65 依照《铁路交通事故调查处理规则》规定，造成（）人以上死亡，定为特别重大事故。
10 20 30 40 C
铁路交通事故调查处理规则铁路交通事故调查处理规则（2007年8月28日铁道部令第30号公布 自2007年9月1日起施行）第一章 总则第一条 为及时准确调查处理铁路交通事故，严肃追究事故责任，防止和减少铁路交通事故的发生，根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（国务院令第501号，以下简称《条例》），制定本规则。
第二条 铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，均为铁路交通事故（以下简称事故）。
第三条 国家铁路、合资铁路、地方铁路以及专用铁路、铁路专用线等发生事故的调查处理，适用本规则。
第四条 铁道部、铁路安全监督管理办公室（以下简称安全监管办）要加强铁路运输安全监督管理，建立健全铁路交通事故调查处理工作制度，发生事故后应当按照法定的权限和程序，及时组织、参与事故的调查处理。
铁道部、安全监管办的安全监察部门负责铁路交通事故调查处理的日常工作。
铁道部、安全监管办派驻各地的安全监察机构，依据本规则的规定，分别承担铁道部、安全监管办指定的事故调查处理工作。
第五条 铁路运输企业及其他相关单位、个人应及时报告事故情况，如实提供相关证据，积极配合事故调查工作。
第六条 事故调查处理应坚持以事实为依据，以法律、法规、规章为准绳，认真调查分析，查明原因，认定损失，定性定责，追究责任，总结教训，提出整改措施。
第二章 事故等级第七条 依据《条例》规定，事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。
第八条 有下列情形之一的，为特别重大事故：（一）造成30人以上死亡。
（二）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。
（三）造成1亿元以上直接经济损失。
（四）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。
（五）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。
第九条 有下列情形之一的，为重大事故：（一）造成10人以上30人以下死亡。
（二）造成50人以上100人以下重伤。
（三）造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失。
（四）客运列车脱轨18辆以上。
（五）货运列车脱轨60辆以上。
（六）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。
（七）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。
第十条 有下列情形之一的，为较大事故：（一）造成3人以上10人以下死亡。
（二）造成10人以上50人以下重伤。
（三）造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下。
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下。
（六）中断繁忙干线铁路行车6小时以上。
（七）中断其他线路铁路行车10小时以上。
第十一条 一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。
第十二条 有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故：A1.造成2人死亡。
A2.造成5人以上10人以下重伤。
A3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。
A4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：A4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。
A4.2其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。
A4.3客运列车耽误本列4小时以上。
A4.4客运列车脱轨1辆。
A4.5客运列车中途摘车2辆以上。
A4.6客车报废1辆或大破2辆以上。
A4.7机车大破1台以上。
A4.8动车组中破1辆以上。
A4.9货运列车脱轨4辆以上6辆以下。
第十三条 有下列情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故：B1.造成1人死亡。
B2.造成5人以下重伤。
B3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。
B4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：B4.1繁忙干线行车中断1小时以上。
B4.2其他线路行车中断2小时以上。
B4.3客运列车耽误本列1小时以上。
B4.4客运列车中途摘车1辆。
B4.5客车大破1辆。
B4.6机车中破1台。
B4.7货运列车脱轨2辆以上4辆以下。
第十四条 有下列情形之一，未构成一般B类以上事故的，为一般C类事故：C1.列车冲突。
C2.货运列车脱轨。
