著名的悬索桥有哪些
1、明石海峡大桥，主跨1991米，1998年建成明石海峡大桥，位于日本本州与四国之间，主跨1991米，全长3910米，为三跨二铰双层加劲桁梁式吊桥，钢桥283米，高出333米桥宽35.5米，双向六车道，加劲梁14米，抗震强度按1\\\/150的频率，承受8.5级强烈地震设计，为目前世界上跨度最大的悬索桥。
2、大伯尔特桥，主跨1624米，1996年建成大伯尔特桥,也叫斯托伯尔特桥、大带桥，它将丹麦第一大城市首都哥本哈根所在的西兰岛和第三大城市欧登塞所在的菲英岛连接在一起。
两岛海面距离18公里。
以1988年价格计算，大贝尔特桥实际耗资337亿丹麦克朗，约合48亿美元，是欧洲当时预算最高的桥梁工程。
大贝尔特桥分为东、西两段，中间以斯普奥人工岛作为中间站。
西桥从菲英岛到斯普奥岛，跨度6.6公里。
3、润扬长江大桥，主跨1490米， 2005年建成润扬大桥西距南京二桥约60公里，东距江阴大桥约110公里。
工程全长35.66公里，由北接线、北汊桥、世业洲互通高架桥、南汊桥、南接线及延伸段等部分组成，主桥(包括北汊桥、世业洲互通高架桥和南汊桥)长7.21公里,北引桥及北接线高架桥长1.74公里，北接线长10.27公里，南接线及延伸段长16.44公里。
其中南汊主桥采用单孔双铰钢箱梁悬索桥，主跨径1490米，为目前中国第一、世界第三，桥下最大通航净宽700米、最大通航净高50米，可通行5万吨级巴拿马货轮。
北汊桥采用176+406+176米的三跨双塔双索面钢箱梁斜拉桥，长758米，桥下最大通航净宽210米、最大通航净高18米。
全线采用双向六车道高速公路标准，桥面平均宽31.5米（行车道宽30米），设计车速100公里\\\/小时，桥梁设计荷载等级汽车-超20级，挂车-120。
大桥设计使用寿命为100年。
4、亨伯尔桥，主跨1410米，1981年建成英国亨伯尔桥（又译恒贝尔桥），主跨1410米（280+1410+530），正交异性板桥面，桥宽28.5米，混凝土桥塔高155.5米，三道横梁支撑，1981年建成。
5、江阴长江大桥，主跨1385米，1999年建成江阴长江公路大桥，位于江苏省江阴市黄田港以东3200米的西山，主跨1385米（328+1385+295），桥塔高190米，为两根钢筋混凝土空心塔柱与三道横梁组成的门式框架结构，重力式锚碇，主梁采用流线型箱梁断面，钢箱梁全宽36.9米，梁高3米，桥面宽29.5米，双向六车道，两侧各设宽1.8米的风嘴，1999年建成。
6、香港青马桥，主跨1377米，1997建成香港青马大桥，公铁两用桥，主跨1377米（333+1377+300），但300米边跨侧主缆不设吊杆，实际上只有2跨加劲桁。
桥塔高131米，在青衣岛侧采用隧道式锚碇，在马湾岛侧采用重力式锚碇,加劲桁梁高7.54米，高跨比1\\\/185，纵向桁架之间为空腹式桁架横梁，中部空间可容纳行车道及路轨，大桥上层桥面中部和下层桥面路轨两侧均设有通气空格，形成流线型带有通气空格的闭合箱型加劲梁，1997年建成。
7、维拉扎诺桥，主跨1298米，1964年建成美国维拉扎诺桥，主跨1298.45米（370.33+1298.45+370.33），双层桥面，桥宽31.4米，加劲桁架高8米，塔高210米，1964年建成。
8、金门大桥，主跨1280米，1937年建成美国金门大桥，主跨1280.2米（343.9+1280.2+343.9），加劲梁高7.6米，公路面宽18米，两边各设3.3米的人行道，桥塔高228米，采用由闭合格组成的截面，表面上组成显著的肋形线条，宽度分三次作阶梯式收缩减小，每阶段高度及横梁高度自下而上逐渐减小，1937年建成。
9、麦金纳克大桥，主跨1158米，1957建成美国麦金纳克大桥，又称麦基诺海峡大桥，主跨1158.2米，公路面宽14.6米，中间设宽0.6米的中间岛，两边各设一条宽0.9米的人行道，钢塔架高160米，1957年建成。
