全民防灾应急手册读后感
以下是我的原创今天读了全民应急手册感才发现我的防灾意识是多么地单薄急需学习应急手册。
全书系统、生动、科学地讲解了自然灾害、事故灾难、社会安全事件、人身意外、公共卫生事件等发生时的各种危险和应急措施，图文并茂地介绍了各种防灾常识和自救技能，简练易学，实用性强。
这本书很好，从这本书里面我知道了很多关于防灾避险的知识，比如：发生地震、火灾、电梯进水等紧急情况时严禁使用电梯，应改用消防通道或楼梯……我还知道有些紧急情况应当如何应对，比如：发现高楼发生火灾时应该用消防器材扑灭火灾；发生交通事故后，在不能协商解决的情况下，应立刻报警，并记下肇事车辆的车牌号，等候交通警察处理；……这本书对我很有用。
防灾减灾的心得体会
防灾减灾心得体会【篇一：防震减灾心得体会】防震减灾心得体会一场大地震降临，昔日的美好校园，成了今天的废墟;昔日朗朗的书声，成了今天难言的悲泣;昔日活泼的童真，成了今天瓦砾下的阴魂。
这难言的悲惨让我的生命经受了一次洗礼，心灵受到了震撼，再一次认识到了教师的伟大。
就在地震发生的刹那间：绵阳市汉旺镇小学的吴忠仁老师一边高吼“同学们快跑!”一边死死撑住已经变形的门框，催促同学们从身边冲出;德阳市东汽中学谭千秋老师，张开双臂趴在桌子上，护住桌下的4个孩子;汶川映秀镇小学张米亚老师跪扑在废墟中，双臂紧紧搂住两个学生;还有绵阳平武县南坝小学杜正香老师，卧到在瓦砾中，头朝着门的方向，双手各拉着一个孩子，胸还护着3个幼小的生命------这些普普通通、默默无闻的教师，在生死关头以自己的行动成就了不朽的永恒，用自己的生命谱写了一曲“爱”的诗篇。
他们让我再一次读懂了“人民教师”这四个字的博大与崇高，他们可歌可泣的更事迹是我们永远学习的榜样!教师——人类灵魂的工程师。
他们不仅仅拥有教书育人的无私奉献精神，在生死的紧要关头，他们更能义无反顾的献出自己的生命。
灾难面前，他们首先想到的是学生，毫不犹豫地把生的希望留给学生，把死的危险置之度外。
灾难是可怕的、失去生命也是可怕的，但留住了希【篇三：
急!帮我写点东东啦~!我会追加的!!~~~~
ABS（防抱制动系统自动），可以说是安全的历史之路三个最重要的发明（另外两个是和座椅安全带），ABS也是其它安全装置（如动态稳定系统ESP流量带EBD）的基础。
今年是诞生25周年。
在过去的25年中，节省了近15,000北美驾车宝贵的生命，让我们借此机会回顾了的发展和影响，它带来的汽车行业2004是第一个大量生产民用型的ABS（防抱制动系统，自动防锁刹车系统）诞生25周年。
在过去的四分之一世纪，ABS系统不但持续进步，精益求精，更使不少业主来自地狱的大门逃走了。
除了介绍在过去25年巨大贡献的ABS系统，我们需要检讨ABS的历史。
“自动防抱刹车”的原理不难理解，在紧急情况下，ABS系统的情况下没有安装在车辆制动来不及只慢立即踩段。
由于车辆仪表板的惯性，滑动可以发生瞬间，行驶方向和身体运动轨迹偏移不受控制的和危险的局面
当锁定车轮即将达到一个临界点的车辆配备有ABS系统，制动器可以作用在60到120倍的第二，相当于保持刹车，放松，即相似的“泵吸”作用。
这可避免紧急刹车，车轮打滑控制方向，同时增加轮胎摩擦力，使刹车效率超过90％。
从微观分析中，当从轧制成轮胎和最大之间的滑动摩擦的临界点的轮胎。
在车上就开始充分发挥发动机的动力输出（缩短加速时间），如果减速的最大制动效果（制动距离最短）。
在ABS液压单元控制系统控制器使用制动压力反复摆动轮胎打滑的临界点时，这样反复接触的过程中，以离开最靠近轮胎的抓地力，同时保持最大理论值，以达到最佳的制动效果的刹车。
操作 ABS原理看似简单，但从无到有的过程中经历了许多挫折（中间缺乏关键技术）
1908英国工程师JE提出了“铁路车辆车轮抱滑动控制器”理论，但它不能实用。
未来30年，包括卡尔·韦塞尔的“刹车力控制器”，维尔纳MHL的“液压刹车安全装置”和理查德·特拉普“车轮锁防”等的尝试都失败了。
1941年出版的“汽车技术手册”中写道：“到现在为止，任何机械装置防止车轮抱危险的尝试都没有成功，在成功的历史上交通安全设备时，这一天，这是很重要的里程碑，”不幸的是，作者这本书恐怕我没想到这一天竟然要等30年。
什么是防抱制动系统技术发展的瓶颈
首先，需要对轮胎转速变化系统装置的实时监测，并立即调整制动液压系统的尺寸，在没有集成的计算机时代，无需任何机械装置能够达到这样的快速反应
直到ABS系统的诞生，当暴露一线希望，已经有了初步的规模半导体技术60年代初。
专业从事汽车电子系统公司德国博世（BOSCH）开发的ABS系统的历史可以追溯到1936年的来历，当博世申请“机动车辆制动系统，防止锁紧装置”的专利。
1964（也是集成电路的诞生的那一年）博世ABS公司的研发计划重新开始，终于有了“通过电子装置控制，以防止车轮抱是可行的”的结论，这是ABS（防抱制动系统）名词在历史上首次出现了
世界上第一台样机采用ABS出现在1966年，这表明“缩短刹车距离”是不是一个不可能完成的任务。
由于资金投入过大，则应用程序被限制在初始ABS轨道车辆或飞机。
Teldix有限公司公司于1970年共同开发了第一辆 - 奔驰车厂对道路车辆的原型 - ABS 1，该系统已拥有生产基地，但单位内控制元件缺乏可靠性，以及超过1000，不仅是成本高，也容易出现故障。
1973年博世公司购买了50％的股份，并Teldix有限公司公司研发成果的ABS，1975年该领域AEG公司，与博世Teldix协议，由博世公司开发的ABS系统计划将完全委托执行。
经过三年的艰苦努力“ABS 2”诞生了
不像ABS 1模拟电子元件，ABS 2系统是完全数字化的组件被设计不仅要控制的组件单元的数量从1000下降到140，并且有较低的成本，可靠性和操作速度大大显著增加加速3主要优点。
在1978年 - 奔驰和宝马年底两家德国车厂决定ABS的高科技系统的S-Class 2设备和7系轿车。
在出生前的三年中，ABS系统是成本太高，没有遭受开拓市场。
从1978年到1980年底，博世公司总共只有24,000套ABS系统的销售。
幸运的是，增长的第二年76,000台。
通过积极的市场反应，博世开始了研发计划。
1983年推出的ABS 2S系统，以减少为5.5公斤体重4.3公斤，控制模块也减少到70。
到了1985年中期的，世界上新的汽车工厂安装ABS的第一次系统的比例超过1％，通用车厂也决定把其主要的ABS作为标准配备。
1986年另一个值得纪念的一年，除了庆祝博世公司销售了100万套ABS系统的，更重要的是博世推出了有史以来第一个汽车TCS与民用\\\/ ASR牵引力控制系统。
