式成立。
阿托菲纳于2001年全球拥有员工71,500人，营业额175亿美元，是全球最大的化工企业之一。
公司的三个核心业务包括基础化工及聚合物（烯烃、芳香、聚乙烯、聚丙烯、苯乙烯、PVC、肥料），中间体及特殊聚合物（氯化物及强碱、氟化及氧化物、硫化物、丙烯酸、工程聚合物及功能聚合物），以及特种化工（橡胶加工技术、油漆、胶粘剂、树脂及电镀产品）。
现在，阿托菲纳的业务遍布全球五大洲，其中以欧洲、北美及亚洲为主，并在汽车工业与运输、包装、建筑及土木工程、体育休闲、保健美容、水处理、纸张、电子以至农业等众多行业领域中都居于领先地位。
阿托菲纳公司在大中国已经有30年的发展历史。
公司早于1970年就在台湾市场开始化学品销售的工作。
1990年正式在台北开设办事处，向当地客户销售基础化工，并专注于特种化工的营销。
香港办事处则于1984年建立以集中拓展与中国的商务贸易。
直至90年代初，阿托菲纳公司的主要业务为进口化学产品，以及基础化工、化肥、石化等相关产品的许可证转让。
从1990年到1994年，这项在中国的技术性方案逐渐被另一较为商业化的方案所取代。
阿托菲纳先后在北京、上海及广州开设代表办事处，以便更深入地了解中国市场，并为进行下一阶段的工业发展计划作充分准备。
1995年，阿托菲纳公司通过建立一系列的生产基地，在中国市场更加积极、更加全面地参与本地的工业发展。
现在阿托菲纳公司已经在中国建立了14个生产基地，这些生产基地分布於北京、常熟、广州、昆明、上海、三水、苏州、十堰及武汉等地，总投资额已达3亿美元，为本地提供了近2,000个就业机会。
阿托菲纳公司在中国成功地建立了知名的品牌，并得到了中国客户的熟知和认可。
这些品牌包括：哈金森、FORANE® 、快力、 RILSAN® 和 HEEF等。
北京阿托菲纳化学有限公司（简称阿托菲纳北京化学）的前身为中法合资的北京埃尔夫阿托化学综合稳定剂有限公司，企业已于2001年8月31日获得新的营业执照，变更为阿托菲纳（中国）投资有限公司完全控股的外商独资企业。
7 阿克苏·诺贝尔 Akzo Nobel 阿克苏· 诺贝尔公司（Akzo Nobel N.V）是一家跨国化工和医药集团，1994年由荷兰阿克苏公司和瑞典诺贝尔公司合并而成。
公司主要有药品、涂料和化学3个部门，共有员工8.6万人，在世界60多个国家和地区设有分支机构。
主要经营盐、碱、塑料、添加剂、工业及纺织用纤维、各种薄膜、医疗设备、药品及药品生产用原料等。
总裁范雷德（Cees J.A. van Lede）。
8 三菱化学 Mitsubishi Chemical （MGC） 日本三菱化学ホ?`ムペ?`ジ 9 英国石油 BP BP由前英国石油、阿莫科、阿科和嘉实多等公司整合重组形成，是世界上最大的石油和石化集团公司之一。
公司的主要业务是油气勘探开发；炼油；天然气销售和发电；油品零售和运输；以及石油化工产品生产和销售。
此外，公司在太阳能发电方面的业务也在不断壮大。
BP总部设在英国伦敦。
公司目前的资产市值约为2000亿美元，拥有愈百万股东。
BP近十一万员工遍布全世界，在百余个国家拥有生产和经营活动。
2003年，BP在《财富》杂志的全球500强中排前五名，名列欧洲500强之首。
BP自1973年开始在华拓展业务，目前在一系列商业项目中累计投资超过40亿美元，积极参与了中国的经济建设，是在华投资额领先的外国企业之一。
BP的四大核心业务从上游的石油及天然气生产、天然气及发电到下游的石油化工、油品营销等都在中国有广泛的开展。
迄今，BP是中国最大的海上天然气生产企业，中国第一家液化天然气项目(LNG)中唯一外方合作伙伴，中国最大的液化石油气(LPG)进口和营销企业，唯一参与航空燃油服务的外方合作伙伴。
10 德固赛 Degussa 德固赛在全球特种化工领域位居世界之首，其创新的产品和系统解决方案为客户的成功做出了不可或缺的贡献，这充分体现在企业的口号 —— “创新原动力”中。
2005财年，公司在世界范围内拥有约44,000名员工，销售额达118亿欧元，息税前盈利（EBIT）达9.40亿欧元。
德固赛早在上世纪90年代初期就开始在中国生产特种化工产品，并于更早就与这个国家建立起了千丝万缕的贸易关系。
今天，德固赛在中国已经拥有了多达19家公司，生产基地遍及安丘、长春、大连、济宁、辽阳、南宁、南平、青岛、日照、上海、营口等地。
德固赛产品品质卓越，种类繁多，包括碳黑、橡胶硅烷偶联剂、氨基酸、聚氨酯泡沫添加剂、涂料聚酯树脂、色浆、着色系统、高性能塑料以及塑料生产所需的引发剂等，客户遍及中国及整个亚洲。
目前, 德固赛在中国已有18个公司,生产基地分别设在安丘、北京、长春、广州、湖州、济宁、辽阳、南宁、南平、青岛、日照、上海、台湾、香港、营口等地;目前德固赛在中国已有4000多名员工，2005财年，集团在中国的销售额约3.2亿欧元;在2005年,德固赛在中国兴建了7个公司; 在今后几年里, 我们将保持每年在中国投资1亿欧元。
德固赛视中国为全球经济的推动力。
对于中国这个极具吸引力且快速增长市场，德固赛的目标是在2008实现销售额增长到8.2亿欧元(与2004财年相比)。
11 壳牌 Shell 壳牌集团是世界上最大的能源企业之一，成立于1907年,一直由皇家荷兰石油公司占60%股份。
目前， 壳牌集团的业务已遍布全球130多个国家，雇员总数近10万人。
壳牌在中国的目标是成为中国的国际合作伙伴，为中国提供清洁和可持续发展的能源解决方案。
至今大陆的投资已逾15亿美元， 拥有20多家独资\\\/合资企业，雇员人数近千人。
壳牌致力于可持续发展，以对社会负责任的态度提供清洁能源。
目前，集团有五大核心业务，分别是勘探和生产、油品、天然气和电力、化工、可再生能源。
集团下属各公司都是独立运作，但是遵循相同的经营宗旨，这保证了它们在经济、环境和社会方面的表现都达到同样的高水准。
12 帝国化工 ICI （已被阿克苏收购） ICI（Imperial Chemical Industries）是英国帝国化学工业集团的简称，其前身是英国卜内门公司（Brunner Mond&Co）是闻名的纯碱与肥料的制造厂商，是一个全球性的化工集团，是财富世界500强企业之一、全球最大的建筑装饰漆供应商之一，在全球化工行业名列前十。
ICI成立于1926年，由当时英国4间最大的化工公司合并而成，总部设在英国。
作为世界上最具规模的化学工业公司及制造商之一，ICI的主要业务范围包括油漆业务；粘胶剂，食品及工业淀粉，合成树脂业务；食品香料及调味品业务；个人卫生护理，树脂添加剂及催化剂业务；区域性业务等。
ICI目前在全球55个国家和地区设有超过200间生产厂和办事处，雇员超过45，000人，经营50.000多个产品，产品行销120个国家，2000年的销售总额达64亿英镑。