10、南备赞濑户桥，主跨1100米，1988年建成日本南、北备赞濑户大桥，位于本四连络桥工程儿岛-坂出线上，两桥均为三跨连续加劲桁梁双层公铁两用桥。
南备赞濑户大桥主跨1100米（274+1100+274），北备赞濑户大桥主跨990米（274+990+274），两桥宽30米，塔高109.4米，加劲桁梁高13米，1988年建成。
瑞士有哪些著名阿尔卑斯山峰
皮拉图斯山:位于琉森湖畔,俯瞰琉森湖和琉森古城。
海拔2132米,山顶有酒店可以过夜住宿。
特 色是保持着世界纪录的倾斜48度的齿轨登山铁道,瑞士最长的旱地雪橇道,以及由游船、齿轨登山列车、大小缆车和公交车前后连接成环的“皮拉图斯山金色环游“游览线路。
铁力士山:位于琉森湖以南20分钟车程的英格堡小镇,海拔3239米,山顶缆车站和观景台位于海拔3020米处,山顶终年积雪,是瑞士十大滑雪场之一。
特色是世界上第一条能够360度旋转的缆车线和欧洲海拔最高的悬索桥 - 海拔3040米的铁力士凌霄岩道。
少女峰:位于因特拉肯,海拔4158米。
特色是其为人乐道的铁道系统,从因特拉肯出发,坐三段登山列车,单程2小时便可到达海拔3454米的欧洲海拔最高的火车站,被冠以“Top of Europe“的称号。
少女峰地区是瑞士著名的滑雪场之一。
马特宏峰:位于采尔马特小镇,海拔4478米,紧靠意大利。
特色是几近正三角的完美的山形,没有上山的交通工具,只有依靠徒手攀爬山上。
观赏马特宏峰的观景点位于小马特宏峰和Gornegrat峰上,可分别坐缆车和登山列车上去。
马特宏峰四季都可以滑雪。
瑞士gutsch
桥的历史，比人类的历史还要悠久。
在地球上还没有人类的时候由于大自然的狂风暴雨，把大树吹倒了，恰好搭在对岸，于是一些动物沿着大树跑到对岸，这是大自然造的第一座桥。
后来，人类有意识地把大树砍倒，把它担在深沟或小河的两岸，这便是世界上第一座人造桥,由此可见，世上第一座桥是大自然所造，并不是人类。
石拱桥是赵州桥你问得要清楚些
四川甘孜地区的民族风情和风俗习惯
四川省甘孜藏族自治州位于青藏高原东南缘，四川省西部，俗称康巴地区或康区。
地处东经98°—102°，北纬28°－34°。
东与四川省阿坝藏族羌族自治州和雅安地区接壤，南与四川省凉山彝族自治州和云南省迪庆藏族自治州毗连，西沿金沙江与西藏自治区昌都地区相邻，北接青海省玉树、果洛两藏族自治州。
甘孜，古为羌地，唐属吐蕃，是康巴藏区的主要组成部分，1950年成为新中国最早实行民族自治的一个州，是汉藏经济文化交流的要冲。
自治州辖康定、丹巴、泸定、九龙、道孚、炉霍、色达、甘孜、白玉、新龙、德格、石渠、雅江、理塘、稻城、乡城、得荣、巴塘共十八个县。
面积十五万三千余平方公里，总人口约90万，是以藏族为主体民族的多民族聚居区。
州府康定，是全州政治、经济、文化中心。
众多的风景名胜和文物古迹，是州内重要的旅游资源。
“蜀山之颠”的贡嘎山，为世界第十一高峰。
贡嘎冰川一直受到科学家的重视。
贡嘎山从1980年对外开放以来，先后有美、日、英、瑞士、意大利、加拿大等国的登山队前往攀登。
泸定海螺沟冰川森林公园、康定跑马山和木格措，都是著名的风景旅游区。
海螺沟冰川森林公园，位于贡嘎山东坡，有低海拔现代冰川，有宽达1100米、落差1080米的大冰瀑布，有大流量的沸、热、温、冷泉水。
沟内集中了从亚热带至寒带的野生植物，并有400多种野生动物，属于国家保护的珍贵动物有28种。
海螺沟公园开放以来，中外旅游者络绎不绝。
泸定化林坪，曾是川藏古道上的重镇，兵家必争的关隘，也是古雅州至打箭炉必经之地，至今古营敌阵盘依然如旧，古道上留下的“拐子窝”记述着贫苦背夫的辛酸。
举世闻名的泸定铁索桥，解放后被国务院列为重点文物保护单位，数次拔款维修，并建立了革命文物陈列馆，展出红军夺桥史料。
