看完永远的铁道兵，观后感怎么写
永远的铁道兵观后感了那个行扛起了那个枪，雄那个队浩荡荡，同志啊你要问我们哪里去呀，我们要到祖国最需要的地方……由中央电视台新影制作中心与中国铁建股份公司联合摄制的十集电视文献纪录片《永远的铁道兵》，是一部关于铁道兵传奇历史的故事片。
该片从各个历史时期的大视野，真实地叙述铁道兵35年的历史和中铁建近30年的辉煌。
铁道兵，一支特殊的部队，为共和国的解放、为新中国的诞生，他们征服无数悬崖峭壁，闯过道道激流险滩，战胜了千难万险，为祖国建设立下了不朽的功勋。
从“当铁道兵光荣”到“汗水溶化千层岩，风枪打通万重山”，这是铁道兵战士在不同的环境中锤炼出来的豪言壮语。
“大军打到哪里，铁路修到哪里”，这是第一代铁道兵发出的铿锵誓言。
“打不烂，炸不断的钢铁运输线”，这是抗美援朝战场上，美帝国主义的衰叹，也是祖国人民和朝鲜人民对铁道兵的赞誉。
“逢山凿路，遇水架桥，铁道兵前无险阻；风餐露宿，沐雨栉风，铁道兵前无困难”，已成为铁道兵战斗生活的真实写照。
哪里需要哪里去，哪里艰苦哪安家，他们在艰难的岁月里，天当被、地当床，为新中国铸就起了一条条钢铁大动脉。
从铁道兵到中国铁建，这支队伍继承发扬铁道兵的光荣传统，军魂不散，再展雄风。
从黎湛铁路、鹰厦铁路、成昆铁路、襄渝铁路、到京九铁路、南昆铁路、青藏铁路、京沪高铁等国家重大工程都留下了他们的足迹。
从大小兴安岭到五指山下，从内蒙古草原到金沙江畔，从东海之滨到青藏高原，从长城内外到天山南北，处处洒下了他们的鲜血和汗水，神州大地留下了多少可歌可泣的动人篇章。
英雄筑天路，敢为天下先。
在这短暂的三十五年，铁道兵以她不朽的功勋，在“八一”军史上浓墨重彩写下了极其光辉灿烂的篇章。
他们脱下军装，却没有脱下军人作风，摘掉帽徽领章，却没有丢掉铁道兵精神。
铁道兵的灵魂仍是企业发展之基，至今仍续写着铁道兵的传奇。
在纪念兵改工30周年到来之际，拍摄纪录片《永远的铁道兵》，不但再次展示铁道兵的辉煌历史，而且对于教育年青一代发扬我党我军和铁道兵的光荣传统，加强精神文明建设，净化社会风气，有着特殊的意义。
正如时任中铁建总裁赵广发2012年11月在南京召开的全国铁道兵战友企业家商会上所说：铁道兵就是中铁建，中铁建就是铁道兵。
我们铁建员工将继续传承和发扬铁道兵之精神，在祖国的建设中再创辉煌，去实现美好的中国梦。
历史也将不会忘记永远的铁道兵……
难忘的铁道兵观后感怎么写，看清楚，不是永远的铁道兵
因为中国正负对援越抗美还没有正式公开承认，现在只能算是间接国内承认。
我老爹就是援越抗美的高炮部队，进了友谊关就要换上北越军服，那时是不公开的。
铁道兵志在四方歌词
在第十集里面提到了，铁道兵杰出代表 石家庄铁道大学校长王岳森第十集具体介绍如下 为积极应对国内国际经济发展新环境，中国铁道建筑总公司于2003年3月被转归国务院国资委管理。
随后，中国铁建对划转的原铁路局施工、设计单位进行整合重组，中国铁道建筑总公司步入了持续、健康、快速发展的轨道。
此后，中国铁建开始走出国门，以“铁军”精神勇闯全球市场，敢于迎接国际同行的挑战，参与承建阿尔及利亚高速公路中、西两个标段工程，并于2006年成功中标的尼日利亚铁路现代化工程项目，这是迄今为止中国企业在国际工程承包市场中标的最大项目。
2007年11月5日，中国铁建股份有限公司成立。
2008年3月分别在上海和香港成功上市。