TCS \\\/ ASR的作用是为了防止汽车加速过程中开始与车轮的滑移的发生，尤其是在转弯时防止空转车轮，在10％打滑控制到20％的范围内。
由于ASR通过调节驱动轮的转矩进行控制，以使驱动力控制系统，也被称为在日本，也被称为TRC或TRAC。
ASR和ABS的作品有很多共同点的地区，这两个结合，形成更好的效果，构成了车轮与防车轮锁和防滑控制（ABS \\\/ ASR）系统。
该系统由，ABS \\\/ ASR ECU控制器，ABS驱动器，ASR驱动器，控制器，副油门的主，副等组成。
在汽车起步，加速，和移动的过程中，基于所述车轮速度传感器的输入信号，当所述驱动轮滑移的判断超过了上限发动机ECU，然后依次进入防空程序。
第一副由发动机ECU减小油门，以减少进入燃料时，发动机扭矩减小功率输出。
当ECU判定需要对驱动轮的干预，一个信号被传输到驱动轮的ASR（通常为前轮）的控制，以防止驱动轮的车轮打滑打滑，或在安全范围内保持不变。
第一个新机型配备了ASR系统出现在1987年， - 奔驰S级轿车再次成为历史的创造者。
随着价格ABS系统减小，配备ABS系统，新车的人数是在1988年取得突破的临界点的爆发式增长，开始迅速增长，ABS系统博世今年的年销售额首次突破300万套。
技术上的突破使博世在1989年推出了第一时间的ABS 2E系统最初是从发动机舱（液压驱动组件）和控制台（电子控制单元）隔离，接线必须依靠复杂的设计更改为“整合这两个组件是“设计
ABS 2E系统也是丢弃，并通过一个8 K字节计算的微处理器（CPU）的速度取代了第一块集成电路的历史负责的ABS控制系统的所有工作，再次写了一个新的里程碑。
车厂正式宣布了一辆保时捷汽车已经安装ABS，三年后（1992）梅赛德斯 - 奔驰保时捷车厂也决定紧跟时代步伐。
一半的20世纪90年代的ABS系统才渐渐开始普及在量产车中。
博世ABS改良版2E发射于1993年：ABS 5.0系统，除了更小，更轻外，ABS 5.0单位计算速度加倍（16 K字节）的处理器，该公司还每年庆祝第1000万台售出的同一年ABS系统。
ABS和ASR \\\/ TCS系统已被世界公认的拥有者，但博世的工程团队并不满足，而是向下一个更具挑战性的目标：ESP（电子稳定度计划，行车动态稳定系统）前进
不像ABS和TCS只能增加制动和加速的稳定性，ESP可以在与最佳的路由驾驶过程中动态平衡随时保持车辆。
ESP系统包括转向传感器（监测方向盘转角，以确定车辆行驶方向是正确的），车轮传感器（监测每个车轮来确定车轮的速度滑动），横摆率传感器（周围的垂直轴在拍摄动态车，以确定是否有车失控）和横向加速度传感器（在转弯时以确定车辆是否失去抓地力转弯时测得的离心加速度），同时，来自这些传感器的数据来判断所述控制单元在车辆行驶状态，从而指示一个或多个车轮的制动压力的建立或释放时，同时发动机的扭矩被调整，以使最准确的，在某些情况下甚至以每秒反应的150倍。
集成ABS，EBD，EDL，ASR系统，如ESP让车主能专注于驾驶，让计算机轻松应付各种突发状况。
过去的ABS和ASR的诞生做法延续，梅赛德斯 - 奔驰S级是第一个使用模型ESP系统（1995）。
四年后，梅赛德斯 - 奔驰正式宣布全车系都将配备ESP作为标准配置。
与此同时，博世于1998年和2001年的ABS 5.7推出，ABS 8.0系统仍是较好的，整个系统从2.5公斤到1.6公斤的总重量，从48千字节的处理器升级到128 K字节的运行速度，奔驰车厂主要竞争对手宝马和奥迪在2001年所有的汽车也宣布将配备ESP作为标准配置。
博世庆祝车厂在2003年超过一万台和10万台的ABS ESP系统的出售，根据ACEA（欧洲汽车制造商协会）的调查，今天每一位欧洲大陆范围内产生了配备了ABS系统的新车，所有世界上也有新的汽车超过60％有此设备。
“ABS制动系统大大提高稳定性和缩短制动距离”罗伯特·博世有限公司（博世的全名）董事会成员沃尔夫冈·德里斯说。
不像安全气囊和安全带（汽车事故数量的比率可以通过亡来分析数整除），属于真实数据支持更难以抢回不少人从ABS系统的“预防”地狱的大门
然而，据德国保险协会的研究，学会分析安全车造成严重的伤害事故发生后表明，由于引起崩溃的侧交通事故亡人数的60％，30％40％是由于超速行驶，突然转向或操作不当造成的。
我们有理由相信，ABS和ASR和ESP系统由一个显著减少紧急车辆失去控制发生率得出。
国家公路交通安全管理局（北公路交通安全管理局）估计，ABS系统拯救了14,563生活在北美的驾驶者
从ABS到ESP，汽车工程师在努力提高行驶稳定性似乎到了极限（自成立以来近10年的民用型ESP系统），但即使再先进的电脑仍然需要适当的驱动程序操作达到最大的效果。
在文章的最后，我们将向您展示如何使用ABS系统
大多数业主都没有遇到紧急情况（我希望永远不要），但不知道怎么去面对一个关键的时刻来应对呢
在紧急情况下刹车时，对于快速移动的ABS制动缸系统，制动踏板是显著异常振动和噪音（ABS系统运作中的正常现象）一次，那么你应该毫不犹豫地迫使踩刹车（除非该车辆具有EBD制动力辅助装置，否则制动力最驱动程序是不够的），而ABS防止车轮在紧急制动锁定现象，所以前轮的方向仍然可以控制机构。
驾驶员侧刹一边玩方向应紧急避险，避免道路障碍物的左边，例如，应大力踩下制动踏板，迅速转动方向盘90度左，右，回轮180度，并最终回到了左转90度。
最后要提的是ABS系统依靠精密的轮速传感器来确定是否锁定情况的发生
通常必须保持清洁每个车轮传感器，防止污垢，油，特别是附着在表面上的磁体材料，这可能导致传感器失效或输入错误信号，并影响ABS系统的正常运行。
驾车前，应经常注意仪表板上的ABS故障指示灯闪烁或长发现，ABS系统可能已经故障（尤其是早期系统），尽快应修复厂排除故障。
最后要提醒读者的是，ABS \\\/ ASR \\\/ ESP系统，但因为这些主动安全系统，他们不应该对超速交通高科技的结晶，但它不是万能的。
ABS过去的确挽救了很多驾驶者的生命，但不能保证让每个司机化险为夷，是不是
大约有ABS的一些信息，分享如下：目前，最新的ABS已发展到第5代（有说是第八代的信息，我不不知道真假），今天的ABS依然衍生出其他的电子控制系统，如： 1，电子牵引系统（ETC）。