C3.列车火灾。
C4.列车爆炸。
C5.列车相撞。
C6.向占用区间发出列车。
C7.向占用线接入列车。
C8.未准备好进路接、发列车。
C9.未办或错办闭塞发出列车。
C10.列车冒进信号或越过警冲标。
C11.机车车辆溜入区间或站内。
C12.列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。
C13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石。
C14.接触网接触线断线、倒杆或塌网。
C15.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。
C16.列车运行中刮坏行车设备设施。
C17.列车运行中设备设施、装载货物（包括行包、邮件）、装载加固材料（或装置）超限（含按超限货物办理超过电报批准尺寸的）或坠落。
C18.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。
C19.电力机车、动车组带电进入停电区。
C20.错误向停电区段的接触网供电。
C21.电气化区段攀爬车顶耽误列车。
C22.客运列车分离。
C23.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。
C24.无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。
C25.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。
第十五条 有下列情形之一，未构成一般C类以上事故的，为一般D类事故：D1.调车冲突。
D2.调车脱轨。
D3.挤道岔。
D4.调车相撞。
D5.错办或未及时办理信号致使列车停车。
D6.错办行车凭证发车或耽误列车。
D7.调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。
D8.货运列车分离。
D9.施工、检修、清扫设备耽误列车。
D10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。
D11.滥用紧急制动阀耽误列车。
D12.擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。
D13.列车拉铁鞋开车。
D14.漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。
D15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。
D16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。
D17.应安装列尾装置而未安装发出列车。
D18.行包、邮件装卸作业耽误列车。
D19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。
D20.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。
D21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货运列车2小时以上；固定设备故障延时影响正常行车2小时以上（仅指正线）。
第十六条 铁道部可对影响行车安全的其他情形，列入一般事故。
第十七条 因事故死亡、重伤人数7日内发生变化，导致事故等级变化的，相应改变事故等级。
第三章 事故报告第十八条 事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即向邻近铁路车站、列车调度员、公安机关或者相关单位负责人报告。
有关单位和人员接到报告后，应立即将事故情况向企业负责人和事故发生地安全监管办安全监察值班人员报告，安全监管办安全监察值班人员按规定向安全监管办负责人报告。
第十九条 铁路运输企业列车调度员要认真填写《铁路交通事故（设备故障）概况表》（安监报1），分别向事故发生地安全监管办安全监察值班人员、铁道部列车调度员报告。
事故发生地安全监管办安全监察值班人员接到“安监报1”或现场事故报告后，要立即填写《铁路交通事故基本情况表》（安监报3），并向铁道部安全监察司值班人员报告。
报告后要进一步了解事故情况，及时补报“安监报3”。
第二十条 涉及其他安全监管办辖区的事故，发生地安全监管办安全监察值班人员应及时将“安监报3”传送至相关安全监管办的安全监察部门。
第二十一条 铁道部列车调度员接到事故报告后，应及时收取或填写“安监报1”，并立即向值班处长和安全监察司值班人员报告；值班处长、安全监察司值班人员按规定分别向本部门负责人、铁道部办公厅部长办公室报告，由部门负责人向部领导报告。
事故涉及其他部门时，由办公厅部长办公室通知相关部门负责人。
第二十二条 发生特别重大事故、重大事故，由铁道部办公厅负责向国务院办公厅报告，并通报国家安全生产监督管理总局等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，安全监管办应向事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门通报。
第二十三条 事故报告的主要内容：（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、线路条件、事故相关单位和人员。