中国铁建逐渐成长为中国乃至全球最具实力、最具规模的特大型综合建设集团之一，“全球225家最大承包商”排名第1位是中国最大的工程承包商，也是中国最大的海外工程承包商。
在汶川地震、玉树地震中，铁建人奔赴灾区，以“抢出一天工期、早送一天温暖”的坚定信念，以“四天一层楼”的实际行动，用心、用情、用爱在废墟上竖起了一座座崭新的丰碑。
多年来，中国铁建秉承铁道兵令行禁止、勇于创新、一往无前的优良传统和工作作风。
形成了以“诚信、创新永恒，精品、人品同在”为核心价值观的卓越文化，企业具有强大的凝聚力、执行力和战斗力。
在董事长、党委书记孟凤朝和总裁赵广发的带领下，中国铁建正向“中国建筑业的领军者，全球最具竞争力的大型建设集团”的目标迈进。
铁道兵，从组建到撤销35年间，先后有300多万官兵转业退伍。
他们脱下军装，有的奔赴东北和新疆建设兵团，成为开发建设祖国边陲的骨干；有的转业分配到各级政府部门，走向不同的领导岗位；有的继续深造学有专长，成为多个领域的专家学者；有的搏击商海创业有成，成为发展经济回报社会的企业家；还有更多的同志回到原籍，在城镇基层，在乡村田间，默默无闻地发挥着光和热。
如今，这些当年的老兵无论在哪里，无论从事什么工作，铁道兵的军旅生涯，永远是心中难忘的岁月，铁道兵的精神和文化，永远是激励他们前进的不竭动力。
铁道游击队 读后感
[观后感]【雪域天路】观后感连续好几天在电脑上观看电视连续剧【雪域天路】，在观看的过程中是经常流着止不住的眼泪在观看，可能重要的一个原因就是我是铁道兵的一员，虽然我没有参加青藏铁路的建设，但是那些艰苦的施工环境我是体验过的，观后感。
这是一部反映铁道兵和84年兵改工后中铁建修建青藏铁路的故亊，我作为一个曾经将青春和汗水抛洒在青藏高原的铁道兵战土，作为一个曾经的铁道兵战士，看到这部的电视连续剧，看到似曾熟悉的雪山、戈壁、草原，心情久久不能平静。
几十年了，祖国没有忘记我们，人民没有忘记铁道兵在中国铁路建设史上的历史功勋。
青藏铁路是我国第一条通向世界屋脊的高原铁路，东起，西至拉萨市，全长1956公里，由所属铁道第一勘测设计院设计。
(前身为铁道兵)参加了青藏铁路一期、二期的工程建设。
藏铁路一期简介青藏铁路一期工程东起，经湟源、海晏、哈尔盖、刚察、天峻、希里沟(乌兰)、德令哈至格尔木，全长814公里。
其中西宁至哈尔盖较早投入施工，分别由铁道兵第十师等承担修建。
自1958年9月开工，至1975年初分段建成通车交付运营。
哈尔盖至格尔木683公里(包括格尔木至南山口30公里)，由铁道兵第七、十师担负施工。
1958年部分开工，1961年停建，1974年复工，1984年7月建成交付运营。
青藏铁路一期突出的难点工程关角隧道：关角隧道长4，009米，洞身海拔标高3，680米，地质情况复杂，多处断层切割，岩石破碎，地下裂隙水丰富，每昼夜最大涌水量1万余吨。
西宁铁路局曾于1958年8月开工，1961年因国家计划调整，停工封闭，洞内积水浸泡十余年，塌方淤积严重进一步恶化了地质条件。
隧道复工后，发生过大小塌方130多次，且洞内严重缺氧，在洞内工作时间长一些，就会感到胸闷无力，甚至昏厥。
1975年4月5日上午隧道出口突然塌方，近2，000立方米的塌方体将正在施工的四十七团一、二营的127名指战员堵在洞内，他们面对生死的严峻考验，无所畏惧，顽强坚持向外突围，在各方面的关怀支援下，经过洞内外同志共同奋战14个小时，于6日凌晨安全脱险。