2，电子稳定程序（ESP） 3，制动辅助（BA）（注：所有制造商在称谓系统不同，但原理是一样的，但大部分的ESP系统类别是来自博世）除了ABS：以机械，电子分类，两者之间的区别如下： 1，电子式ABS是根据不同的车型设计，它的安装需要专业的技术，礼服到另一辆车，如果必须改变它的电路设计和电池容量，没有通用性;机械式ABS的通用性强，只要车辆的液压制动系统可以使用，你可以从一辆车换装到另一辆车，并且只要30分钟，以进行安装。
2，大量电子的ABS，以及成品可能没有足够的空间用于汽车上安装电子ABS，相比之下，机械式ABS的小的体积，占据更少的空间。
3，电子式ABS演技的那一刻开始的车轮锁，612次每秒的作用;机械式ABS刹车时就开始工作，根据不同的速度，60％的作用，第二次-120 。
更高 4，电子式ABS成本，相比于机械ABS更经济。
按控制通道分类，有以下几种：四通道，功能：利用高附着系数，能最大限度地利用每个车轮制动的最大附着力。
然而，如果汽车左右附着到较大的差异（例如水或冰的路段）的两个轮子的系数，它会影响汽车的制动方向的稳定性。
广州本田是使用一个四通道ABS系统。
三通道式，特点：有车制动时各种条件下良好的方向稳定性。
三通道ABS广泛用于汽车。
双通道功能：双通道ABS难以在方向稳定性，转向和制动性能在各方面控制得两个，目前使用很少一个信道类型，特点：结构简单，成本低，轻型卡车的车辆在很宽的应用范围。
防抱制动系统的基本组成部分： ABS轮速传感器通常包括制动压力调节装置，电子控制单元和ABS警示灯，在不同的ABS系统组成制动压力调节装置的结构和工作原理通常是不同的，电子控制单元和控制逻辑电路的内部结构也可以变化。
的ABS在以下几个方面品种是相同的：（1）ABS的车超过一定的速度（例如5公里每小时或8公里每小时）只后，将在在制动过程中车轮锁往往是防抱制动压力调节。
（2）制动时，进行控制，只有当车轮的锁定趋势，ABS倾向于采取锁定车轮的防抱制动压力调节;车轮没有被控制的趋化作用后的锁定，与常规制动时的制动过程系统的制动过程是完全一样（3）ABS具有自我诊断功能，能工作的系统进行监测，一旦发现影响系统正常运行会自动关闭，当故障ABS及ABS警示灯以提醒驾驶员信号，汽车的制动系统仍然可以像常规制动系统的制动。
ABS用途特点： 1，在制动过程中道路上的低摩擦系数，刹车踏板应该是一个踏板 2，能在最短的制动距离停车场 3，当车具有较高的方向稳定性制动
我国应急避难场所管理制度是什么
应急避难场所是指为应对突发事件，经规划、建设，具有应急避难生活服务设施，可供居民紧急疏散、临时生活的安全场所。
加强应急避难场所的规划与建设，是提高城市综合防灾能力、减轻灾害影响、增强政府应急管理工作能力的重要举措。
一、 应急避难场所的规划与建设原则 （一）以人为本。
以人民群众的生命财产安全为准绳，充分考虑市民居住环境和建筑情况，以及附近可用作避难场所场地的实际条件，建设安全、宜居城市。
（二）科学规划。
应急避难场所的规划作为城市防灾减灾规划的重要组成部分，其规划应当与城市总体规划相一致，并与城市总体规划同步实施。
应急避难场所的规划要合理制订近期规划与远期规划。
近期规划要适应当前防灾需要，远期规划要通过城市改造和发展，形成布局合理的应急避难场所体系。
（三）就近布局。
坚持就近就便原则，尽可能在居民区、学校、大型公用建筑等人群聚集的地区多安排应急避难场所，使市民可就近及时疏散。
（四）平灾结合。
应急避难场所应为具备多种功能的综合体，平时作为居民休闲、娱乐和健身的活动场所，配备救灾所需设施(设备)后，遇有地震、火灾、洪水等突发重大灾害时作为避难、避险使用，二者兼顾，互不矛盾。
（五）一所多用。
应急避难场所应具有抵御多灾种的特点，即在突发地震、火灾、水灾、战争等事件时均可作为避难场所。
但多灾种运用时，应考虑具体灾害特点与避难需要的适用性，注意应急避难场所的区位环境、地质情况等因素的影响。
二、 应急避难场所建设思路 根据国内外资料和经验，笔者对应急避难场所建设提出如下设想： （一）城市应急避难场所的规模 结合城市行政区划、人口分布、人口密度、建筑密度等特点以及居民疏散的要求，可将应急应急避难场所分为三级建设： 一级应急避难场所为市级应急避难场所，一般规模在15万平方米以上，可容纳10万人(人均居住面积大于1.5平方米)以上。
为特别重大灾难来临时，灾前防灾、灾中应急避难、灾后重建家园和恢复城市生活秩序等减轻灾害的战略性应急避难场所； 二级应急避难场所为区级应急避难场所，一般规模在1.5-5万平方米，可容纳1万人以上。
主要为重大灾难来临时的区域性应急避难场所； 三级应急避难场所为街道（镇）应急避难场所，一般规模在2千平方米以上，可容纳1千人以上。
主要用于发生灾害时，在短期内供受灾人员临时避难。
以上三级避难场所应在建设过程中，应以一级避难场所为中枢、以二级避难场所为节点、以三级避难场所为末梢，梯次配备、网状配置、分步实施，构建完整的城市应急避难场所体系。
在建设的过程中，应按照分级建设的原则，由各级分别承担相应的建设任务。
（二）应急避难场所的设置 1. 应急避难场所的覆盖半径 一级应急避难场所：灾难预警后，通过半小时到2小时的摩托化输送应可到达； 二级应急避难场所：灾难预警后，在半小时内应可到达； 三级应急避难场所：灾难预警后，5-15分钟内应可到达。
2. 应急避难场所的要素与功能 三级应急避难场所：设置满足应急状况下生活所需帐篷、活动简易房等临时用房，临时或固定的用于紧急处置的医疗救护与卫生防疫设施，供水管网、供水车、蓄水池、水井、机井等两种以上的供水设施，保障照明、医疗、通讯用电的多路电网供电系统或太阳能供电系统，满足生活需要和避免造成环境污染的排污管线、简易污水处理设施，满足生活需要的暗坑式厕所或移动式厕所，满足生活需要的可移动的垃圾、废弃物分类储运设施，棚宿区周边和场所内按照防火、卫生防疫要求设置通道，并在场所周边设置避难场所标志、人员疏导标志和应急避难功能区标志。
二级应急避难场所：在三级应急避难场所的建设基础上，在棚宿区配置灭火工具或器材设施，根据避难场所容纳的人数和生活时间，在场所内或周边设置储备应急生活物资的设施，设置广播、图像监控、有线通信、无线通信等应急管理设施。
一级应急避难场所：在二级应急避难场所的基础上，在场所附近设置应急停车场，设置可供直升机起降的应急停机坪，设置洗浴场所，设置图板、触摸屏、电子屏幕等场所功能介绍设施。
3. 应急避难场所的选址 可选择公园、绿地、广场、体育场、室内公共的场、馆、所和地下人防工事等作为应急避难场所的场址。
选址要充分考虑场地的安全问题，注意所选场地的地质情况，避开地震断裂带，洪涝、山体滑坡、泥石流等自然灾害易发地段；选择地势较高且平坦空旷，易于排水、适宜搭建帐篷的地形；选择在高层建筑物、高耸构筑物的跨塌范围距离之外；选择在有毒气体储放地、易燃易爆物或核放射物储放地、高压输变电线路等设施影响范围之外的地段。