（二）发生事故的列车种类、车次、机车型号、部位、牵引辆数、吨数、计长及运行速度。
（三）旅客人数，伤亡人数、性别、年龄以及救助情况，是否涉及境外人员伤亡。
（四）货物品名、装载情况，易燃、易爆等危险货物情况。
（五）机车车辆脱轨辆数、线路设备损坏程度等情况。
（六）对铁路行车的影响情况。
（七）事故原因的初步判断，事故发生后采取的措施及事故控制情况。
（八）应当立即报告的其他情况。
第二十四条 事故报告后，人员伤亡、脱轨辆数、设备损坏等情况发生变化时，应及时补报。
第二十五条 事故现场通话按“117”立接制应急通话级别办理。
第二十六条 铁道部、安全监管办、铁路运输企业应向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章 事故调查第二十七条 特别重大事故按《条例》规定由国务院或国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
第二十八条 重大事故由铁道部组织事故调查组进行调查。
调查组组长由铁道部负责人或指定人员担任，安全监察司、运输局、公安局等部门和铁道部派出机构、相关安全监管办等部门（单位）派员参加。
第二十九条 较大事故和一般事故由事故发生地安全监管办组织事故调查组进行调查。
调查组组长由安全监管办负责人或指定人员担任，安全监管办安全监察部门、有关业务处室、公安机关等部门派员参加。
铁道部认为必要时，可以参与或直接组织对较大事故和一般事故进行调查。
第三十条 根据事故的具体情况，事故调查组还可由工会、监察机关有关人员以及有关地方人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。
事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第三十一条 发生一般B类以上、重大以下事故（不含相撞的事故），涉及其他安全监管办辖区时，事故发生地安全监管办应当在事故发生后12小时内发出电报通知相关安全监管办。
相关安全监管办接到电报后，应当立即派员参加事故调查组。
第三十二条 自事故发生之日起7日内，因事故伤亡人数变化导致事故等级发生变化，依照《条例》规定由上级机关调查的，原事故调查组应当及时报告上级机关。
第三十三条 事故调查组履行下列职责：（一）查明事故发生的经过、原因、人员伤亡情况及直接经济损失。
（二）认定事故的性质和事故责任。
（三）提出对事故责任者的处理建议。
（四）总结事故教训，提出防范和整改措施建议。
（五）提交事故调查报告。
第三十四条 事故调查组在事故发生后应当及时通知相关单位和人员；一般B类以上、重大以下的事故（不含相撞的事故）发生后，应当在12小时内通知相关单位，接受调查。
第三十五条 事故调查组到达现场前，组织事故调查组的机关可指定临时调查组组长，组成临时调查组，勘察现场，掌握人员伤亡、机车车辆脱轨、设备损坏等情况，保存痕迹和物证，查找事故线索及原因，做好调查记录，及时向事故调查组报告。
第三十六条 事故调查组到达后，发生事故的有关单位必须主动汇报事故现场真实情况，并为事故调查提供便利条件。
事故发生单位的负责人和有关人员在事故调查期间应当随时接受事故调查组的询问，如实提供有关资料和物证。
事故调查组有权向有关单位和个人了解与事故有关的情况，并要求其提供相关文件、资料，有关单位和个人不得拒绝。
第三十七条 事故调查组根据需要，可组建若干专业小组，进行调查取证。
（一）搜集事故现场物证、痕迹，测量并按专业绘制事故现场示意图，标注现场设备、设施、遗留物的名称、尺寸、位置、特征等。
需要搬动伤亡者、移动现场物体的，应做出标记，妥善保存现场的重要痕迹、物证；暂时无法移动的，应予守护，并设明显标志。
（二）询问事故当事人及相关人员，收取口述、笔述、笔录、证照、档案，并复制、拍照。
不能书写书面材料的，由事故调查组指定人员代笔记录并经本人签认。
无见证人或者当事人、相关人员拒绝签字的，应当记录在案。
（三）对事故现场全貌、方位、有关建筑物、相关设备设施、配件、机动车、遗留物、致害物、痕迹、尸体、伤害部位等进行拍照、摄像。
及时转储、收存安全监控、监测、录音、录像等设备的记录。
（四）收取伤亡人员伤害程度诊断报告、病理分析、病程救治记录、死亡证明、既往病历和健康档案资料等。
（五）对有涂改、灭失可能或以后难以取得的相关证据进行登记封存。
（六）查阅有关规章制度、技术文件、操作规程、调度命令、作业记录、台账、会议记录、安全教育培训记录、上岗证书、资质证书、承（发）包合同、营业执照、安全技术交底资料等，必要时将原件或复印件附在调查记录内。
（七）对有关设备、设施、配件、机动车、器具、起因物、致害物、痕迹、现场遗留物等进行技术分析、检测和试验，组织笔迹鉴定，必要时组织法医进行尸表检验或尸体解剖，并写出专题报告。
（八）脱轨事故发生后，在全面调查的基础上，必要时应对事故地点前后一定长度范围内的线路设备进行检查测量，并调阅近期内该段线路质量检测情况；对事故地点前方（列车运行相反方向）一定长度的线路范围内，有无机车车辆配件脱落、刮碰行车设备的痕迹等进行检查，对脱轨列车中有关的机车车辆进行检查测量，并调阅脱轨机车车辆近期内运行情况监测记录。
第三十八条 事故调查中需要对相关的铁路设备、设施进行技术鉴定或者对财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。