该隧道经过34个月的艰苦施工终于使铺轨列车顺利通过，通车后，由于地质条件恶劣，隧道发生拱墙开裂，轨道变形，经各方面多次研究整治处理措施，把1，000多米整体道床改为钢筋混凝土仰拱，拱顶又打进2，000多根锚杆，克服了山体的巨大压力，历经重重艰险，完成了隧道加固任务。
察尔汗盐湖：察尔汗盐湖位于柴达木盆地的中南部，铁路南北横穿处宽约32公里，加上南北两岸岩盐、盐渍土等特殊地质地段，共计89公里。
盐湖表面是一层又厚又硬的盐壳，下面是20多米深的卤水结晶盐，七师三十四团部队精心施工，分别采取了不同的加固措施。
总计打进砂桩5.7万根，延长13.5万米，灌砂5万立方米，挖盐壳3.7万立方米，挖岩盐1.3万立方米，回填片、卵石6.4万立方米。
从1979年7月铺轨后，经过几年来的监测，结果表明路基稳定，为我国铁路建设积累了宝贵经验，填补了盐湖地区修筑路堤的空白。
该工程1986年获国家优质工程银质奖，1988年获国家科技进步二等奖。
风火山试验段：风火山位于唐古拉山口，海拔4，750米，素有冰雪仓库之称，空气稀薄，气候严寒多变，自然条件异常恶劣。
在该处负责多年冻土施工试验工作的十师五十团十三连多数同志产生高原反应，头痛头晕、心慌气短，体重下降，指甲凹陷，有的心脏扩大移位。
该连从1975年至1977年三上风火山，战胜重重困难，胜利完成任务，为高原修路取得了宝贵资料。
青藏铁路一期建设概况青藏铁路一期全线由铁道兵第一指挥部实施组织指挥，十师部队3.4万人于1974年3月起陆续开进工地，部署在哈尔盖至连湖396.4公里段，师机关驻乌兰；七师部队2.8万人于1975年3月起陆续开进工地，部署在连湖至南山口286.4公里段，师机关驻格尔木。
除此之外，还先后调进独立汽车团6个连，独立机械团2个土方机械连和直属第三营，投入兵力最高时达5.7万人。
2个师还分别担负了风火山、清水河多年冻土路基和桥涵工程的部分试验任务。
根据分段建设、分段投产的原则，1974年4月哈尔盖至希里沟段开工，1976年哈尔盖至南山口段全面展开施工。
哈(尔盖)希(里沟)段于1975年7月开始铺轨，1977年12月铺通，1979年9月起开通客货混合列车。
希(里沟)格(尔木)段于1979年7月铺轨通车，9月铺到南山口车站，1982年春节混合列车延伸到格尔木。
到1983年底，铁道兵共完成：路基土石方2，403万立方米，桥梁8.13公里，隧道6.94公里，房屋30.1万平方米，正线铺轨6820.74公里。
哈尔盖至希里沟段于1982年8月进行初验，1983年2月24日交付接管。
1983年12月希里沟至南山口段进行初验，并提出初验报告，初验报告指出：青藏线是我国第一条高原铁路，哈格段经过近5年临管运营和分段验收交接检查，认为基本能满足运营要求。
并建议国家于1984年五六月份进行正式验收。
铁道兵十师曾三上风火山铁道兵在青藏铁路一期建设中作出了突出贡献。
遵照中央军委命令，一期工程中铁道兵十师就曾三上青藏高原。
第一次于1959年2月奉命担任泉吉东至格尔木段170公里的施工任务，部队从3月份起陆续开进，共投入四十七、四十八团和四十九团1个加强营的兵力，师机关驻格尔木。
1960年春全面开工，11月收缩停工，共完成：路基土石方156.7万立方米，桥梁443米，隧道690米，涵渠730米，投资1，352.6万元。
第二次于1962年12月奉命担任海晏至克土段(当时称兰青线海克段，为铁道兵担任修建的52条铁路干支线之一)23.4公里的施工任务。