应急避难场所附近还应有方向不同的两条以上通畅快捷的疏散通道。
（三）应急避难场所的建设方式 应急避难场所建设可采取以下方式：一是体育馆式应急避难场所，指赋予城市内的大形体育馆和闲置大型库房、展馆等应急避难场所功能。
二是人防工程应急避难场所，指改造利用城市人防工程，完善相应的生活设施。
三是公园式应急避难场所，指改造利用城市内的各种公园、绿地、学校、广场等公共场所，加建相应的生活设施。
四是城乡式应急避难场所，指利用城乡结合部建设应急避难场所。
五是林地式应急避难场所，指利用符合疏散、避难和战时防空要求的林地。
三、 应急避难场所的维护与管理 （一）实行谁投资建设，谁负责维护管理的原则。
应急避难场所的所有权人应按要求设置各种设施设备，划定各类功能区并设置标志牌，建立健全场所维护管理制度。
（二）应急避难场所的政府管理部门，应制定针对不同灾难种类的的场所使用应急预案，明确指挥机构，划定疏散位置，编制应急设施位置图以及场所内功能手册，建立数据库和电子地图，并向社会公示。
有条件的地方，还可组织检验性应急演练。
（三）各级政府、各部门编制的单项应急预案应与全市应急避难场所规划建设相衔接。
应急避难场所建设经费应纳入各级政府年度财政预算。
（四）建立一支训练有素的应急志愿者队伍。
通过对志愿者组织的培训、演练，使之熟悉防灾、避难、救灾程序，熟悉应急设备、设施的操作使用。
（五）建立一套规范的应急避难场所识别标志。
应急避难场所附近应设置统一、规范的标志牌，提示应急避难场所的方位及距离，场所内应设置功能区划的详细说明，提示各类应急设施的分布情况，同时，在场所内部还应设立宣传栏，宣传场所内设施使用规则和应急知识。
ABS泵的结构及工作原理
ABS（防抱死刹车系统）是行车安全历史上最重三大发明（另外是安全气囊与安全带），ABS也是其它安全装置（如ESP行车动态稳定系统与EBD刹车力分配系统）的基础。
今年是ABS系统诞生25周年纪念。
过去的二十五年中，ABS系统拯救了近15000名北美地区驾驶者的宝贵生命，让我们趁这个机会回顾一下ABS系统的发展及它带给汽车产业的影响 2004年是历史上第一部量产的民用型ABS（Antilock Braking System，自动防抱死刹车系统）诞生的第25周年纪念。
在过去的四分之一世纪中，ABS系统不但持续进步、精益求精，也帮助许多车主从鬼门关前逃过一劫。
在介绍ABS系统过去25年的巨大贡献之外，我们还要回顾ABS的发展史。
“自动防抱死刹车”的原理并不难懂，在遭遇紧急情况时，未安装ABS系统的车辆来不及分段缓刹只能立刻踩死。
由于车辆冲刺惯性，瞬间可能发生侧滑、行驶轨迹偏移与车身方向不受控制等危险状况
而装有ABS系统的车辆在车轮即将达到抱死临界点时，刹车在一秒内可作用60至120次，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械自动化的“点刹”动作。
此举可避免紧急刹车时方向失控与车轮侧滑，同时加大轮胎摩擦力，使刹车效率达到90％以上。
从微观上分析，在轮胎从滚动变为滑动的临界点时轮胎与地面的摩擦力达到最大。
在汽车起步时可充分发挥引擎动力输出（缩短加速时间），如果在刹车时则减速效果最大（刹车距离最短）。
ABS系统内控制器利用液压装置控制刹车压力在轮胎发生滑动的临界点反复摆动，使在刹车盘不断重复接触、离开的过程而保持轮胎抓地力最接近最大理论值，达到最佳刹车效果。
ABS的运作原理看来简单，但从无到有的过程却经历过不少挫折（中间缺乏关键技术）
1908年英国工程师J. E. Francis提出了“铁路车辆车轮抱死滑动控制器”理论，但却无法将它实用化。
接下来的30年中，包括Karl Wessel的“刹车力控制器”、Werner Mhl的“液压刹车安全装置”与Richard Trappe的“车轮抱死防止器”等尝试都宣告失败。
在1941年出版的《汽车科技手册》中写到：“到现在为止，任何通过机械装置防止车轮抱死危险的尝试皆尚未成功，当这项装置成功的那一天，即是交通安全史上的一个重要里程碑”，可惜该书的作者恐怕没想到这一天竟还要再等30年之久。
当时开发刹车防抱死装置的技术瓶颈是什么
首先该装置需要一套系统实时监测轮胎速度变化量并立即通过液压系统调整刹车压力大小，在那个没有集成电路与计算机的年代，没有任何机械装置能够达成如此敏捷的反应
等到ABS系统的诞生露出一线曙光时，已经是半导体技术有了初步规模的1960年代早期。
精于汽车电子系统的德国公司Bosch（博世）研发ABS系统的起源要追溯到1936年，当年Bosch申请“机动车辆防止刹车抱死装置”的专利。
1964年（也是集成电路诞生的一年）Bosch公司再度开始ABS的研发计划，最后有了“通过电子装置控制来防止车轮抱死是可行的”结论，这是ABS（Antilock Braking System）名词在历史上第一次出现
世界上第一具ABS原型机于1966年出现，向世人证明“缩短刹车距离”并非不可能完成的任务。
因为投入的资金过于庞大，ABS初期的应用仅限于铁路车辆或航空器。
Teldix GmbH公司从1970年和奔驰车厂合作开发出第一具用于道路车辆的原型机——ABS 1， 该系统已具备量产基础，但可靠性不足，而且控制单元内的组件超过1000个，不但成本过高也很容易发生故障。
1973年Bosch公司购得50％的Teldix GmbH公司股权及ABS领域的研发成果，1975年AEG、Teldix与Bosch达成协议，将ABS系统的开发计划完全委托Bosch公司整合执行。
“ABS 2”在3年的努力后诞生
有别于ABS 1采用模拟式电子组件， ABS 2系统完全以数字式组件进行设计，不但控制单元内组件数目从1000个锐减到140个，而且有造价降低、可靠性大幅提升与运算速度明显加快的三大优势。
两家德国车厂奔驰与宝马于1978年底决定将ABS 2这项高科技系统装置在S级及7系列车款上。
在诞生的前3年中，ABS系统都苦于成本过于高昂而无法开拓市场。
从1978到1980年底，Bosch公司总共才售出24000套ABS系统。
所幸第二年即成长到76000套。
受到市场上的正面响应，Bosch开始TCS循迹控制系统的研发计划。
1983年推出的ABS 2S系统重量由5.5公斤减轻到4.3公斤，控制组件也减少到70个。
到了1985年代中期，全球新出厂车辆安装ABS系统的比例首次超过1％，通用车厂也决定把ABS列为旗下主力雪佛兰车系的标准配备。