每年不少中外游客前来参观，州内干部、群众特别是青少年前往瞻仰，接受教育。
丹巴、康定、雅江等县不少村、寨留存了许多古老的石砌高碉，展示了古代氐羌人的迁徒和流向。
藏族文化古城德格印经院，拥有比较丰富、完整的藏文书版。
甘孜州是以藏族为主体，藏、汉、彝、羌、回等22个民族聚居区，有悠久的历史、灿烂的民族文化和多姿多彩的民俗风情。
州内德格与西藏拉萨、甘南夏河被称为藏区的三大古文化中心，是藏文化的发祥地之一。
古朴厚重的民俗风情，流派纷呈的藏戏，风格各异的锅庄，弦子和踢踏舞蹈，独树一帜的藏族绘画和雕塑，神奇奥妙的藏传佛教等，使甘孜州独具特色的民族传统文化蒙上了一层神秘色彩，为世界人民所关注。
神奇的自然风光，博大精深的康巴文化和绚丽多彩的民族风情。
甘孜州位于四川盆地与青藏高原的过渡带上的横断山脉中段，地理位置特殊，岭谷高差大，最低海拔为1000米，最高峰贡嘎山海拔7556米，其间高差达6556米（大渡峡谷到贡嘎山主峰轴线的水平距离仅29公里），金沙江、雅砻江、大渡河由北至南纵贯全境，形成了独特的地形地貌和多样化的生态环境。
由于特大的高差，使这里形成了具备从河谷亚热带到高山永冻带的垂直带谱（共七个），也形成独特的自然生态景观。
东部有以贡嘎山为中心的贡嘎山风景名胜区，地域涵盖了康定、泸定、九龙三县，面积1万1千余平方公里，是中国最大的风景名胜区，是一处集现代冰川、雪峰、温泉、原始森林、草原、高山湖泊、露天泉华、古冰川地貌及浓郁的康巴藏民族风情风俗为一体的国家级风景名胜区。
该区内海螺沟景区以亚洲东部低纬度、低海拔冰川、高温沸泉、原始森林为主要特色，高1080米、宽1100米的大冰瀑布举世罕见；跑马山因一首《康定情歌》蜚声海外，高山湖泊木格措景区、伍须海景区、人中海景区，距大都市最近的塔公草原景区，贡嘎山西坡的贡巴冰川、巴旺冰川都是贡嘎山风景名胜区中的一颗颗明珠。
南部有一个叫“三怙主神山”的地方，它是由三座独立并呈“品”字形排列的三座雪山（海拔6032米、5958米、5958米）组成，三座神山之间的宽谷上流淌蜿蜒的小溪，小溪通过冰水瀑布与雪峰和冰川相连，山间镶嵌着一个个美丽的海子，原始森林象卫士一般守护着神山，每到秋日，千里群山一片金黄，1929年美籍奥地利人约瑟夫·洛克（生物学家、地理学家、探险家）来到这里，他看到了“这片尚不为外人所知的地方有世界上最美丽的雪山，这里是中国藏族心中的圣地”，并于1929年至1932年在美国《地理杂志》陆续发表文章和图片，把这片“香格里拉”圣境介绍给世人，这就是亚丁；以亚丁为中心的康南香格里拉旅游区是香格里拉核心区中的核心，它主要景点有中国最大的古冰帽海子山、神秘的格聂山、神奇的措普湖和茶洛间隙喷泉、太阳谷、尼丁峡、长青春科尔寺等，这里还是巴塘弦子、热巴的故乡。
而德格的新路海\\\/雀儿山景区却形如瑶池，是雄狮大王岭·格萨尔王王妃沐浴梳妆的地方。
甘孜州是一个以藏族为主体民族的少数民族自治州，是我国藏区的重要组成部分，该地区是我国早期民族频繁迁徒的“民族走廊”的腹心地带，又是内地通往西藏的交通枢纽和汉藏贸易的中心。
在长期的历史发展过程中，多种文化在这里相互碰撞、相互吸纳，从而形成了既有其它藏区相同的藏族文化共性，又具有自身多元性文化的历史印记的鲜明特征。
这里有藏族三大文化中心之首的德格印经院，有根植于康巴大地的世界最长英雄史诗《岭·格萨尔王传》及其主人公格萨尔的故里阿须，有完整保持传统习俗的丹巴嘉绒风情，有《康定情歌》的故乡康定及“茶马互市”形成的锅庄文化；如果说布达拉宫建筑是世界建筑中的典范，那么康巴的民居则可称为建筑中的艺术品，被称为“康巴名片”，康巴民居样式多样化，有的重外表，有的则重内饰，如进入道孚民居则有进入宫殿之感，而丹巴民居则与环境和谐统一，有“天人合一”之感，丹巴古碉则是建筑史上的奇迹；全州500余座涵盖藏传佛教五大教派的大庙和睦共处，共求发展，成为康巴地区独特的藏传佛教文化，八邦寺、更庆寺、呷拖寺、丁青寺、长青春科尔寺都是在藏区享有很高声誉的寺庙；是康巴人创造了这片圣地的文化，是慓悍的康巴汉子和美丽多情的康巴姑娘谱写了这片土地上的故事。