技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第三十九条 各专业小组应按调查组组长的要求，及时提交专业小组调查报告。
调查组组长应组织审议专业小组调查报告，并研究形成《铁路交通事故调查报告》，由调查组所有成员签认。
调查组成员意见不一致时，应在事故报告中分别进行表述，报组织调查的机关审议、裁定。
第四十条 事故调查中发现涉嫌犯罪的，事故调查组应当及时将有关证据、材料移交司法机关。
第四十一条 《铁路交通事故调查报告》应包括下列内容：（一）事故概况。
（二）事故造成的人员伤亡和直接经济损失。
（三）事故发生的原因和事故性质。
（四）事故责任的认定以及对事故责任者的处理建议。
（五）事故防范和整改措施建议。
（六）与事故有关的证明材料。
第四十二条 事故调查组应在下列期限内向组织事故调查组的机关提交《铁路交通事故调查报告》：（一）特别重大事故的调查期限为60日。
（二）重大事故的调查期限为30日。
（三）较大事故的调查期限为20日。
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第四十三条 事故调查组形成《铁路交通事故调查报告》，报组织事故调查的机关同意后，事故调查组的工作即告结束。
铁道部、安全监管办的安全监察部门应在事故调查组工作结束后15日之内，根据事故报告，制作《铁路交通事故认定书》，经批准后，送达相关单位。
一般B类以上、重大以下事故（相撞事故为较大事故）的档案材料，应报铁道部备案（3份）。
第四十四条 铁道部发现安全监管办对事故认定不准确时，应予以纠正。
必要时，可另行组织调查。
第四十五条 事故调查组成员在事故调查工作中应诚信公正、恪尽职守，遵守事故调查组的纪律，保守事故调查的秘密。
未经事故调查组组长允许，调查组成员不得擅自发布有关事故的调查信息。
第四十六条 调查事故应配备必要的调查设备和装备，保证调查工作顺利进行。
调查设备和装备包括通信设备、摄影摄像设备、录音设备、绘图制图设备、便携电脑以及其他必要的装备。
第四十七条 《铁路交通事故认定书》是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
《铁路交通事故认定书》应按照铁道部规定的统一格式制作，内容包括：（一）事故发生的原因和事故性质。
（二）事故造成的人员伤亡和直接经济损失。
（三）事故责任的认定。
（四）对有关责任单位及人员的处理决定或建议。
第四十八条 事故责任单位接到《铁路交通事故认定书》后，于7日内，填写《铁路交通事故处理报告表》（安监报2），按规定报送《铁路交通事故认定书》制作机关，并存档。
第五章 事故责任判定和损失认定第一节 事故责任判定第四十九条 事故分为责任事故和非责任事故。
事故责任分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和同等责任。
第五十条 铁路运输企业或相关单位发布的文电，违反法律法规、铁道部规章或铁路相关技术标准和作业标准等，直接导致事故发生的，定发文电单位责任。
第五十一条 因设备管理不善造成的事故，定设备管理单位责任。
第五十二条 因产品质量不良造成事故，属设计、制造、采购、检修等单位责任的，定相关单位责任；应采用经行政许可或强制认证的产品而采用其他产品的，追究采用单位责任；采购不合格或不达标产品的，追究采购单位责任。
第五十三条 自然灾害原因导致的事故，因防范措施不到位，定责任事故。
确属不可抗力原因导致的事故，定非责任事故。
第五十四条 营业线施工中发生责任事故，属工程建设、设计、监理、施工等原因造成的，定上述相关单位责任；同时追究设备管理单位责任。
已经竣工验收的设备，因质量问题发生责任事故，确属工程建设、设计、施工、监理等单位责任的，定上述相关单位责任；属设备管理不善的，定设备管理单位责任。
第五十五条 涉嫌人为破坏造成的事故，在公安机关确认前，定发生单位责任事故；经公安机关确认属人为破坏原因造成的，定发生单位非责任事故。
第五十六条 机车车辆断轴造成事故，由于探测、监测工作人员违章违纪或设备不良、管理不善等原因造成漏报、误报或预报后未及时拦停列车的，定相关单位责任。
由于货物超载、偏载造成车辆断轴事故，定装车站或作业站责任。
第五十七条 因列车折角塞门关闭造成事故，无法判明责任的定发生地铁路运输企业责任事故。
第五十八条 错误办理行车凭证发车或耽误列车事故的责任划分：司机起动列车，定车务、机务单位责任；司机发现未动车，定车务单位责任；通过列车司机未及时发现，定车务、机务单位责任；司机发现及时停车，定车务单位责任。
第五十九条 应停车的客运列车错办通过，定车站责任；在区间乘降所错误通过，定机务单位责任。
第六十条 因断钩导致列车分离事故，断口为新痕时定机务单位责任（司机未违反操作规程的除外），断口旧痕时定机车车辆配属或定检单位责任；机车车辆车钩出现超标的砂眼、夹渣或气孔等铸造缺陷定制造单位责任。
未断钩造成的列车分离事故根据具体情况进行分析定责。
第六十一条 因货物装载加固不良造成事故，定货物承运单位责任；属托运人自装货物的，定托运人责任，货物承运单位监督检查失职的，追究货物承运单位同等责任。
因调车作业超速连挂和“禁溜车”溜放等造成货物装载加固状态破坏而引发的事故，定违章作业站责任；因押运人员在运输途中随意搬动货物和降低货物装载加固质量而引发的事故，定押运人员所在单位责任，货物承运单位管理失职的，追究同等责任；货检人员未认真履行职责的，追究货检人员所在单位同等责任。