1986年是另一个值得纪念的年份，除了Bosch公司庆祝售出第100万套ABS系统外，更重要的是Bosch推出史上第一具供民用车使用的TCS\\\/ ASR循迹控制系统。
TCS\\\/ ASR的作用是防止汽车起步与加速过程中发生驱动轮打滑，特别是防止车辆过弯时的驱动轮空转，并将打滑控制在10％到20％范围内。
由于ASR是通过调整驱动轮的扭矩来控制，因而又叫驱动力控制系统，在日本又称之为TRC或TRAC。
ASR和ABS的工作原理方面有许多共同之处，两者合并使用可形成更佳效果，构成具有防车轮抱死和驱动轮防打滑控制(ABS \\\/ASR)系统。
这套系统主要由轮速传感器、ABS\\\/ ASR ECU控制器、ABS驱动器、ASR驱动器、副节气门控制器和主、副节气门位置传感器等组成。
在汽车起步、加速及行进过程中，引擎ECU根据轮速传感器输入的信号，当判定驱动轮的打滑现象超过上限值时，就进入防空转程序。
首先由引擎ECU降低副节气门以减少进油量，使引擎动力输出扭矩减小。
当ECU判定需要对驱动轮进行介入时，会将信号传送到ASR驱动器对驱动轮（一般是前轮）进行控制，以防止驱动轮打滑或使驱动轮的打滑保持在安全范围内。
第一款搭载ASR系统的新车型在1987年出现，奔驰S 级再度成为历史的创造者。
随着ABS系统的单价逐渐降低，搭载ABS系统的新车数目于1988年突破了爆炸性成长的临界点，开始飞快成长，当年Bosch的ABS系统年度销售量首次突破300万套。
技术上的突破让Bosch在1989年推出的ABS 2E系统首次将原先分离于引擎室（液压驱动组件）与中控台（电子控制组件）内，必须依赖复杂线路连接的设计更改为“两组件整合为一”设计
ABS 2E系统也是历史上第一个舍弃集成电路，改以一个8 k字节运算速度的微处理器（CPU）负责所有控制工作的ABS系统，再度写下了新的里程碑。
该年保时捷车厂正式宣布全车系都已安装了ABS，3年后（1992年）奔驰车厂也决定紧跟保时捷的脚步。
1990年代前半期ABS系统逐渐开始普及于量产车款。
Bosch在1993年推出ABS 2E的改良版：ABS 5.0系统，除了体积更小、重量更轻外，ABS 5.0装置了运算速度加倍（16 k字节）的处理器，该公司也在同年年中庆祝售出第1000万套ABS系统。
ABS与ASR\\\/ TCS系统已受到全世界车主的认同，但Bosch的工程团队却并不满足，反而向下一个更具挑战性的目标：ESP（Electronic Stabilty Program，行车动态稳定系统）前进
有别于ABS与TCS仅能增加刹车与加速时的稳定性，ESP在行车过程中任何时刻都能维持车辆在最佳的动态平衡与行车路线上。
ESP系统包括转向传感器（监测方向盘转动角度以确定汽车行驶方向是否正确）、车轮传感器（监测每个车轮的速度以确定车轮是否打滑）、摇摆速度传感器（记录汽车绕垂直轴线的运动以确定汽车是否失去控制）与横向加速度传感器（测量过弯时的离心加速度以确定汽车是否在过弯时失去抓地力），在此同时、控制单元通过这些传感器的数据对车辆运行状态进行判断，进而指示一个或多个车轮刹车压力的建立或释放，同时对引擎扭矩作最精准的调节，某些情况下甚至以每秒150次的频率进行反应。
整合ABS、EBD、EDL、ASR等系统的ESP让车主只要专注于行车，让计算机轻松应付各种突发状况。
延续过去ABS与ASR诞生时的惯例，奔驰S 级还是首先使用ESP系统的车型（1995年）。
4年后奔驰公司就正式宣布全车系都将ESP列为标准配备。
在此同时，Bosch于1998及2001年推出的ABS 5.7、ABS 8.0系统仍精益求精，整套系统总重由2.5公斤降至1.6公斤，处理器的运算速度从48 k字节升级到128 k字节，奔驰车厂主要竞争对手宝马与奥迪也于2001年也宣布全车系都将ESP列为标准配备。
Bosch车厂于2003年庆祝售出超过一亿套ABS系统及1000万套ESP系统，根据ACEA（欧洲车辆制造协会）的调查，今天每一辆欧洲大陆境内所生产的新车都搭载了ABS系统，全世界也有超过60％的新车拥有此项装置。
“ABS系统大幅度提升刹车稳定性同时缩短刹车所需距离”Robert Bosch GmbH（Bosch公司的全名）董事会成员Wolfgang Drees说。
不像安全气囊与安全带（可以透过死亡数目除以车祸数目的比例来分析），属于“防患于未然”的ABS系统较难以真实数据佐证它将多少人从鬼门关前抢回
但据德国保险业协会、汽车安全学会分析了导致严重伤亡交通事故的原因后的研究显示，60%的死亡交通事故是由于侧面撞车引起的，30%到40%是由于超速行驶、突然转向或操作不当引发的。
我们有理由相信ABS及其衍生的ASR与ESP系统大幅度降低紧急状况发生车辆失去控制的机率。
NHTSA（北美高速公路安全局）曾估计ABS系统拯救了14563名北美驾驶人的性命
从ABS到ESP，汽车工程师在提升行车稳定性的努力似乎到了极限（民用型ESP系统诞生至今已近10年），不过就算计算机再先进仍须要驾驶人的适当操作才能发挥最大功效。
在文章的结尾，我们告诉你如何善用ABS系统
多数车主都没有遭遇过紧急状况（也希望永远不要），却不能不知道面临关键时刻要如何应对
在紧急情况下踩下刹车时，ABS系统制动分泵会迅速作动，刹车踏板立刻产生异常震动与显著噪音（ABS系统运作中的正常现象），这时你应毫不犹豫地用力将刹车踩死（除非车上拥有EBD刹车力辅助装置，否则大多数驾驶者的刹车力量都不足），另外ABS能防止紧急刹车时的车轮抱死现象、所以前轮仍可控制车身方向。
驾驶者应边刹车边打方向进行紧急避险，以向左侧避让路中障碍物为例，应大力踏下刹车踏板、迅速向左转动方向盘90度，向右回轮180度，最后再向左回90度。
最后要提的是ABS系统依赖精密的车轮速度传感器判断是否发生抱死情况
平时要经常保持在各个车轮上的传感器的清洁，防止有泥污、油污特别是磁铁性物质粘附在其表面，这些都可能导致传感器失效或输入错误信号而影响ABS系统正常运作。
行车前应经常注意仪表板上的ABS故障指示灯，如发现闪烁或长亮，ABS系统可能已经故障（尤其是早期系统），应该尽快到维修厂排除故障。
最后要提醒读者的是，ABS\\\/ ASR\\\/ ESP系统虽然是高科技的结晶，但并不是万能的，也别因为有了这些行车主动安全系统就开快车。
ABS过去的确救了许多驾驶者的生命，但却不能保证让每位驾驶者化险为夷，不是吗
还有一些关于ABS的资料，分享如下： 目前，最新的ABS已发展到第5代（有资料说是第8代，不知真假），现今的ABS还有衍生出其他电子控制系统，比如： 1、电子牵引系统(ETC)。