桥的演变过程（简洁）
桥梁是线路的重要组成部分。
在历史上，每当运输工具发生重大变化，对桥梁在载重、跨度等方面提出新的要求，便推动了桥梁工程技术的发展。
在19世纪20年代铁路出现以前，造桥所用的材料是以石材和木材为主，铸铁和锻铁只是偶尔使用。
在漫长岁月里，造桥的实践积累了丰富的经验，创造了多种多样的形式。
但现今使用的各种主要桥式几乎都能在古代找到起源。
在最基本的三种桥式中，梁式桥起源于模仿倒伏于溪沟上的树木而建成的独木桥，由此演变为木梁桥、石梁桥、直至19世纪的桁架梁桥；悬索桥起源于模仿天然生长的跨越深沟而可资攀援的而建成的竹索桥，演变为铁索桥、柔式悬索桥，直至有加劲梁的悬索桥；拱桥起源于模仿石灰岩溶洞所形成的“天生桥”而建成的石拱桥，演变为木拱桥和铸铁拱桥。
在有了铁路以后，木桥、石桥、铁桥和原来的桥梁基础施工技术就难于适应需要。
但到19世纪末叶，由于结构力学基本知识的传播、钢材的大量供应、气压沉箱应用技术的成熟，使铁路桥梁工程获得迅速发展。
20世纪初，北美洲曾在铁路钢桥跨度方面连创世界纪录。
到第二次世界大战前，公路钢桥和钢筋混凝土桥的跨度记录又都超过了铁路桥。
第二次世界大战后,大量被破坏的桥梁急待修复,新桥急需修建，而造桥钢材短缺，于是，利用30年代以来所积累的关于高强材料和高效工艺（焊接、预应力张拉及锚固、高强度螺栓施工工艺等）的经验，推广了几种新型桥——用正交异性钢桥面板的箱形截面钢实腹梁桥，预应力混凝土桥和斜张桥。
60年代以来，汽车运输猛增，材料供应缓和，科学技术迅猛发展，桥梁工程又在提高质量、降低造价、降低桥梁养护费等方面获得了很大改进。
国外桥梁工程的发展 19世纪20年代以前（有铁路 之前） ①木桥。
在公元前2000多年前，巴比伦曾在幼发拉底河上建石墩木梁桥,其木梁可以在夜间撤除,以防敌人偷袭。
在罗马,G.J.恺撒曾因行军需要,于公元前55年在上修建一座长达 300多米的木排架桥。
在瑞士卢塞恩至今保存着两座中世纪式样的木桥：一是1333年始建的教堂桥,一是1408年始建的托滕坦茨(Totentanz)桥，这两座桥都有桥屋，顶棚有绘画。
在1756～1766年，瑞士建成跨度为52～73米的三座大木桥，两座是亦拱亦桁，另一座用木拱承重，位于韦廷根，跨度61米。
在亚洲，木拱桥出现更早，日本岩国市至今保存的5孔锦带木拱桥，跨度为27.5米，始建于1673年,其图样来自中国。
18世纪末至19世纪初的三、四十年间，美国盛行建有屋盖（保护木结构）的大木桥，1815年在宾夕法尼亚州建成的跨越的麦考尔渡口桥，跨度达到110米，堪称空前。
②石桥。
古罗马时代的石拱桥，拱圈呈半圆形，拱石经过细凿,砌缝不用砂浆。
由于不能修建深水基础,桥墩宽度对拱的跨度之比大多为1\\\/3至1\\\/2，阻水面积过大，因此所修建的跨河桥多已冲毁。
境内有一座 6孔石拱桥,名阿尔坎塔拉(Alcantara)桥，桥墩建在岩石上，至今完好（图1）。
它建成于公元98年，中间两孔跨度各约28米，桥面高出谷底52米。
欧洲在中世纪（5～10世纪）时期,桥梁建设曾因封建割据而衰退。
在中亚和埃及森林较少，因而石桥使用较多。
其拱石加工较粗，砌筑用石灰砂浆；拱弧在顶部往往形成尖角。
这种石桥容易建造，在11～12世纪被引入欧洲，并按当时习俗，在桥上或设置教堂、神龛、神像,或设关卡、碉堡,或设商店、住房。
在法国阿维尼翁，1177～1187年建成一座跨越罗讷河的20孔石拱桥，跨度30米左右,曾驰名一时；但屡遭战火及冰排破坏,现今只留有靠岸的 4孔和上面的小教堂。