四十六、四十八团部队从1963年春开始陆续进入工地，师机关驻西宁。
该段于1963年4月16日开工，同年11月铺通。
共完成：路基土石方108.4万立方米，桥梁342米，涵渠762米，正线铺轨23.62公里，投资1，119.1万元。
1964年9月10日交付接管，工程质量总评良好。
第三次是1974年3月至1983年间。
1973年，国家确定先修建哈尔盖至南山口段铁路，南山口至拉萨段暂缓建设。
铁道兵党委决定由七、十师共同承担施工任务。
哈尔盖至南山口段长683公里(其中，哈尔盖至格尔木为Ⅰ级铁路干线，格尔木至南山口为Ⅱ级铁路干线)，位于青藏高原北缘，行经青海湖北侧，穿越柴达木盆地，自然条件差。
全段线路高度在海拔2，700至3，700米之间，空气稀薄、缺氧，机械功率比内地降低25至30%。
严寒季节长，年平均气温在摄氏零度左右，烤火期长达半年以上。
干旱少雨，风沙大，每年八级以上大风长达70天左右，气候恶劣。
多数地段荒无人烟，交通不便，环境艰苦，约有350公里为无水区，工程物资和生活物资均极度缺乏。
地质条件复杂，有沙漠、戈壁、草原、沼泽、湿地等，线路经过32公里长的察尔汗盐湖区和57公里长的超、重盐渍土地区，以及35公里长的风沙区等地质不良地段，均需采用特殊措施进行处理。
在青藏铁路的建设中，第10师三进三出青藏线，可谓是青藏铁路建设的功勋部队。
1959年铁10师全体官兵奉党中央、中央军委命令，第一次开赴青海修筑青藏铁路，铁路修到海晏站，适逢苏联专家撤出，加上60年代初一系列的天灾人祸，铁路修到金银滩后，(中国原子弹试验基地)工程不得己下马。
1974年6月，襄渝线铺轨通车后，铁道兵第7、10师6万多名官兵，奉命第二次开拔青海修筑青藏铁路。
但由于高原冻土、高原缺氧等世界性难题，六万筑路大军在昆仑山下又停止了前进.直到2001年，中铁建20局(原铁道兵10师)等工程局奉党中央命令，又一次吹响修筑青藏铁路的号角，经过几代人的努力，特别是科研人员在风雪茫茫海拔5010未的风火山上，用生命和鲜血提供了宝贵的科研资料。
经过几代人的努力，终于在2006年7月1日，实现了千年的梦想，筑成了世界一流的雪域天路，观后感。
青海省是中国面积最大的省(不算自治区)，面积72万多平方千米，是中国陆地总面积的13分之1。
相当于1.5个四川省(不含重庆直辖市)，或者3个，或者4个湖北省，或者7个浙江省，或者120个上海直辖市。
青海省占据着青藏高原的东北部分，和以唐古拉山为界，地形向东北方向倾斜。
青海省得名于青海湖，是中国最大的湖泊，咸水。
青海的海东地区、、海南藏族自治州、海西蒙古族藏族自治州，名字里面的海就是指青海湖。
青海的水力资源丰富，黄河、长江、澜沧江都发源于青海，黄南藏族自治州的黄就是指黄河。
雅砻江、大渡河等大型支流也发源于青海。
青藏高原地区的铁路建设，始于1958年，当年4月从兰州西面的河口和青海的西宁同时动工修建兰青铁路河口一西宁段。
仅用了一年多的时间，干1959年10月竣工通车，全长175公里，这是青藏高原有史以来的第一条铁路。
1958年5月破土动工的甘青铁路，于1961年3月正式运营。
1957年，青藏铁路开始勘测修筑，1960年西宁至海晏段建成通车。
进入60年代，因为国民经济困难，青藏铁路曾一度停建。
1962年青藏地区全区铁路通车里程仅为205公里。
70年代中期，青藏铁路又继续施工修建，1979年铺轨至格尔木市，1981年第一期工程胜利完成。