2、电子稳定程序(ESP) 3、辅助制动器（BA） （注：各个厂家对于以上系统的称谓有所区别，但是原理一样，而且多数的ESP系统都是来自博世） 再说ABS的分类： 按机械式、电子式分类,两者有以下不同: 1、电子式ABS是根据不同的车型所设计的，它的安装需要专业的技术，如果换装至另一辆车就必须改变它的线路设计和电瓶容量，没有通用性；机械式ABS的通用性强，只要是液压刹车装置的车辆都可使用，可以从一辆车换装到另一辆车上，而且安装只要30分钟。
2、电子式ABS的体积大，而成品车不一定有足够的空间安装电子ABS，相比之下，机械式的ABS的体积较小，占用空间少。
3、电子式ABS是在车轮锁死的刹那开始作用，每秒钟作用6~12次；机械式ABS在踩刹车时就开始工作，根据不同的车速，每秒钟可作用60—120次。
4、电子式ABS的成本较高，相比之下，使用机械式ABS要经济实用些。
按控制通道分类,有以下几种: 四通道式、特点：附着系数利用率高，制动时可以最大程度的利用每个车轮的最大附着力。
但是如果汽车左右两个车轮的附着系数相差较大(如路面部分积水或结冰)，会影响汽车的制动方向稳定性。
广州本田即是使用四通道ABS装置。
三通道式、特点：汽车在各种条件下制动时都具有良好的方向稳定性。
三通道ABS在小轿车上被普遍采用。
二通道式、特点：二通道式ABS难以在方向稳定性、转向控制性和制动效能各方面得到兼顾，目前采用很少 一通道式、特点：结构简单，成本低等，在轻型载货车上广泛应用。
制动防抱死系统的基本组成： ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子控制装置和ABS警示灯组成，在不同的ABS系统中，制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能不尽相同。
各种ABS在以下几个方面都是相同的： （1）ABS只是汽车的速度超过一定以后（如5km\\\/h或8km\\\/h），才会对制动过程中趋于抱死的车轮进行防抱死制动压力调节。
（2）在制动过程中，只有当被控制车轮趋于抱死时，ABS才会对趋于抱死车轮的制动压力进行防抱死调节；在被控制车轮还没有趋于抱死时，制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同 （3）ABS都具有自诊断功能，能够对系统的工作情况进行监测，一旦发现存在影响系统正常工作的故障时将自动地关闭ABS，并将ABS警示灯点亮，向驾驶发出警示信号，汽车的制动系统仍然可以像常规制动系统一样进行制动。
ABS使用特点： 1、在低附着系数的路面上制动时，应一脚踏死制动踏板 2、能在最短的制动距离内停车 3、制动时汽车具有较高的方向稳定性
小学生安全自护资料
地震心理学上有一个“12秒自救机会”，即地震发生后，若能镇定自若地在12秒内迅速躲避到安全处，就能给自己提供最后一次自救机会。
否则，凶多吉少。
日本曾有统计，发生地震时被落下物砸死的人，超过被压死的人。
可见，人在遭遇突发事件时，若能保持良好的心理状态，及时采取自救行为或逃离现场，常能获救，或避免死亡，临场该如何去做呢?1、如果你地震时你在楼房中，应该迅速远离外墙及门窗，可选择厨房、浴室、厕所等开间小、不易塌落的空间避震，千万不要跳 楼，也不能使用电梯。
尽量不要躲在木质桌子底下，或者床底下，而应该躲在坚固家具的旁边,衣柜墙角边是比较安全的。
当建筑物倒塌时，落在物体或家具上的屋顶的重力会撞击这些物体，使得靠近它们的地方留下一个空间。
这个空间就是被称作的生命三角。
物体越大，越坚固，它被挤压的余地就越小。
而物体被挤压得越小，这个空间就越大，于是利用这个空间的人免于受伤的可能性就越大。
如果照此方法做建筑物内的伤亡率，可以由百分之九十，遽降为百分之二。
以往地震中是简单地蹲下和掩护的人都被压死了，而那些躲逃到物体，如桌子，或汽车下躲避的人也总是受到了些伤害。
最好将门打开，确保出口钢筋水泥结构的房屋等，由于地震的晃动会造成门窗错位，打不开门，曾经发生有人被封闭在屋子里的事例。
请将门打开，确保出口。
平时要事先想好万一被关在屋子里，如何逃脱的方法，准备好梯子、绳索等。
如果是在晚上生发了地震，而你正在床上。
你只要简单地滚下床。
在床的周围会形成一个安全的空间。
如果要做的更好一点，可以顺手拿起枕头来保护头部。
平房和楼房相比地震时安全系数比较高，所以当在平房中遭遇地震时，如果来不及跑出户外时，可迅速躲在坚固家具旁或紧挨墙根，注意保护要害部位。
用衣物捂住口鼻，隔挡呛人的灰尘，正在用火时，应随手关掉煤气或电源，然后迅速躲避。
2、如果地震时你正在户外，当大地剧烈摇晃，站立不稳的时候，人们都会有扶靠、抓住什么的心理。
身边的门柱、墙壁大多会成为扶靠的对象。
但是，这些看上去挺结实牢固的东西，实际上却是危险的。
正确的做法是就地选择开阔地蹲下或趴下，不要乱跑，不要随便返回室内，避开人多的地方;要避开高大建筑物，如：楼房、高大烟囱、水塔下，避开立交桥等一类结构复杂的构筑物;尽量靠近建筑物的外墙或离开建筑物。
靠近墙的外侧远比内侧要好。
你越靠近建筑物的中心，你的逃生路径被阻挡的可能性就越大。
在繁华街、楼区，最危险的是玻璃窗、广告牌等物掉落下来砸伤人，此外，还应该注意自动售货机翻倒伤人。
要注意用手或手提包等物保护好头部。
在楼区时，根据情况，进入建筑物中躲避比较安全;远离高压线及石化、化学、煤气等有毒工厂或设施;过桥时应紧紧抓住桥栏杆。
3、要离开车辆发生大地震时，难以大地的晃动，会致使人无法把握方向盘。
此时必须充分注意，避开十字路口将车子靠路边停下。
为了不妨碍避难疏散的人和紧急车辆的通行，要让出道路的中间部分。
躲在在车内避难的人会因路边坠落的物体砸伤，被压垮的车辆旁边都有一个3 英尺高的空间，所以在地震时要离开车辆，靠近车辆坐下，或躺在车边，不要钻到车底下，垂直落下的巨大物体会压扁车体导致丧生;如果你正在公交车上，车体可能会有晃动，千万不要惊慌，等司机挺稳车后大家再各自逃生。
避难时要徒步，携带物品应在最少限度因地震造成的火灾，蔓延燃烧，出现危机生命、人身安全等情形时，采取避难的措施。
避难的方法，绝对不能利用汽车、自行车避难。
4、要保持镇静，就地择物躲藏在车站、剧院、教室、商店、地铁等场所，要保持镇静，就地择物躲藏，伏而待定，然后听从指挥，有序撤离，切忌乱逃生。
选择小开间、坚固家具旁就地躲藏;教室里正上课的学生，要在教师的指挥下迅速抱头、闭眼，躲在各自的课桌下;在操场或室外，可原地不动蹲下，双手保护头部;注意避开教学楼及附近高大建筑物;切忌不要马上回到教室去。