英国在1176～1209年建成跨越泰晤士河的伦敦老桥,其桥墩阻水面积很大,在潮汐涨落时,桥下流速很高，河床受到冲刷,桥身很早就明显下沉。
它是伦敦的交通要道，经加固维护，使用了600余年,直到1826年修建伦敦新桥时拆除。
1308～1355年在法国卡奥尔建成瓦朗特尔(Valentre)桥,为6孔跨度16.5米,上有设防严密且高耸的箭楼3座，至今屹立无损。
欧洲在文艺复兴时期，为使桥面纵坡平缓，以利交通，城市拱桥矢跨比（矢高与跨度之比）明显降低，拱弧曲线相应改变，石料加工又趋精细。
在意大利，佛罗伦萨的圣特里尼塔(Santa Trinita)桥建于 1567～1569年，共3孔，中跨29.3米，矢跨比为1:7，拱轴为多心圆弧（拱弧半径在拱趾处小于拱顶处），左右两弧在拱顶相交， 交角被镶在拱冠的浮雕掩盖； 威尼斯里亚尔托(Rialto)桥建于1588～1592年，跨度27.0米，矢高 6.4米，每座桥台下的冲积土内曾打入密布的木桩达6000根。
1575～1606年法国建成的巴黎新桥，共12孔，最大跨度19.4米，桥上房屋栉比，成为闹市，直到1848～1855年改建时才被拆除。
在18世纪，欧洲石拱桥达到最高水平。
这时的桥梁专家当以法国的 J.-R.佩罗内为代表。
在世界上历史最悠久的高等工科学校——巴黎桥路学校于1747年创办时，佩罗内任校长和教师。
他的代表作可举跨越瓦兹河的圣马克桑斯桥为例,共3孔,跨度各21.8米，矢高1.98米,墩厚对拱跨比是 1:8，桥墩各由两对石柱构成。
该桥已在1870年毁于战争。
在伊朗，伊斯法罕的普勒哈久(Pul Khajoo)桥建于1642～1667年，该桥坐落在拦河大坝之上，有24个尖拱，桥身颇宽，上有楼阁。
它是沙漠旅行者向往的憩凉揽胜佳地。
③铸铁拱桥。
直到冶炼业使用焦炭而能生产时，这种桥才能建造。
英国1779年在科尔布鲁克代尔(Coalbrookdale)首次建成一座主跨约 30.5米的铸铁肋拱桥。
该桥曾使用170年，现作为文物保存。
④锻铁链杆悬索桥。
早期的柔式悬索桥自重小，材料强度低，经不起周期性活荷载的作用（军队以整齐步伐过桥，曾使这种桥遭到破坏）；在风荷载作用下，容易摧毁。
但英国1820～1826年在梅奈海峡建造的跨度达177米的锻铁链杆柔式悬索桥（道路桥）,独能在桥面随坏随修的情况下获得长寿（1940年，在保持原貌的条件下，已将链杆换成低合金钢眼杆）。
19世纪20年代至19世纪末 在出现铁路初期，西欧的铁路桥主要使用石拱和铸铁肋拱。
在将铸铁肋拱用于多跨桥时，为使桥墩不受拱的水平推力，经在同一拱肋两端之间设置系杆，形成系杆拱（见组合体系桥）。
例如英国1849年用这种方法在纽卡斯尔建成 6×37.8米双层（上层为铁路，下层为道路）铸铁拱桥。
美国和俄国较多地使用木桥；其跨谷桥则常采用木排架桥；过河的大跨桥则采用木拱和木桁架梁桥。
1840年获得专利权的美国豪氏桁架梁，在构造上是同俄国嬠.И.茹拉夫斯基在修建圣彼得堡（今）至莫斯科铁路时所设计的大跨桁架梁木桥一样；其弦杆和交叉腹杆用木材，竖向腹杆则用圆铁，构造简单，受力明确，可以作为当时桁架梁的代表。
锻铁和钢材的出现，逐步改变了铁路桥的面貌。
1845年，英国J.内史密斯发明蒸汽打桩机；1851年，英国在罗切斯特一座桥的施工中使用气压沉箱基础（下沉深度达18.5米），从此结束了深水江河不能修桥的历史。
①锻铁桥。
1832年,英国在格拉斯哥开始用I形截面锻铁建造梁式桥。
这种桥的跨度后来曾达到 9.6米。
40年代英国要修建一座跨越梅奈海峡的大跨铁路桥，铸铁拱桥满足不了海军对桥下净空的要求，悬索桥则刚度不够。
当时修建该铁路的负责人R.斯蒂芬森认为：用锻铁型材造一个巨型箱管，尺寸大到足以容纳铁路列车从其中驶过，则其刚度可以大为提高；再用石塔支住铁质悬索，并用吊杆将箱管吊在悬索之下，想必可行。
