春运是铁路人最忙的吗
春运其实全国的交通行业都很紧张，公路，铁路，民航、水运都忙，如果说人流量最多的应该还是公路。
铁路会比平时多好几倍的人，但总体的运力还是不如公路
春运来临 作为铁路工作人员我们应该怎么做
1.做好本职工作，专心开车\\\/接车\\\/检查\\\/调运\\\/服务......2.多休息，少玩手机或上网，保证充足的精力来工作，避免因为工作失误导致的责任3.每天低头默念30遍“春运快过去，春运快过去。
。
”
为何说很多人对春运的记忆是痛苦的?
一年一度的春运大幕2月4日正式拉开。
在为期40天时间里，全国将有28.07亿人次出行（不含公交和出租车），比去年增加约1亿人次，增长3.4%。
面对超出平日40%的客流量，中国铁路、公路、民航、水运等部门通过加开运力、错峰调流等多种措施应对春运“大考”。
超28亿人次中，道路约24.2亿人次，增长2.5%；铁路约2.95亿人次，增长10%；水运约4430万人次，增长2%；民航约4750万人次，增长8%。
春运对交通部门来讲，意味着将要“加班加点，马力全开”。
交通运输部新闻发言人徐成光介绍，面对即将迅速爆发的客流，以及客流量变化和流向特点，铁路、公路、民航等部门都加大了运力投放力度，力争做好春运“搬运工”。
如何让春运不难，是不是只能靠多修公路、铁路才能解决
国家发改委副主任连维良表示，如果按照春运高峰时段的客流量规划建设交通基础设施，肯定会造成平日运能的大量闲置和浪费。
因此，在努力增加运能的同时，还要创新思路，从客流调节上动脑筋，有计划地组织和引导旅客错峰出行
关于春运
春运”被誉为人类历史上规模最大的、周期性的人类大迁徙。
在40天左右的时间里，将有20多亿人次的人口流动，占世界人口的1\\\/3
春运定义： 以春节为界，节前15天，节后25天，共40天，由国家经贸委统一发布（每年起止时间略有不同），铁道部、交通部、民航总局按此进行专门运输安排的全国性交通运输高峰叫做春运。
春运期间，铁道部实行特殊运行图，加开大量临时客车。
据查，从1954年起，铁道部就有春运记录，但客流与现在相差很远，日均客流量73万人次，高峰客流量90万人次，时间为春节前后15天。
80年代以后，大量民工外出，春运成为社会热点。
每年春运，铁路运输是重中之重，铁道部采用“基本方案”、“预备方案”、“应急方案”三套运力方案，分别应对正常客流、高峰客流、突发客流。
春运重点地区和线路 春节前重点地区通常是北京、广州地区； 节后重点地区一般是成都、重庆、武汉、南昌、合肥、阜阳地区。
春运工作重点干线为：京广线、京九线、京沪线、京哈线、陇海线、兰新线、沪杭线、浙赣线、焦柳线、襄渝线、宝成线、湘黔线、黔桂线、川黔线。
铁路春运战略 为实现“确保安全、满足重点、平稳有序、良好服务”的春运目标，全国铁路春运总体战略是“以客为主，客货双赢；南客北货，南车北调；统筹安排，重点必保；适度屯车，应急有备；车辆挖潜，停短保长；有流开车，无流停运”。
铁路春运涨价大事记 从20世纪90年代初起，原国家计委等部门对铁路客票价格进行了一系列局部改革的尝试。
1993年春运期间，对乘火车进出广东省和广东省内的乘客实行浮动加价。
2000年的春运期间，部分铁路列车客票票价上浮，以往春节前的客流最高峰大多出现在春节前9天至前3天，票价上浮后，当年春运客流高峰期提前了3天并延后了3天。
2001年，铁路春运旅客发送量预计达1.34亿人次，铁道部在春运前正式确定了在部分运输能力紧张方向的部分列车、部分时段，实行票价上浮的方案。
2001年1月18日，河北三和时代律师事务所律师乔占祥向铁道部申请行政复议，质疑铁道部2001年春运期间部分旅客列车实行票价上浮的行政行为。
这场官司以乔占祥败诉告终。
2002年1月12日，我国历史上首次铁路价格听证会在北京举行。
33名代表对铁道部提出的方案进行审议，大多数代表原则同意对部分旅客列车实行政府指导价。
2002年1月27日，原国家计委下发的《国家计委关于公布部分旅客列车实行政府指导价执行方案的通知》，授权铁道部在一定幅度内可以上涨票价的同时，并没有排除铁道部上报国务院批准及申请听证这两项法定义务。
2003年春运，铁路客票票价又有较大幅度上浮，其中硬座票涨价15%，卧铺票涨价20%。