5、在发生地震、火灾时，不能使用电梯万一在搭乘电梯时遇到地震，将操作盘上各楼层的按钮全部按下，一旦停下，迅速离开电梯，确认安全后避难。
高层大厦以及近来的建筑物的电梯，都装有管制运行的装置。
地震发生时，会自动的动作，停在最近的楼层。
万一被关在电梯中的话，请通过电梯中的专用电话与管理室联系、求助。
6、不要惊慌失措的往户外跑地震发生后,慌慌张张地向外跑,碎玻璃、屋顶上的砖瓦、广告牌等掉下来砸在身上，是很危险的。
此外，水泥预制板墙、自动售货机等也有倒塌的危险，不要靠近这些物体。
当大楼倒塌时，很多人在门口死亡了。
怎么回事?如果你站在门框下，当门框向前或向后倒下时，你会被头顶上的屋顶砸伤。
如果门框向侧面倒下，你会被压在当中，所以，不管怎么样，你都会受到致命伤害!7、尽可能不要走楼梯楼梯与建筑物摇晃的频率不同(他们和建筑物的主体部份分别晃动)。
楼梯和大楼的结构物发生不断地碰撞，直到楼梯发生构造问题。
人在楼梯上时，会被楼梯的台阶割断，这是很恐怖的毁伤!就算楼梯没有倒塌，也要远离楼梯。
楼梯就像大楼的一样会被损坏。
哪怕不是因为地震而倒，还会因为承受过多的人群而坍塌。
所以，我们应该始终首先检查楼梯的安全，甚至建筑物的其他部份并没有被损坏。
但这并不代表可以选择跳楼
8、不要听信谣言，不要轻举妄动在发生大地震时，人们心理上易产生动摇。
为防止混乱，每个人依据正确的信息，冷静地采取行动，极为重要。
从携带的收音机等中，把握正确的信息。
相信从政府、警察、消防等防灾机构直接得到的信息，决不轻信不负责任的流言蜚语，不要轻举妄动。
在发生破坏性地震的地区，从地震发生到房屋倒塌，一般有十几秒种的时间，作为个人，应在 瞬间冷静地作出避险的抉择。
还有两个应该知道的常识：(1)猫、狗和小孩子在遇到危险的时候，会自然地蜷缩起身体。
地震时，如果你不能从门或窗口逃生，你也应该这么做。
这是一种安全的本能。
而且你在一个很小的空间里就可以做到。
靠近一个物体，一个沙发，或一个大件，它仅受到了略微的挤压，但在靠着它旁边的地方留下了一个空间。
(2)在地震中，木质建筑物安全系数最高。
木头具有弹性，并且与地震的力量一起移动。
如果木质建筑物倒塌了，会留出很大的生存空间。
而且，木质材料密度最小，重量最小。
砖块材料则会破碎成一块块更小的砖。
砖块会造成人员受伤，但是，被砖块压伤的人远比被水泥压伤的人数则要少得多。
英国作家萨克雷说：“生活就是一面镜子，你笑，它也笑;你哭，它也哭。
”此刻，地震就是一面镜子，请亮出你的心态!面对突如其来的地震我们一要保持理智和清醒 ;二要正确判断，果断决策;三要坚持忍痛自救;四要随时保持强烈的求生欲望。
只有在科学的方法下才能有更大机率的生存机会。
地震避险自救常识 公共场所如何个人防护在群众集聚的公共场所遇到地震时，最忌慌乱，否则将造成秩序混乱，相互压挤而导致人员伤亡，而应有组织地从多路口快速疏散。
1、如果你正在影剧院、体育馆等处遇到地震时，要沉着冷静，特别是当场内断电时，不要乱喊乱叫，更不得乱挤乱拥，应就地蹲下或躲在排椅下，注意避开吊灯、电扇等悬挂物，用皮包等物保护头部，等地震过后，听从工作人员指挥，有组织地撤离。
2、地震时，你正在商场、书店、展览馆等处，应选择结实的柜台、商品(如低矮家具等)或柱子边，以及内墙角处就地蹲下，用手或其它东西护头，避开玻璃门窗和玻璃橱窗，也可在通道中蹲下，等待地震平息，有秩序地撤离出去。
3、正在上课的学生，要在老师的指挥下迅速抱头、闭眼，躲在各自的课桌下，绝不能乱跑或跳楼，地震后，有组织地撤离教室，到就近的开阔地带避震。
4、正在进行比赛的体育场，应立即停止比赛，稳定观众情绪，防止混乱拥挤，有组织有步骤地向体育场外疏散。
地震时的自救四大常识1.大地震时不要急破坏性地震从人感觉振动到建筑物被破坏平均只有12秒钟，在这短短的时间内你千万不要惊慌，应根据所处环境迅速作出保障安全的抉择。
如果住的是平房，那么你可以迅速跑到门外。
如果住的是楼房，千万不要跳楼，应立即切断电闸，关掉煤气，暂避到洗手间等跨度小的地方，或是桌子，床铺等下面，震后迅速撤离，以防强余震。
2.人多先找藏身处学校，商店，影剧院等人群聚集的场所如遇到地震，最忌慌乱，应立即躲在课桌，椅子或坚固物品下面，待地震过后再有序地撤离。
教师等现场工作人员必须冷静地指挥人们就地避震，决不可带头乱跑。
3.远离危险区如在街道上遇到地震，应用手护住头部，迅速远离楼房，到街心一带。
如在郊外遇到地震，要注意远离山崖，陡坡，河岸及高压线等。
正在行驶的汽车和火车要立即停车。
4.被埋要保存体力如果震后不幸被废墟埋压，要尽量保持冷静，设法自救。
无法脱险时，要保存体力，尽力寻找水和食物，创造生存条件，耐心等待救援人员在地震时的应急防震工作 室内应急防震行动若在电影院、体育馆 等地方，可就地蹲在排椅下，用书包等物保护头部3注意避开吊 灯、电扇等悬挂物。
人防工程防地震的效果极好，已为唐山、包 头地震实践所证明。
所以只要来得及，就可以进入人防工程或地 下室。
因为地震对城市建筑物的破坏和核爆炸冲击作用有许多相 同之处，防护原理和防护方法也很相似。
在行驶的公共电、汽车上时，要抓牢扶手，低头，以免摔倒 或碰伤;可降低重心，躲在座位附近，以防发生意外事故。
要等 车停稳、地震过去之后再下车。
司机要关好车窗，不锁车门，车’钥匙应留在车上，并和同车人一起行动。
如果人员被埋在废墟里，则要设法移动身边可动之物，扩大 空间，进行加固，以防余震。
这时不要用明火，防止易燃气泄漏 爆炸。
要捂住口鼻，防止附近有毒气泄漏。
然后找机会呼救，等 待救援。
室外人员的应急防震行动地震发生时正在室外的人员，应双手交叉放在头上，最好用合适的物件罩在头上、跑到空旷的地方去。
注意避开高大的建筑物，特别是有玻璃墙的高建筑物、烟囱、水塔、广告牌、路灯、大吊车、砖瓦堆、水泥预制板墙、油库、危险品仓库、立交桥、过街天桥等。
还要注意避开危旧房屋、狭窄的街道等危险之地。
此时人员可以进入路旁大楼里，以免砸伤。
地震时正在郊外的人员，应迅速离开山边、水边等危险地，以防滑坡、地裂、涨水等突发事件。
骑车的下车，开车的停下，人员靠边行走。
收听关于震情和行动指南的广播。
平时的防震应急准备工作 当政府有短期预报或临震预报后，人们应立即行动起来开始应急防震准备。
主要工作有：①在家里或学校教室内采取安全加固措施。
例如加固立柜防止倾倒，固定柜门，防止物品掉下伤人，用透明膜或胶带贴玻璃，防止碎片伤人，将重物低位存放。