ICI所生产的产品已经深入我们每个人的日常生活领域，为食品和个人护理品、电子产品、特制树脂、香料及调味料提供原料；同时，ICI还拥有世界上最出色的油漆产品品牌多乐士。
ICI一向致力于改革创新，在全球各地聘用了1500多位科学家、工程师和技术人员，以适应不断增长的全球市场。
ICI这一国际品牌就是产品革新、庞大市场、高素质人才、商业科技和优质动作的同义词。
ICI油漆集团是ICI世界集团属下的ICI油漆集团是全球最大的油漆生产商之一，每年全球有5，000万户家庭使用ICI油漆，如果把ICI油漆的罐子叠加起来将是珠穆朗玛峰的1300倍。
ICI油漆在全球25个国家开设了49间油漆生产厂，产品行销全球120个国家，并且在多个国家雄踞市场领导地位。
ICI油漆集团的核心业务主要包括建筑装饰漆及包装涂料，旗下拥有多个世界驰名的建筑装饰漆品牌，包括有“Dulux（多乐士）”、“Glidden（利登）”、“Devoe（迪威耳）”、“Cuprinol（卡普林诺）”、“Maxilite Plus（幻色家）”、“Maxilite（美时丽）”等国际著名品牌。
13 沙特基础工业 Sabic 沙特阿拉伯基础工业(SABIC)成立于1976年，其目的是为了实现沙特阿拉伯的自然碳氢化合物资源的价值。
今天，无论在销售量还是产品多样性方面，我们都位于世界领先的石化公司之列。
公司总部位于利雅得。
我们还是中东最大的非石油工业公司之一。
沙特阿拉伯基础工业公司分为六个战略业务部，公司各部门和共享服务部均为战略业务部提供支持。
战略业务部包括基础化学品战略业务部、中间体战略业务部、聚烯烃战略业务部、聚氯乙烯和聚酯战略业务部、化肥战略业务部和金属战略业务部。
SABIC在沙特阿拉伯的生产网络拥有17个子公司。
它们大部分位于坐落在波斯湾沿岸阿拉伯湾的阿尔-朱拜尔工业城，有两家位于红海海岸的延布工业城，一家位于东部省城达曼。
SABIC还是巴林三家地区性公司的合作伙伴。
2002年7月，公司收购了荷兰DSM集团的石化业务，从而成立了SABIC欧洲公司（SEP）。
SABIC欧洲公司拥有2300名员工，荷兰格林和德国盖尔森基兴的两处主要石化生产基地。
14 旭化成 Asahi 拥有员工24000多名以及100多家子公司。
业务范围涉及医药医疗，纤维，化学品，消费产品，住宅，建筑和电子。
集团的运营主体由7个核心公司组成，每个公司都是一个独立的商业单元，他们专攻不同的商业领域。
15 住友化学 Sumitomo Chemical 1915年从炼铜中发生的亚硫酸气生产化学肥料，这样，即防止了公害又可以资源再利用。
住友化学工业株式会社就是这样在为人类造福的斗争中发展起来的。
现在，它是日本具有代表性的综合化学企业之一，又是住友集团的主要公司之一。
现在，它拥有基础化学、石油化学、精密化学、农业化学4个部门和10家研究所，在5个工厂中生产和提供工业药品、合成纤维材料、铝、合成橡胶、合成树脂、染料、化成品、农药、饲料添加剂、化学肥料等约3000多种产品。
人类的发展和社会的繁荣，需要充足和稳定的粮食供应，农业化学部门通过供应农药、肥料、饲养添加物、灌溉器材、种子等农用资材，综合性的支援了农业生产的发展。
以完整的产品构成为目标，即有杀虫剂、杀菌剂、除草剂，也有新型的植物生长调节剂等新产品不断开发，向世界100多个国家提供农药，为世界农药生产的发展做出贡献。
住友化学一直致力于为中国农业的发展提供优质高效的农药产品。
为加强与中国的友好合作，于1995年7月在北京设立了住友化学北京代表处，并于1997年12月在上海成立了住友化学（上海）有限公司，目前设有农药、卫生杀虫剂、饲料添加剂和化学品4个销售和技术部门。
今后住友化学还将不断地把高质量的农药产品介绍给中国的广大农民，同时提供更好的售后服务。
16 液化空气 AIR LIQUIDE 液化空气公司，世界工业气体的领导者，以其在工业领域的丰富应用经验及先进的技术，服务于前进中的中国工业。
在中国。
液化空气公司是最大的工业气体公司之一，她通过生产，销售，输送工业气体，高纯气体，医用气体，相关设备及服务，致力于电子，化工，冶金,玻璃，汽车工业及医疗保健。
液化空气在杭州的子公司还能为中国和亚洲市场提供气体工厂的工程及安装服务。
20多家子公司分布于北京，上海，苏州，无锡，杭州，天津，青岛，沈阳，广州，深圳和茂名。
当地的技术和销售队伍正努力提供客户化的服务。
位于漕河泾开发区的液化空气上海有限公司，建立于1991年，是法国液化空气集团的独资子公 司。
专业从事工业用氮气、氧气、氢气、氦气及氩气等的生产与销售，其气体纯度范围可从95％ 至 99.9999％,甚至于ppb 级。
周边的上海先进半导体制造有限公司及贝岭微电子有限公司等都是液化空气上海有限公司管道高纯氧气，氮气及氢气的用户。
今天，液化空气上海有限公司的客户已超过300家，遍及整个江浙沪大上海区域。
液化空气（天津）有限公司成立于1995年底，是法国液化空气集团与日本住友集团共同投资3610万美元，设立在天津市的高新技术企业。
我们的全进口空分装置日产液氧、液氮、液氩200吨，储备能力近2000吨，此外还能提供高纯度的氢气、焊接\\\/切割气、电子特气以及相关工程服务。
我们的业务地域包括北京、天津、 河北、山东等大部份华北地区。
液化空气（杭州）有限公司是由法国液化空气集团（AIR LIQUIDE）和杭州制氧机集团有限公司分别出资 62% 和 38% 建立的一家专业从事空分设备和其他工业气体设备制造和销售的中法合资企业。
自 1995 年 1 月成立以来，液空杭州已为中国客户提供了10套大型空分装置,如淮南化工总厂、鞍山钢铁公司、首都钢铁公司、兖矿集团、金陵石化、上海金山石化和本溪钢铁公司等，并且产品已经出口新加坡、马来西亚、新西兰、印尼以及日本等国。
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一、宏观视角的总体史式审视将近代中国铁路作为一个整体，从某一个侧面来加以研究、审视，这种总体式的史学研究成果不少，其中有论述铁路的作用、影响的，有关于铁路发展方面的，有涉及外债问题的，此乃学界着意的大要所在。
铁路的影响：学界在谈及此问题时，强调了三个方面，即城市化、农业、民俗。
探讨铁路的城市化作用的文章有两篇：李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)，两文指出，铁路促进了客货运输，人口流动，市场扩大，经济发展及城市的变迁：一些新兴城镇崛起，一些古城镇的功能发生变化，一些不通铁路的古城镇衰落。
关于铁路对农业发展的影响，李占才著有两文：《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。