因为他当时还不懂力学计算(法国C.-L.-M.-H.纳维于1842年已提出弹性梁理论，但英国工程界还不知道),乃用结构试验的方法成功地决定了箱管梁的截面形状和细节；同时，还证明了该桥不用悬索也有足够的刚度。
但是，石塔还是修建了。
这座桥建于1845～1850年，称不列颠箱管桥，4孔连续，分跨为70+140+140+70米。
由于在兴建这座桥的过程中所做的试验证实了实腹梁的可靠性，从19世纪后期起钢板梁桥在小跨铁路桥中被普遍采用（这时钢已代替了铁，且小跨板梁比箱梁便于制造及架设），直到20世纪50年代才逐渐为钢筋（预应力）混凝土梁所代替。
②钢桥。
19世纪50年代以后，静定钢桁架梁的内力分析方法逐步被工程界所掌握。
1867年，德国的H.格贝尔在哈斯富特建成了一座静定悬臂桁架梁桥（这种梁因此也称格贝尔梁）。
1880～1890年,英国采用该桥式,建成了跨度空前（达521.2米）的福斯湾铁路桥,总长1620米,支承处的桁架高度达110米。
这座桥杆件粗大，结构高大，刚度和都可满足铁路桥要求，外观则不如拱桥和悬索桥。
1867～1874年，美国建成了圣路易斯钢拱桥(图3)，主跨158米，两边跨各为153米。
其承重结构是无铰桁架拱,桁杆由钢质圆管制成。
该桥的优点在能用小截面杆件拼装成刚度大的铁路桥。
在英国用锻铁建成不列颠箱管桥时，美国J.A.罗布林于1851～1855年在尼亚加拉河上，用平行锻铁丝缆索建造一座跨度为250米的公铁两用悬索桥;塔用石砌，加劲桁架梁为木制；在缆索之外，还用若干斜拉索将加劲桁梁同塔顶及设在岩壁的锚固点紧连（具有斜张桥式构造）。
此桥开通时,总重368吨的列车（机车重量为28吨）稳稳驶过。
后来曾将其加劲梁改为钢制，石塔改为铁制，该桥的寿命是42年（因铁路活载不断加大而为一跨度168米的钢拱桥代替）。
1869～1883年,美国建成布鲁克林桥。
它是一座跨度达487米的城市悬索桥,至今仍被使用。
它的抗风性能好，为悬索桥向更大跨度发展开创了先例. 20世纪初至中叶 结构力学的弹性内力分析方法普遍用于超静定承重结构的桥梁设计，为创造长跨纪录的工作取得有力的科学依据。
①钢桥。
这一时期建成的钢桥：铁路桥有魁北克桥（1918年，主跨548.6米的悬臂桁架梁）,美国纽约鬼门(Hell Gate)两铰桁架拱桥（1916年，主跨298米，4线重载铁路，道碴桥面）,俄亥俄州塞欧托维尔两跨连续桁架梁桥（1917年，跨度236.3米）,梅特罗波利斯简支桁架梁桥(1917年，主跨219.5米);公路桥有澳大利亚悉尼港桥（1932年，跨度503米钢桁拱，(见彩图），美国贝永(Bayonne)钢桁拱桥（1931年，跨度503.6米）,美国纽约乔治·华盛顿悬索桥（1931年，跨度1066.8米），旧金山金门悬索桥（1937年，跨度1280.2米）。
在此期间苏联在第聂伯河修建了公铁两用钢桁架拱桥（1930年,跨度224米，在第二次世界大战中被毁,1952年重建为跨度228米的钢筋混凝土拱桥）；在莫斯科运河上修建了克雷姆斯基铁链杆悬索桥（1938年，跨度168米）。
②钢筋混凝土桥。
1900年前后钢筋混凝土逐渐受到桥梁界重视,被用在拱桥和梁式桥中。
钢筋混凝土拱桥的跨度记录不断被刷新。
在20年代初最大跨度为100米。
其后则有：1930年建成的法国普卢加斯泰勒(Plougastel)桥13孔净跨各为171.7米;1934年建成的瑞典斯德哥尔摩特兰贝里（Traneberg）公路桥跨度178.4米；1939年建成的埃斯拉铁路桥净跨 192.4米；1943年建成的瑞典桑德桥跨度 264米。
而钢筋混凝土实腹梁桥则进展缓慢,跨度记录只达到78米(1939年建成的法国跨越塞纳河的老维勒讷沃-圣乔治桥)。