加固梁柱、屋顶和水泥板墙。
保管好危险物品。
准备消防灭火器具。
这些工作的目的是增加室内安全程度。
②和人民防空应急一样，要备好个人应急包和帐篷材料。
③按照家庭、学校或单位的应急分工预案，确认工作职责、搞清学校或家庭的安全部位，以 便应急躲藏、避难。
④学习自救、互救、灭火、抢修、找、抬伤 员的技能相知识。
确定邻里、单位人员震后集中的位置、制定应 急抢救的计划。
⑤学习地震之前的预兆知识：如井中水位突然上升或下降，大气中出现异味，飞鸟、家畜惊慌、电线之间有火花、室内有蓝光、荧光灯被点燃等。
人人都要知道立即报告的途径。
但绝不能预报“地震了!”，也不要相信“有地震”的传言。
地震自救最强手册!人的感官能直接觉察到的地震异常现象称为地震的宏观异常。
地震宏观异常的表现形式多样且复杂，异常的种类多达几百种，异常的现象多达几千种，大体可分为：地下水异常、生物异常、地声异常、地光异常、电磁异常、气象异常等。
1、地下水异常井水是个宝，地震有前兆。
无雨泉水浑，天干井水冒。
水位升降大，翻花冒气泡。
有的变颜色，有的变味道。
2、生物异常震前动物有预兆，群测群防很重要。
牛羊骡马不进厩，猪不吃食狗乱咬。
鸭不下水岸上闹，鸡飞上树高声叫。
冰天雪地蛇出洞，大鼠叼着小鼠跑。
兔子竖耳蹦又撞，鱼跃水面惶惶跳。
蜜蜂群迁闹轰轰，鸽子惊飞不回巢。
家家户户都观察，发现异常快报告。
3、气象异常人们常形容地震预报科技人员是上管天，下管地，中间管空气，这的确有道理。
地震之前，气象也常常出现反常。
主要有震前闷热，人焦灼烦躁，久旱不雨或霪雨绵绵，黄雾四塞，日光晦暗，怪风狂起，六月冰雹等等。
如： 浮云在天空呈极长的射线状，射线中心指向的位置就是中心地震的位置，这样的射线云届很容易被人们观察到。
4、地声异常地声异常是指地震前来自地下的声音。
其声有如炮响雷鸣，也有如重车行驶、大风鼓荡等多种多样。
当地震发生时，有纵波从震源辐射，沿地面传播，使空气振动发声，由于纵波速度较大但势弱，人们只闻其声，而不觉地动，需横波到后才有动的感觉。
所以，震中区往往有每震之先，地内声响，似地气鼓荡，如鼎内沸水膨涨的记载。
如果在震中区，3级地震往往可听到地声。
地声是地下岩石的结构、构造及其所含的液体、气体运动变化的结果，有相当大部分地声是临震征兆。
掌握地声知识就有可能对地震起到较好的预报预防效果。
5、地光异常地光异常指地震前来自地下的光亮，其颜色多种多样，可见到日常生活中罕见的混合色，如银蓝色、白紫色等，但以红色与白色为主;其形态也各异，有带状、球状、柱状、弥漫状等。
一般地光出现的范围较大，多在震前几小时到几分钟内出现，持续几秒钟。
我国海城、龙陵、唐山、松潘等地震时及地震前后都出现了丰富多彩的发光现象。
地光多伴随地震、山崩、滑坡、塌陷或喷沙冒水、喷气等自然现象同时出现，常沿断裂带或一个区域作有规律的迁移，且与其他宏观微观异常同步，其成因总是与地壳运动密切相关。
且受地质条件及地表和大气状态控制，能对人或动、植物造成不同程度的危害。
汶川地震前的疑似地光现象目前我们所掌握的地光异常报告，都在震前几秒钟至1分钟左右。
如海城地震，澜沧、耿马地震等都搜集到了类似的报告。
6、地气异常地气异常指地震前来自地下的雾气，又称地气雾或地雾。
这种雾气，具有白、黑、黄等多种颜色，有时无色，常在震前几天至几分钟内出现，常伴随怪味，有时伴有声响或带有高温。
7、地动异常地动异常是指地震前地面出现的晃动。
地震时地面剧烈振动，是众所周知的现象。
但地震尚未发生之前，有时感到地面也晃动，这种晃动与地震时不同，摆动得十分缓慢，地震仪常记录不到，但很多人可以感觉得到。
最为显著的地动异常出现于1975年2月4日海城7.3级地震之前，从1974年12月下旬到1975年1月末，在丹东、宽甸、凤城、沈阳、岫岩等地出现过17次地动。
8、地鼓异常地鼓异常指地震前地面上出现鼓包。
1973年2月6日四川炉霍7.9级地震前约半年，甘孜县拖坝区一草坪上出现一地鼓，形状如倒扣的铁锅，高20厘米左右，四周断续出现裂缝，鼓起几天后消失，反复多次，直到发生地震。
与地鼓类似的异常还有地裂缝、地陷等。
9、电磁异常电磁异常指地震前家用电器如收音机、电视机、日光灯等出现的异常。
最为常见的电磁异常是收音机失灵，在北方地区日光灯在震前自明也较为常见。
1976年7月28日唐山7.8级地震前几天，唐山及其邻区很多收音机失灵，声音忽大忽小，时有时无，调频不准，有时连续出现噪音。
同样是唐山地震前，市内有人见到关闭的荧光灯夜间先发红后亮起来，北京有人睡前关闭了日光灯，但灯仍亮着不息。
电磁异常还包括一些电机设备工作不正常，如微波站异常、无线电厂受干扰、电子闹钟失灵等。
地震宏观异常在地震预报尤其是短临预报中具有重要的作用，1975年辽宁海城7.3级地震和1976年松潘、平武7.2级地震前,地震工作者和广大群众曾观察到大量的宏观异常现象,为这两次地震的成功预报提供了重要资料。
不过也应当注意,上面所列举的多种宏观现象可能由多种原因造成，不一定都是地震的预兆。
例如:井水和泉水的涨落可能和降雨的多少有关,也可能受附近抽水、排水和施工的影响, 井水的变色变味可能因污染引起,动物的异常表现可能与天气变化、疾病、发情、外界刺激等有关，还要注意不要把电焊弧光、闪电等误认为地光,不要把雷声误认为地声,不要把燃放烟花爆竹和信号弹当成地下冒火球。
一旦发现异常的自然现象,不要轻易作出马上要发生地震的结论，更不要惊慌失措，而应当弄清异常现象出现的时间、地点和有关情况，保护好现场，向go-vern-ment或地震部门报告,让地震部门的专业人员调查核实，弄清事情真相。
当地震来临时，我们需要做的一、发生大地震时不要急。
破坏性地震从人感觉振动到建筑物被破坏平均只有12秒钟，在这短短的时间内你应根据所处环境迅速作出保障安全的抉择。
如果住的是平房，那么你可以迅速跑到门外。
如果住的是楼房，千万不要跳楼，应立即切断电闸，关掉煤气，暂避到洗手间等跨度小的地方，震后迅速撤离，以防强余震。
二、人多先找藏身处。
学校，商店，影剧院等人群聚集的场所如果遇到地震，最忌慌乱，应立即躲在牢实的课桌旁或坚固物品下面，待地震过后再有序地撤离。
三、远离危险区。
如在街道上遇到地震，应用手护住头部，迅速远离楼房，到街心一带。
如在郊外遇到地震，要注意远离山崖，陡坡，河岸及高压线等。
正在行驶的汽车和火车要立即停车。
四、被埋要保存体力。
如果震后不幸被废墟埋压，要尽量保持冷静，设法自救。
无法脱险时，要保存体力，尽力寻找水和食物，创造生存条件，耐心等待救援。
五、手机和充足点的电池放在身边备用总之，镇定是要领