这段铁路从西宁向西穿过海北、海西两个民族自治州，全长834公里，1984年五一国际劳动节正式交付营运。
青藏铁路一期工程的完成使青藏高原地区铁路通车里程达到1095公里。
先后建成了大通(酉宁-大通)、柴达尔(哈尔盖-柴达尔)、海湖(克吐-海湖)、茶卡(密尔诺-茶卡)4条支线，总长130多公里，还有51条专用线。
至此铁路运输在青藏高原地区的重要地位已初步显示出来，但也反映出其分布的过分偏集。
1986年的冬季我们单位受中国人民解放军总后勤部的委托执行一项特殊任务，当时从青海省格尔木至西藏自治区的拉萨有一条输油管线，我们负责防爆电机等级升级任务，当时从格尔木至拉萨还没有通车，我有幸坐火车走了一次青藏铁路西宁至格尔木这一段，我在网上查出这一段路程的火车站。
这一段路程是830公里，那个年代火车也是慢我们坐了接近18个小时才到格尔木。
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我现在已经不记得那些小火车站的名称了，但是有几个火车站还是记忆犹新的，因为他给我留下了太深的印像了。
格尔木火车站格尔木经度：94.89°，纬度36.42°。
位于海西蒙古族藏族自治州境南部，西接新疆自治区，南与西藏毗邻。
市府距州府驻地338千米，距省会西宁市710千米，是青海省西部的新兴工业城市。
格尔木为蒙古语，意为河流密集的地方。
地处青藏高原腹部，幅员辽阔，由柴达木盆地中南部和唐古拉山镇两块互不相连、中间相隔400多公里的辖区组成。
盆地辖区在柴达木盆地南沿，昆仑山北麓，平均海拔2800米，面积76663平方公里，市人民政府驻格尔木。
唐古拉山镇辖区在省境西南隅，平均海拔5400米，面积49557.5平方公里。
两部分辖区总面积126220.5平方公里，相当于一个福建省。
关角，藏语的意思是登天的梯子，连接青海西宁和格尔木之间有860多公里的一段铁路，这就是青藏铁路一期工程，它的最高点--关角隧道全长4010米，轨平面海拔3700米，是目前世界上运营铁路海拔第二高的隧道，仅次于秘鲁安第斯山上的加里纳隧道。
1958年，在、周恩来、同志的关怀下，在甘青铁路开工建设的同时，青藏铁路的建设也拉开了序幕。
第一期工程西宁至格尔木860多公里，先后由西宁铁路局，铁道兵第十师、第七师，铁道部第一工程局等单位施工修建。
在第一期工程中，长4010米、轨顶面海拔3700米的关角隧道等一批特殊工程的修建和新技术突破，不仅是青藏高原开发建设史上的创举和奇迹，更为青藏铁路二期工程的建设积累了经验，奠定了基础1974年3月，铁道兵十师3.4万人开赴高原；1975年3月，铁道兵七师2.8万人，跟踵而上。
德令哈距西宁约500公里的里程，从西宁出发，先穿越河湟谷地，然后穿越日月山，沿着青海湖的南侧一路西行，离开了青海湖后就到了柴达木盆地。
去年的六月底我也走过类似的线路，只是从西宁直奔格尔木，而这次是先去德令哈，一路上望着几乎寸草不生的不毛之地，好几百公里毫无人烟，对我而言已经没有了去年初次穿越柴达木盆地时的好奇与刺激了，内心多了一丝丝的苍凉和悲壮感…早在20世纪50年代中期，党的第一代中央领导集体就着手研究进藏铁路建设问题。
1955年，铁道部和铁道兵相关部门开展了进藏铁路勘测设计工作。
得知修筑进藏铁路的最大困难是冻土、缺氧和经济能力三个问题时，说，我们目前修进藏铁路是有一些困难，但有困难不等于永远不修。