苏联于1937年在修建沃洛达尔斯基桥时,用浮运法架设两跨各101米的无推力钢筋混凝土拱、梁组合体系桥。
20世纪中叶至今 公路桥和城市桥的大量兴建，新型桥的广泛采用，传统桥式施工方法的改进，使桥梁工程取得新成就。
由于特大跨公路桥造价高，为筹措建桥资金，在美国一向流行的收费桥制度在资本主义世界又风行一时，这就是对待建的特大桥组织相应机构，发行债券，借以取得建桥资金，并在桥建成后向过桥车辆和行人征收过桥费，以便在几十年内对债券还本付息；待债券还清后，便可免费过桥。
在悬索桥方面如英国的福斯湾公路桥(跨度1006米)和塞文河桥（跨度 986.6米），法国的唐卡维尔桥（1959年，跨度610米）,葡萄牙的萨拉查桥（1966年，跨度1013米）都是采用这种方法建成的。
①钢桥。
第二次世界大战后，西德1948年在科隆—多伊茨复建桥，分跨是132.1+184.5+120.7米,车道宽度11.6米，采用的实腹梁取铆焊并用的构造，用钢量为老桥的61％，是节约钢材的第一例（老桥为自锚式链杆悬索桥）。
1950年，正交异性钢桥面板开始在科布伦茨的内卡河桥使用，分跨是56+75+56米。
这种桥面较轻,且能充当实腹梁上翼缘,1951年用于—诺伊斯莱茵河桥时,使钢实腹梁桥跨度达到206米；1974年巴西修建的瓜纳巴拉湾桥跨度达到300米。
1955年,斜张桥首先在瑞典斯特伦松德(Str?msund)建成，分跨是75+182.6+75米。
1959年，联邦德国修建了塞韦林独塔斜张桥,其主跨达302米；现在的钢筋混凝土斜张桥和钢斜张桥跨度已分别达到440和404米。
传统的悬索桥、钢拱桥和悬臂桁架梁桥，也各有长跨记录（见桥梁工程）。
②预应力混凝土桥。
早在1936年，德国曾在奥厄修建一座采用无粘结钢筋的预应力混凝土桥，主跨69米，但未取得预期成效。
法国E.弗雷西内在深入研究预应力混凝土性能和张拉、 锚固工艺的基础上， 在第二次世界大战后缺乏木材和钢筋的条件下，于1946年在吕藏西(Luzancy) 用预应力钢筋将预制的混凝土梁段串连成整体，不用支架，只用临时塔索，在马恩河上建成跨度55米的双铰刚架桥；在1946～1950年，又按同样做法，在埃斯布利等地建成跨度74米的桥 5座。
联邦德国于1950年在巴尔杜因施泰因(Balduinstein)的兰河修建主跨为62米的预应力混凝土桥，使用巴西在1930年未取得成效的悬臂灌筑法取得成功。
在1952年及1964年，联邦德国又采用此法建成沃尔姆斯和本多夫桥，其主跨分别达到114.2及208.0米。
1962～1964年，法国在塞纳河上用悬臂拼装法建成分跨为34.8+61.4+34.8米的预应力混凝土桥并取得压缩工期的效果。
1979年，联邦德国要在1948年所复建的科隆—多伊茨莱茵河桥钢实腹梁旁边原预留复线桥位处,增建同样分跨和同样主要尺寸的连续梁,经方案比较,预应力混凝土梁的造价比钢梁造价低15%。
至于预应力混凝土斜张桥，因受悬臂梁桥和钢斜张桥的启发，其构思在50年代已经成熟；出于其他原因，1962年才在委内瑞拉马拉开波湖上首次建成,主跨是235米。
目前这种桥的跨度已发展到 400米以上。
钢筋混凝土拱桥，在采用无支架施工方面也取得了进展(见混凝土桥架设)。
中国桥梁工程的发展 在有铁路（1876年）之前 ①木桥。
桥梁最早文献记载见于公元前13世纪，但均不详细。
《水经注》记有春秋时晋国公平年间（公元前556～前532年）曾在汾水上建木梁木柱桥。
秦代（公元前221～前200年）建都咸阳,西汉（公元前206～公元24年）建都长安（今陕西西安），那时所修建的渭河桥、灞河桥等，在《水经注》、《三辅黄图》中都有确凿记载。
这些桥屡毁屡建，多采用木梁木柱或木梁石柱桥式，当桥的跨度大于木材长度时，曾使用悬臂梁式桥及拱桥。