此次铁路春运涨价没有召开听证会，引来社会上很多质疑的声音。
对此铁道部解释，这是因为“召开一次听证会所得出的结论可以在同类状况下适用较长时间”。
2004年和2005年的春运期间，铁路客票票价上浮幅度与2003年持平。
涨价前均未召开听证会。
2005年全国“两会”上，全国政协委员王翔提交的《关于取消铁路春运车票违法涨价的建议》指出，铁路春运车票涨价双重违法：违背了《价格法》和《消费者权益保护法》。
铁路部门想以此调控旅客客流，但客流并没有因为涨价而减少。
2006年春运结束后，据铁道部春运办统计，当年春运铁路共运送旅客1.49亿人次，创历史新高。
铁道部希望涨价能缓解铁路春运客流高峰压力的愿望并未实现。
2006年全国“两会”上，全国人大代表纪尽善说：年年春运年年涨，雷打不动。
春运涨价6年了，客流怎么还没被限制住
当初听证时，铁路部门提出的“限客分流”、“削峰平谷”之说，很难让人不联想到是垄断的“幌子”。
2007年1月10日，中国铁道部新闻发言人王勇平对外宣布：从今年起，铁路春运火车票价格不再实行上浮制度。
学者眼中的春运 不少专家学者认为，隐藏在春运高潮背后的是中国社会发展的大问题，中国人的乡土观念、城乡二元结构、资源配置、户口壁垒等一系列深层次因素。
一、春运是资源配置的必然（浙江大学经济学院副教授） 在我们的春运中，交通的运输能力、现有的资源配置与社会发展不协调等问题都在加剧回家的难度。
大量外出打工的农民要在同一个时期回乡过年，客运市场因需求远大于供给而引发一系列危机。
那么多人，一个地方一下子要在同一个时间段回家，肯定会带来一些问题。
中国农村拥有大量素质较低的剩余劳动力。
这部分劳动力虽然在理论上可以称为经济资源，是大量的廉价劳动力，但事实上由于本地不能提供太多合适的就业岗位，使得他们长期处于失业状态，只能远离家乡外出打工。
而那些没有走出家门、在家里又挣不到钱的农民更是长期处于贫困边缘，成为社会危机的隐患。
此外，我国地区经济不平衡也导致了这种人口流动，比如安徽民工，如果在合肥和杭州相同的工作可以赚到相同的钱，那何必再跑到杭州来呢
随着社会发展，东部和西部的经济发展协调后能够疏散人流，交通方式改变了，春运回家的民工潮就可以缓解了。
二、春运终会成为历史名词（浙江大学社会学教授） 任何一个国家都有流动人口，只是在中国，流动人口流动的目的就是糊口，要解决春运等一系列问题就要让流动人口融入当地社会。
在杭州打工三四年的农民工，同样的工作、干同样的活，他们依旧是个外来务工者。
原因在于户口壁垒，如果户口问题解决了，工作的地方真正成了他们生活的地方，定期的民工大潮也就随之缓解。
比如美国人，从地方到首都纽约，有生存能力全家都可以定居，根本不会出现类似问题。
对于外来人口，当地政府在国外，特别是发达国家地方政府，他们有一个共同信念和一般行为，就是对外来人口只能欢迎，不能限制，只能与当地人一视同仁，不能歧视。
因为，人口流入，四海来归，一方面表明该地区的投资环境好，经济发展快，政府效率高，在地区竞争中走在前列；另一方面，也是调节本地劳动力供求、抑制当地工资成本上升、促进当地经济进一步发展的根本保障。
限制和阻碍人口流入反而有悖常理，为智者所不取。
如果户口、待遇都不成问题了，虽然中国人有浓浓的乡土观念，但是在城市住久了，就不会每年非得在过年的时候兴师动众回老家了。
三、从劳动力自由流动到人口自由迁徙（中国社会科学院经济研究所研究员） 春运并非交通运输业的常规，更不是一项不可改变的制度，而是在现行制度安排下不得已而为之的下策。
就春运谈春运，春运问题不可能缓解，接家属前来过年，用高薪留住民工在当地过年，更是于事无补。
首先，一旦允许农民工迁入城市和发达地区定居，成家立业，很多人就不会兴师动众回老家过年了，春运问题不解自消。
其次，允许人口自由迁徙，现行一系列对民工不平等政策，包括户籍、就业、社会保障和教育等方方面面，就难以存续和实施，城市化的进程就会加快。
这是中国今后经济长期增长的巨大动力。
再次，因民工而存在的很多社会治安状况会大大改善。
更为重要的是，允许人口自由迁徙及其所导致的上述变化，将会加快中国社会民主化的进程。
这也许是中国社会改造必须面对的一大难题。