因卸车质量不良造成事故，定卸车单位责任，同时追究负责检查的单位责任。
第六十二条 自轮运转设备编入列车因质量不良发生事故时，定设备配属单位责任；过轨检查失职的，定检查单位责任；违规挂运的，定编入或同意放行的单位责任。
第六十三条 因临时租（借）用其他单位的设备设施、人员，发生事故，定使用单位责任。
产权单位委托其他单位维修设备设施，因维修质量不良造成事故，定维修单位责任；产权单位管理不善的，追究其同等责任。
第六十四条 凡经铁道部批准或铁路运输企业批准并报铁道部核备后的技术革新项目、科研项目在运营线上试验时，在限定的试验期限内确因试验项目本身原因发生事故，不定责任事故；但由于违反操作规程以及其他人为因素造成的事故，定责任事故。
第六十五条 事故发生后，因发生单位未如实提供情况，导致不能查明事故原因和判定责任的，定发生单位责任。
第六十六条 事故涉及两个以上单位管理的相关设备，设备质量均未超过临修或技术限度时，按事故因果关系进行推断，确定责任单位。
第六十七条 事故调查组未及时通知有关单位接受事故调查，不得定有关单位责任。
有关单位接到通知后，应派员而未派员接受事故调查的，事故调查组可以直接定责。
第六十八条 铁路作业人员在从事与行车相关的作业过程中，不论作业人员是否在其本职岗位，由于违反操作规程、作业纪律，或铁路运输生产设备设施、劳动条件、作业环境不良，或安全管理不善等造成伤亡，定责任事故。
具体情形按以下规定办理。
（一）乘务人员及其他作业人员在企业内候班室、外地公寓、客车宿营车等处候班、间休期间，因违章违纪、设备设施不良等造成伤亡，定有关单位责任。
（二）作业人员在疏导道口、引导或帮助旅客上下车、维持站车秩序过程中被列车撞轧而伤亡的，定作业人员所在单位责任。
（三）事故发生过程中，作业人员在避险或进行事故抢险时因违章作业再次发生伤亡，应按同一件事故定责；事故过程已终止，在事故救援、抢修、复旧及处理中又发生事故导致伤亡的，按另一件事故定责。
（四）铁路运输企业所属临管铁路发生的责任伤亡事故，定该企业责任事故。
（五）作业人员在工作或间歇时间擅自动用铁路运输设备设施、工具等导致伤亡的，定该作业人员所在单位责任事故，同时追究设备设施配属（或管理）单位的责任。
（六）作业人员因患有职业禁忌症而导致行为失控，造成伤亡的，定该作业人员所在单位责任。
（七）两个及以上铁路运输企业在交叉作业中发生伤亡，定主要责任单位事故；若各方责任均等，定伤亡人员所在单位责任，同时追究其他相关单位责任。
若各方责任均等且均有人员伤亡，分别定责任事故。
第六十九条 作业人员发生伤亡，经二级以上医院、急救中心诊断或经法医检验、解剖，证明系因脑溢血、心肌梗塞、猝死等突发性疾病所致，并按事故处理权限得到事故调查组确认的，不定责任事故。
医院等级不够的，须经法医进行尸表检验或尸体解剖鉴定。
法医尸检或解剖鉴定报告结论不确定的，定责任事故。
第七十条 作业人员伤亡事故原因不清，或公安机关已立案但尚无明确结论的，定责任事故。
暂时不能确定事故性质、责任的，按待定办理。
若跨年度仍不能确定或处理时间超过法定期限的，定伤亡人员所在单位责任。
在年度统计截止前，该事故已查清并作出与原处理决定相反结论的，可向原处理部门申请更正。
交通安全讲座心得体会
各位家长：首先感谢各位家长放下手头的工作能抽空来开家长会，也感谢能坐在自己孩子的座位上安静地听我讲。
今天借这个机会我主要想和大家聊聊学生的安全问题。
在学校里，我们反复强调要注意安全，把安全工作当作重要方面来抓，对学生进行饮食安全、居家安全、消防安全、校园安全等教育，增强自我保护意识。
特别是校园安全，教育学生不做危险游戏，如不追追赶赶、做操时上下楼梯要排队，不推不挤，不撑栏杆，更是加强了教育，上学、放学路上不逗留，不玩耍，文明骑车放学后要直接回家等，今天我想重点先和大家聊聊学生的上学、放学等路上的交通安全。
人们常说，交通事故猛于虎。
可是老虎再凶，也只能一口吃掉一个人，而交通事故则会一口吞噬几个甚至几十个人的生命。
请看下面一组数据：据统计，2006年，世界交通事故死亡人数达50万人，其中中小学生占了10万多。
而我国交通事故死亡人数则世界排名第一。
我国每年交通事故死亡人数都在10万多人，平均每天死亡达300人，这真是一个比战争还要无情，还残酷的数字。
在这里我想先讲几个交通事故的案例，让我们引以为戒。
（一）随家长出行惨死于车轮下：①江北区鲤鱼池小学学前班学生杨洋，男，6岁。
放学爷爷接他，站在校门口准备穿过马路回家，这时他妈妈站在路对面喊他，杨洋就挣脱爷爷牵他的手，向马路对面跑去，刚跨进马路两三步，就被左边驶来的一辆北京牌吉普车撞倒并从身上碾压过去，当场死亡，他妈妈见此状，猛扑到杨洋的身上，杨洋
杨洋
从那天起，杨洋的妈妈天天来到杨洋被车压死的地方喊杨洋……。
②南岸区南坪小学三年级学生甘小红，女，9岁。
上午，跟随父母去买鱼苗乘车返回，下车后，自己就从客车前面走，未注意左右来车，突然横穿公路，被小货车将她撞出8米远倒地死亡。
（二）上学、放学横穿公路残死于车轮下： ①小学一年级学生周婧，女，7岁。
上学不注意左右来车突然跑过公路，被右边一辆拉砖的解放牌大货车左后轮挂脱10米多远，左腿骨断裂，截肢安装一个假肢，花一万多元，留下终生残废。
②一年级学生陈卓，女，7岁。
下午放学回家，从人行护栏缺口处进入车行道，并从左边驶过一辆车的尾部突然横公路，被右边驶向的一辆9路大客车当场压成“肉饼”，围观群众都流下惋惜的泪水，父亲心疼得当场昏死过去，母亲也瘫倒在交警队的办公室里。