50年代不行，60年代差不多吧?我想再迟也不能超过70年代，大家要有一个规划。
1974年3月，青藏铁路再次上马。
铁道兵第七师、第十师6.2万名指战员再上高原，展开青藏铁路西宁至格尔木段建设大会战。
全国1700多名科技人员汇聚青海，展开进藏铁路科技大会战。
与此同时，勘测设计大军在1000多公里的格尔木至拉萨段，展开勘测设计大会战。
经过5年艰苦奋战，1979年青藏铁路西宁至格尔木段铺通，1984年正式投入运营。
青藏铁路由青海省西宁至西藏自治区拉萨，全长1956公里，其中从1958年开始进行了西宁至格尔木段，约846公里，工程曾于60年代初一度下马，直到1974年才恢复建设，并于1979年完成铺轨工程。
1994年7月中共中央、国务院召开笫三次西藏工作会议，再次提出修建进藏铁路，得到江泽民总书记的肯定和关注，会议明确提出抓紧作好进藏铁路修建的前期准备工作。
2000年3月7日，国家计委有关人士在九届全国人大三次会议记者招待会上提出，要加快进藏铁路等重大工程的前期工作。
11月，江泽民总书记对建设青藏铁路作了重要批示。
12月，国家计委召开了青藏铁路汇报论证会，并正式向国务院上报青藏铁路项目建议书。
2001年2月8日新华社播发消息，国务院总理办公会议听取了国家计委关于修建青藏铁路有关情况汇报，对青藏铁路建设方案进行了研究，同意批准立项。
1974年，党中央国务院决定修建青藏铁路。
1975年，青藏铁路西宁至哈尔盖段建成通车。
1977年，世界上海拔最高的铁路隧道──关角隧道完成铺轨。
1979年，青藏铁路第一期工程从哈尔盖至戈壁新城格尔木完成铺轨，全长652.7公里。
1984年5月，青藏铁路西宁至格尔木段全线通车，这标志着中国第一条高原铁路的诞生，青藏铁路格拉段全长815.4公里。
铁道兵在一期建设的全部过程中，共牺牲了309位战士，其中十师201人，七师108人。
当我在久远的档案中，寻找七师的那108位战友的时候，我发现他们生的地方都不一样，而死的地方全部一样，全部填写着青海省大柴旦。
青海省大柴旦是他们的归宿之地，但也是他们的再生之地。
他们死后，多半埋在了荒原中，战友们插上一块木牌，写上他们的名字，就算是他们的墓碑了。
2000年，青藏铁路二期工程即将上马的时刻，十七局集团的领导决定，沿青藏线寻找这些牺牲的战友们，把这些孤魂再一次召集起来，到格尔木烈士陵园报到。
青藏铁路是他们的再生之地，不死的英魂，一直鼓舞着战1959年2月15日，彭德怀接见铁道兵积极分子，要求他们一天工作8个小时，睡觉8个小时，吃饭和机动时间再来8个小时，这样，再难的铁路也难不住铁道兵。
1959年2月20日下午，毛主席接见铁道兵代表要求他们一定要多快好省地建设铁路。
5天后，总政治部主任肖华接见铁道兵官兵，他要求铁道兵必须跃进，青海、西藏、新疆都没有铁路，千万不能歇下来。
在这样的背景下，铁道兵十师走上高原，承担了青藏铁路泉吉峡至格尔木178公里铁路的建设任务。
为了减轻国家负担，他们在格尔木开垦了3134亩荒地，种菜种粮。
1960年，鉴于国际国内的紧迫形势，全国不得一而再，再而三地缩小基本建设规模，在一片下马声中，青藏铁路和其他近千个建设项目下马停建。
1960年12月26日，军委命令十师撤离青海。
铁道兵战友们和后来人把铁路修上了昆仑，修到了拉萨。
〔观后感〕随文赠言：【人生舞台的大幕随时都可能拉开，关键是你愿意表演，还是选择躲避。
】