两文阐述的主体意思是：铁路运输促进了商品流通的扩大，从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展，加速了农村自然经济的解体。
从民俗角度看铁路的影响，这是较为新颖的探索。
这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为：铁路引发了民俗心理的更新，导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁，促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变，推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化，尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象，但总体而论，是朝着进步、健康的方向发展。
另外，王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期)，指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉，其表现为：建立现代企业制度，推动沿线资源的规模经营，加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移，促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨，经济区域化趋势发展。
朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些，该文认为：铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系，铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的，并受到多方面因素的制约，铁路建成后还需有正确的政策导向，完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。
铁路发展：包括商办铁路、修筑及管理特色、政府政策、不发展的原因等方面的内容。
商办铁路的研究是学界的弱项，对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》，《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理，得出如下结论：民间资本有投资铁路的意愿，其压抑力量主要来自列强资本，其次才是封建势力；资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因，二者的因果关系恰恰应该颠倒；商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退。
关于铁路管理问题，芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。
对于我国近代铁路的修筑及管理特色，胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》，《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为：强人筑路，以线设局，铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中，因而非常混乱和纷繁。
论及清政府的铁路政策，骆向韶著文(《清政府的铁路政策》，《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。
孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。
该文指出：经过多年实践，清政府对铁路的认识逐步深化，最终在1911年确立了官办铁路政策，这在当时的历史条件下，有其客观必然性和可行性。
关于铁路干线国有问题，马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》，《社会科学研究》1996年第1期)认为，该政策出台的原因有二：一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心，二是立宪派社会舆论宣传的推动。
论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。
探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多，其中归咎于内因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期)，尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。
归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。
铁路外债： 丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院，陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中，将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段：甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。
借债筑路符合历史趋向，功不可没，不应片面地认定是“卖国主义”行经。
张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文，类之。
孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个阶段：1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发，1895年到1903年颁布《铁路简明章程》，1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起义；外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种；借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。