（三）在公路上追逐玩耍被汽车压死。
①小学三年级学生陈渝生，男，10岁。
晚饭后与几个同学在渝中区中兴路边玩耍，陈突然跑过马路，被一辆大货车左前轮碾压右腿和头部，送医院抢救无效死亡。
②两名男同学公路上玩耍、打闹，其中一同学彭伟，8岁，突然跑过公路，被驶来的一辆渝州大货车碾压当场死亡。
③小学二年级学生赵杰，男，8岁。
父母在公路边摆摊，他与同学在路边玩耍时，突然横穿公路，头部撞在驶来的一辆大货车后轮上并碾压，抢救无效死亡。
（四）乘车扒吊车 ①小学一年级学生刘浩，男，7岁。
上学路上见一大货车行驶缓慢就与一同学扒吊在脚踏板上，快到校门口就跳下车倒地，被车后轮碾压，抢救无效死亡。
（五）骑自行车死于汽车轮下: ①一个星期天上午，两名小学生，表兄弟俩人，租一辆自行车，一人骑车，一人乘于后坐，在一个大下坡路上骑耍，这时听到背后汽车驶来，骑车的孩子惊慌了，车把左右摇摆，当车从他们身边驶过时，自行车向汽车倒去被压住，骑车者当场死亡，刘刚第二天早上死亡。
②一学生杨某，骑自行车上学，在路中间骑行，后面一辆大货车鸣号他不让，导致与大货车相挂撞倒地后，被大货车后轮碾压死亡。
③两个同学各骑一辆自行车，迎面驶来一辆三轮摩托车，因下坡速度快，刹车不好，与三轮摩托车相撞倒地，经抢救无效死亡。
④初一学生，晚自习后骑自行车回家，靠路左边骑行，与迎面驶来的一辆中巴车相撞倒地，抢救无效死亡。
这一起起惨烈的事故背后，有多少家庭失去了亲人，有多少欢乐变成了悲剧，有多少幸福化为乌有。
在每一起交通事故背后，是一个个家庭失去了顶梁柱，是一个个白发人送走了黑发人，是一个个孩子与父母阴阳两隔。
是什么原因导致我们频频发生
据交通警察调查统计，在所有的交通事故中，除极少数属意外原因造成，75%以上的事故是驾驶员或行人的人为因素造成的。
我们的学生中有很多是骑车来上学的，有步行的，有家长接送，请问各位家长，尤其是骑车来上学的孩子家长，你知道你的孩子在路上是如何骑车的吗
我们特意在学生放学的一个路段抓拍了部分学生的骑车，借今天的家长会请大家看看他们是如何骑车的，也来找找自己的孩子。
（骑车录像） 各位家长看后，也许有的家长已找到边吃东西边骑车的有我的孩子，并排骑车里有我的孩子，骑得飞快得是我的孩子，骑在马路中间里有我的孩子，边聊天边骑车的是我的孩子。
作为老师我们真为他们担心，不知道我们家长看后有什么感想
有人比喻，道路交通法规是用亲人的泪水，死者的血泊，伤者的呻吟和肇事者的悔恨换来的。
相信各位家长和我们一样关心孩子的安全，因为孩子是家庭的希望。
望家长加强这方面的教育。
我们家长还要加强河边的安全教育，远的不说，就说我们镇去年暑假，就有一名学生溺水死亡，今天就让我来讲讲这个孩子，他们的爸爸妈妈再也不能来学校参加家长会了。
我们再来看一段学校门口的录像，（放录像）放学后买零食吃，是小事吗
其实不是，我们来分析一下：一、买的次数越多，就越吃越馋，我问过我们班的一个学生，他说我老想着放学后去买哪样东西更好吃；二、同时还会形成相互间的攀比心，你买的好还是我买的好；三、勤俭节约的好传统都丢了，心思不在学习上，而在小店里的什么东西更好吃；四、买了东西都想快点儿吃，骑车的孩子就更危险了，单手骑车，边骑车边吃东西，一但造成事故，那买零食吃就不是一件小事了，里面的安全隐患太多了。
建议家长，合理控制好孩子的零用钱，学校要求学生不带钱来学校，孩子手头的钱多了，上网吧、敲诈等等就要发生了，上周就发现六年级有两名男生到网吧去上网，玩游戏，网上的游戏都是虚拟世界的，打人游戏、杀人比赛、放火游戏等侵害孩子健康成长的都有，带来的后遗症也是很多的，相信家长也都听到过这方面的案例。
同时我们还要求放学后不能去小店买东西吃，骑车、走路都要遵守规则。
家长们，让我们为了孩子的健康成长，时刻绷紧安全这根弦，要知道这是做一切事的前提。
请家长也要提高这方面的意识，想得远些，为孩子考虑得多些。
抗战70周年心得体会(5篇)
对于现在处于和平时期的我们，对于正在纪念抗战胜利的我们，千万不要忘记70年前的那段耻辱!
铁路技师业绩报告范文
制造铁水罐平板车在钢铁企业不断的今天,马钢股份也不断地壮大。
为了适应上公司的发展形式,保障公司的生产,铁运公司运输随着马钢股份公司的变化而变化。
不断地提高我们的运输能力。
一辆辆崭新的机车陆续投入到各条运输战线上。
为了保障机车的良好的运行状态。
增加机车的制动效果。
经公司技术人员研究，段领导安排。
需要自制十几辆。
铁水罐隔离平板车。
我们给每一辆内燃机都制造了一辆铁水罐隔离平板车。
原先设计的铁水罐隔离平板车长度为7.6m，经过仔细的，多次的测量和比较。
如果按照7.6m的长度来制造的话，铁水罐隔离平板车的制动梁和闸缸过于紧凑。
不容易安装。
经过申请，我们将铁水罐隔离平板车的长度改为8.0m。
改为8.0m的配重隔离车不仅方便了安装制动梁和闸缸，还使铁水罐隔离平板车的自重增加。
更好地达到了制动效果。
为安全生产打下了一份坚实的基础。
为了保障铁水罐隔离平板车的质量。
用二根4m长的H型钢做为平台。
以4.6m间距平行放置。
拿水平仪进行水平校验。
使二根4m长的H型钢做的平台的平面度误差（受客观条件和测量设备的限制只能以肉眼观察）控制在一定的范围内。
因为降本增效，我们用的H型钢是H型钢才厂的非标准H型钢。
存在不同程度的厚度不一。
这给我们工作上带来了一定的麻烦。
需要我们的细心和反复的比较。
牵引梁柱的制造 主要经下料和预制上拱度两道工序而成型。
1.下料 牵引梁柱应用轧制的H型钢。