基于解读近代国人外债观的努力，马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期)，以经济民族主义为概念支撑，道出了外债观中的超经济性质，及其所具有的政治上的功利。
否定经济民族主义，有利于理性阐释铁路外债问题。
马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期)，类此。
从外债角度重新审视芦汉铁路的收回，马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。
马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出：文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号，它较集中地体现了近代国人的赎路情结，文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。
至于《潜流：清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文，马陵合的主体意思是：晚清最后几年，收回利权运动趋于式微。
而从经济学理角度就债论债，肯定借款筑路的积极作用，逐渐为人注意。
只是它的声音是微弱的，难以得到社会更多的认同。
清季对铁路外债的部分认同，应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。
在借款模式方面的研究中，马陵合著文《“浦口条件”：近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期)，以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象，集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。
从政策角度研究外债，王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为：晚清铁路外债国家政策的确立，时在甲午战败之后。
决策背景为筹筑卢汉铁路，铁路发展定为国家“实政图强”要务，但国库“点金乏术”，商资筹招落空，铁路资金来源仅有外债外资一途。
政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹，路借路还，以路作抵，拒招洋股，“路权仍属于我”。
二、铁路与地方的区域史式探析 铁路与地方的关系研究，属于个案式、区域式的史学研究。
京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉，此前学界已予以较多注目，对此，田伯伏从直隶采煤业人手，著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响，指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场，此外，铁路本身就是煤的固定消费者。
我国近代的铁路网是以北京为中心的，苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期)，针对这一问题做了专题研究，该文认为，19世纪末20世纪初，修路风气已经大开，清政府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线，构成了以北京为中心的铁路网。
西北铁路发展在近代属于落后地区，有关研究注意到了这一问题。
赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为，从晚清到民国，西北铁路规划经历了一个内容由简到繁，地位由次要到主要的发展过程，西北铁路的重要性已成为共识。
任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期)，主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。
正太铁路是山西近代第一条铁路，自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊)，阐述了该路建设过程中的艰难历程，并指出其对山西经济的影响如下：运输量很大且逐年递增，收益可观屡有盈余，促进了工厂的建立。
滇越铁路对封闭的云南来说，高势能的影响之大可以相象。
顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期)，指出：滇越铁路开通后，云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地方市场。
王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。
而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期)，则以建筑为视点。
广西铁路的发展，绅商扮演着重要的角色，对此，陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二：首先，从领导力量上看，政府虽然是名义上的领导者，但直接操作各项具体事务的却是绅商；其次，从路款的认集的比例来看，绅商认集的路款占绝大部分。
专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。
南浔路是近代江西第一条商办铁路，杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期)，分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难，运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革，及对汀西经济产业结构变化的促进作用。
沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一，对此，高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。