划线前应检查材料规格和型号，下料时为考虑H型梁的上拱度，应比总长放1\\\/1000L（L为梁的跨度）的余量。
当H型钢长度不足时允许对接。
焊接后附加强板，腹板两面各一块。
由于上下翼板受力不同，下翼板工作时受拉应力，需附加强板。
上翼板受压应力，所以不必加强。
我们用的H型钢总长12m。
每两根H型钢都多余4m长的H型钢为了不浪费材料，我们将两根H型钢开X型坡口。
H型钢板厚度为15mm,坡口角度在60°左右，钝边间隙是2mm。
X型坡口需要我们从两边进行焊接。
由于焊缝对称，产生均匀的收缩，角变形要小些。
X型坡口的焊缝的焊接顺序如图1所示。
图中数字表示焊接顺序。
这种焊接顺序可使正，反方向变形的大部分互相抵消。
虽然这种焊法比较麻烦，但为了保证质量仍然进行这样的焊接。
2.预制上拱度 牵引梁柱的上拱度可在卧式撑直机上撑弯。
在缺乏这种设备的情况下，我们采用了火焰弯曲，也就是将H型钢置于两平台上，定出中点位置，由中点位置向两边划间隔为1.5m左右的等距离线，作为火焰加热的位置，如图2所示。
加热采用了氧-乙炔焰,加热区呈三角形,三角形的高度约为1\\\/3h(h为H型钢的高度),宽度约为60mm,加热温度为900℃左右(樱红色)加热后让其自然冷却。
加热顺序由中间向两边，如图中数字顺序。
牵引梁柱经三角形加热后，由于在牵引梁柱的上面受热范围大，所以收缩也大，最后牵引梁柱发生均匀的向下弯曲，从而预制出上拱度。
图2 牵引梁柱的预制上拱度 由于总装时主梁上部的焊缝多,所以预制上拱度应大于技术条件规定的数值，约为（1\\\/500～1\\\/450）L。
上拱度一般随梁的尺寸和跨度而定。
牵引梁预制上拱度值 1.4\\\/1000+0.4f 预制上拱度的数值，可用拉钢丝的方法测量。
即：将梁置于支座上，用直径为0.5mm的细钢丝在一端固定，另一端用重锤拉紧，测量钢丝两端与中间的垂直高度H和h值。
由于钢丝有自重，本身也会产生一定的挠度，其挠度值与拉紧力和跨度的大小有关。
由试验确定，约为1.5～3.5mm，因此梁的拱度f为 f=H-(h+h')] 式中 H—支座高度(mm) h—梁中点离钢丝的高度（mm) h'—钢丝的自重挠度（mm) 经检验后，梁的挠度如与技术要求不符，则仍用火焰加热进行矫正，但重复加热时应偏离原加热位置。
加热位置分布在凹的一面（即下盖板）上，加热线的长度等于下盖板的长度；在腹板上，则加热的长度等于腹板高度的1\\\/4～1\\\/3。
若一次加热不行，可再加热一次。
当二根8m长的H型钢经过加工焊接在一起。
会出现不同程度的变形，而必须要进行矫正。
引起牵引梁柱变形的原因，多数情况是气割和装焊后，由于气割和装焊产生的应力变形而引起的。
牵引梁只允许垂直方向弯曲（上拱），不允许有侧弯和扭曲等变形，若变形超过允许值时应与矫正。
牵引梁柱的变形主要有扭曲和拱变形。
这两种变形同时出现时，扭曲是主要矛盾，矫正时应先扭曲后拱变形的顺序来进行。
扭曲的矫正 由于H型钢基本没有扭曲的现象。
无须进行扭曲的矫正。
所以不进行赘述. 旁弯的矫正 当旁弯的值在30～80mm的范围内，矫正时不必借助外力，只加热两个板边缘即可。
当旁弯的值超过80mm的时，则要有外力的配合，加热的方法同上，压力作用在凸起处。
如图3所示。
图3 旁弯的矫正 铁水罐隔离平板车的前，后从板座与牵引梁柱之间铆钉直径较大,应进行热铆。
铆钉需要加热到1000～1100℃。
根据铆接工作，计算铆钉长度。
铆接时，若铆钉杆过长，则铆成的钉头就过大或过高，而且在铆接过程中容易使铆钉杆弯曲；若铆钉杆过短，则铆成的钉头就不足，因而影响铆接强度或克伤板料。
铆钉杆长度的计算可按以下公式进行； L=1.65d～1.75d+1.1t 式中 L—铆钉长度 d—铆钉直径 t—板厚(总厚度)图4 半圆头铆钉铆接后进行质量检验 一,外观质量检验 1.用肉眼观察缺陷 （1）铆钉头与镦头不在同一轴线上。
（2）铆钉头四周未与铆接构件表面密合。
（3）构件被铆钉胀开。
（4）铆钉形成突头及克伤板料。
（5）铆钉杆在钉孔内弯曲。
（6）铆钉头与镦头上有裂缝。
（7）铆钉头周围有帽缘。
以上缺陷如比较严重，都必须更换铆钉。
2.手锤检查 用不到0.4kg的手锤锤击铆钉头，根据发出的声音辨别它的松紧：如声音清脆，则铆接正常；如发出浊音，则是松的表现，应更换铆钉。
枕梁的制造 枕梁是由槽钢和钢板拼焊而成,把槽钢和钢板按图纸尺寸,分别划线,切割和矫形。
把牵引梁置于两平台上，两平台中心距离为4.6m，上盖钢板平放在平台上。
调整好位置后，靠近牵引梁的位置点焊，外口用斜锲锲紧，中段用两个夹具,将焊接件和平台牢牢地夹紧。
便可有效防止焊后的变形,焊接时利用平台的刚性来减少角度变形和弯曲变形，做完准备后焊上枕梁板。
焊完枕梁板后，焊下盖钢板，下盖钢板与牵引梁的焊接时，要求表面焊缝平齐。
表面焊缝平齐是为了让上心盘加强板与牵引梁紧密地焊接在一起。
心盘加强板与牵引梁之间紧密地连接在一起可以减少加强板与牵引梁的腐蚀,延长车辆的使用寿命。
焊上上心盘加强板后，调整好上心盘进行点焊，点焊后钻眼进行热铆。
铁水罐隔离平板车枕梁部分和牵引梁（中梁）部分草图。
如图5所示。
图5 铁水罐隔离平板车枕梁部分和牵引梁（中梁）部分草图 铁水罐隔离平板车枕梁部分和牵引梁焊接完,在进入生产班组前能够充分地保证铁水罐隔离平板车的技术要求。
生产班组铺上底板，配上制动和配重块。
保障了机动车使用的安全。
为马钢股份公司的生产，,铁运公司运输能力的提高，贡献了一份力量。
铁路局面试一般会问什么问题啊?
铁路局面试一般会问一些什么问题，当然是问铁路上经常，的问题了。
交通安全观后感50字
交通安全教育观后感 交通安全教育>观后感（一）：珍视生命 从小时候起，我们不断被灌输交通安全的重要性，'一停二看三通过',几乎形成了我们对交通安全的全部认识。
今天观看了事业部团委及技术中心团支部组织的《交通安全教育》影片，眼前浮现的那一个个真实而残酷的现场，让我对交通安全的重要性有了更加全面、深刻的理解。
行人最关注的就是行路安全，横穿马路时，要走人行穿越道，穿越马路时，养成看交通信号的好习惯。
同时，还要注意来往车辆，不要追逐，猛跑，斜穿或突然改变行路方向，大中城市的马路，一般都分成机动车行驶的快车道，自行车，人力三轮车和其他慢行车道。
及行人走的人行道。
行路时，必须走人行道。
在人行道行走时，不要多人并行，在没有划出人行道的路段，要尽量靠边走，这样才能确保行路的安全。
在说骑车安全，按照交通部门的规定，不要不满12周岁的儿童，不准骑自行车，三轮车和推拉各种人力车上街，就算满了12周岁，骑自行车上街也要走慢车道，不能进入机动车行驶的快车道，也不能在人行道上骑自行车。
在没有划分机动车，非机动车到的路段，要尽量靠右行驶，不能逆行，也不能到路中间去骑，这样骑车安全就不成问题了。
还有乘汽车安全，坐公共汽车时，要遵守秩序，在指定地点依次候车，等车停后，先上后下，不要拥挤，不能在车还没停稳时就抢先上，要扶好把手或椅背防止急刹车，摔倒或撞伤，还有乘车时不能向车外，乱扔杂物，也不能
铁路工务段应力放散的计算方法和拉伸量怎么计算
应力计算钢轨伸长（或缩短）的公式为：l=0.0000118*t*L。
（l--为量m,L--为放散轨条长m，t--为铺设时的轨温与设定轨温之差，单位为度）。
比如：设计锁定轨温是40度，铺设时轨温20度，长度1000米，当气温升高后，在钢轨内产生强大的应力，容易造成涨轨跑道，这时就要把钢轨内的应力放掉。
在气温等于（或接近）40度时，解开锁定，让钢轨伸裁剪合适后再锁定，此时就符合设计的锁定轨温了，这时的钢轨内应力，在一定的温度变化幅度内，钢轨应力不至于太大，加上加强轨道的纵、横向主力，就不会造成涨轨了。
例子的钢轨伸长量为：0.0000118*（40-20）*1000=0.236m(236mm)，这叫放散。
反之，就是拉伸，也就是说，在20度轨温的情况下铺轨，要使这时的轨温达到40度的设计轨温，就要拉长236mm，这就是拉伸。
关于无缝线路应力放散问题，有专门书籍介绍的。
如果你正从事线路养护工作，应该看看这方面的理论知识、施工方法、日常无缝线路养护维修的有关注意事项等等。
八年级上册地理笔记
1930年5月，党中央召开了全国苏维埃区域代表会议和全国红军代表会议，决定将活动于闽西和赣南以及湘鄂西、湘鄂赣、鄂豫皖等革命根据地的红军，分别改编为第一、第二、第三、第四军团；还准备在这四个军团的基础上继续扩大红军，然后再把它们编为四个方面军。
同年6月，红四军、红十二军和红三军在福建汀州合编为中国工农红军第一军团，朱德任总指挥，任政治委员。
红五军、红八军在湖北大冶合编为第三军团，彭德怀任总指挥，滕代远任政治委员。
随后，湘鄂赣边部分地方红军组成红十六军，也编入第三军团。
7月，由湘鄂边工农革命军第四军改编的红四军与红六军在湖北公安会师，组成第二军团，贺龙任总指挥，周逸群任政治委员。
鄂豫皖的红军当时则未编成第四军团。
1930年8月下旬，一、三军团在湖南浏阳会师后，在两个军团的前委联席会上，以彭德怀为书记的三军团前委则提议成立第一方面军和总前委，三军团编进一方面军建制。
这就是说，三军团不再扩编为第三方面军。
彭德怀说：“从战略方针来看，我赞成三军团编为第一方面军的建制，统一指挥，这是革命的需要。
”一、三军团前委联席会议通过三军团前委的这一提议，并一致同意朱德为总司令，为总政委和第一方面军总前委书记。
这样，第三方面军就没有成立。
1931年1月，鄂豫皖根据地的红一军与红十五军在河南商城城南的长竹园会师后，合编为红四军。
同年11月，红四军与红二十五军在湖北黄安七里坪成立了中国工农红军第四方面军，徐向前任总指挥，陈昌浩任政治委员。
1934年10月，第二军团和第六军团在贵州印江的木黄会师，成立了以贺龙、任弼时为首的总指挥部。
1936年7月初，二、六军团及其总指挥部和第三十二军(原为第一方面军第九军团)在长征途中奉命组成第二方面军，贺龙任总指挥，任弼时任政治委员。
1933年秋，中央军委也曾有过把新成立的七、八、九、十这四个军团合编为第三方面军的计划，但第五次反“围剿”失败后，由于这四个军团一部分组成北上抗日先遣队，一部分跟第一方面军参加长征，所以合编计划未能实现。