除了上引文之外，还有其它一些文章，其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明：《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》，《史学月刊》1999年第3期)，有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁：《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》，《四川大学学报》1994年第2期)，有探讨铁路对移民的助力的(周春英：《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》，《荷泽师专学报》2000年第3期)，有研究铁路促进城市发展的(王杉：《简析近代东北城市的兴起》，《辽宁大学学报》2001年第4期；段光达：《哈尔滨早期城市特点刍议》，《北方文物》1994年第2期；纪凤辉、张翠华：《哈尔滨近代城市的特点与作用》，《黑龙江社会科学》1994年第4期)，有介绍铁路股票的(夏详烈：《清代川汉铁路股票》，《中国钱币》1998年第3期)。
三、关键人物与铁路发展 与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。
在研究李鸿章与近代铁路的文章中，余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。
该文认为，李鸿章在修建铁路问题上的认识，从1863—1867年的短短四年间，经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。
李鸿章不顾谤议丛集，独开风气之先，主张利用西方技术但必须权自我操，初步规划了铁路干路蓝图，执着不渝兴修铁路，于此可知，李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。
此外，余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文，类之。
从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。
相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些，如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期)，在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时，指出：李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变，其借债修路思想损害了国家利益。
此外，筑路也有发展个人实力的意图。
类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。
从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期)，该文认为，真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的，张之洞是第一人，铁路成为他一生最后20年的生命主题。
此外，陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。
具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。
将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索，这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。
研究孙中山与铁路的文章有数篇，之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期)，该文认为：由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快，孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。
他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识，其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。
之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。
此外，朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点，来探悉民元孙中山的铁路思想。
詹天佑在近代中国铁路史上，如同秋瑾在近代妇女史上一样，是不可或缺的人物，也很值得研究。
以往人们多注目于京张铁路的独立筑造，而经盛鸿等则着意于其他方面的内容，其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出：爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中，不仅开创了中国独立造路的奇迹，建成了震惊世界的京张铁路，而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业，并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。
当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后，他勇敢地支持保路运动，进而支持辛亥革命。
这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。
关于刘铭传在台湾修筑铁路问题，陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出：刘铭传从御侮图强的目的出发，力主修筑台湾铁路，妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。
台湾铁路的兴筑，便利了台湾的交通，促进了台湾的开发，传播了近代化观念。
刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。
盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物，吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。
关于容闳的影响，陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。