按南北朝宋代《沙州记》记载,在安西到吐鲁番之间,羌人曾修建单跨悬臂梁桥，称为“河厉”。
其法是“两岸垒石作基陛，节节相次，大木纵横更相镇压，两边俱平，相去三丈。
并大材以板横次之，施钩栏甚严饰”。
如是多跨桥，则是在各桥墩上用大木纵横相叠，各向跨中伸出，再在伸出端之间用纵梁相连；为保持稳定，一般需在桥墩台纵横大木之上修建楼阁，用其重量压住悬臂的固端，如始建于南宋理宗宝佑六年（1258年）的湖南醴陵渌江桥。
在拱式木桥中，宋代虹桥构造奇特。
据《渑水燕谈录》等书，知其始建于宋明道中(1032～1033年)。
在宋代名画《清明上河图》上绘有宋代汴京(今河南开封)的虹桥（见彩图）。
其承重结构实际由两套多铰木拱各若干片相间排列，配以横木，以篾索扎成。
其中一套多铰木拱拱骨包括长木3根,作梯形布置；另套木拱拱骨包括长木2根，短木2根，作尖拱状布置。
各木以端头彼此抵紧，形成铰接；一套拱骨的铰，恰好是在另一套拱骨长木中点之上；用蔑索将两套木拱夹着横木扎紧，于是，两套木拱就形成了稳定的超静定结构（图5）。
根据画面，估计此桥实际跨度大约18.5米,桥上大车荷载约3吨。
北宋之后，这一桥式传至浙江和福建等地。
建于清嘉庆七年（1802年）的浙江云和梅漴木拱桥（图4）跨度为33.4米，至今仍保持原貌；其两套木拱的布置和宋代虹桥稍有不同（图5），宋代虹桥的横木是搁在两套木拱之间，而梅漴桥横木是置在每套木拱的铰接点处。
②石桥。
在河南新野安乐寨村1957年出土的东汉画像砖（图6）,刻有石拱桥图形，桥上有车马,桥下有两叶扁舟,证明当时已经修造跨河石拱桥。
在《水经注》谷水条,对晋太康三年（282年）所建成的旅人桥有这样的描述:“桥去洛阳宫六七里，悉用大石,下圆以通水，可受大舫过也。
”隋开皇十五年至大业元年（595～605年）,建成净跨37.02米、历1300多年而无恙的赵州桥。
金明昌三年（1192年）建成位于今北京西南的卢沟桥，共11孔，跨度11.4～13.5米，桥栏上配有栩栩如生的大小石狮485个;13世纪来华的意大利人马可·波罗，在游记中誉为世所罕见。
北京颐和园内的十七孔桥建于清乾隆年间（1736～1795年）；玉带桥建于乾隆十五年(1750年)。
前者的拱洞随桥面缓和的上下坡从桥中向两端逐渐收小；后者则以两端有反弯曲线的玉石穹背高出绿丛。
这两座桥都以同环境协调，使湖山增辉见称。
在长江以南，从唐代以来曾修建不少以弧形板石及横向长条锁石结成拱圈的石拱桥，以及巨形石梁桥。
弧板石拱桥自重较轻，对地基承压强度要求较低，能在软土地基上采用。
拱圈内的板石和锁石在榫槽相接处能发生小量相对转动以适应基础沉降和温度变化；此外，拱上夯实的灰土能在拱圈变形时发生被动压力，提高拱的承载能力。
福建长汀水东桥(南宋庆元时修建,即1195～1200年）、江苏苏州宝带桥（始建于唐元和十一至十四年，即816～819年，在宋、明、清各代几度重修，现桥53孔，最大跨度6.95米）和浙江杭州拱宸桥（始建于明崇祯四年，即1631年，现桥中孔净跨15.8米）都是板石拱桥。
福建泉州万安桥也称洛阳桥（跨越洛阳江），是石梁桥,现长834米，47孔，建于宋嘉佑四年（1059年）。
在建桥时先顺着桥的纵轴抛投大量块石，在水面下形成一条长堤,在石块上放养牡蛎，待蛎壳和块石相胶结,它就耐得住风浪。
在这水下长堤上,用大条石纵横叠置(不用灰浆），形成桥墩，再架设石梁。
福建漳州跨越柳营江的虎渡桥，建于南宋嘉熙元年（1237年），其所用的巨型条石尺寸达1.7×1.9×23.7米,重量将近200吨。
虽有几孔遭到破坏，并在其上方增建钢筋混凝土梁桥，但桥下尚存有原条石。
③索桥。
溜筒桥是一种比较原始的索桥，它是以木筒套在悬索上，从筒垂下两股皮绳及一横木；人骑横木，以手用力攀索，使筒沿缆索移动，人就能跟着过去。
灌县竹索桥,为宋太宗淳化元年（990年）所始建，清嘉庆八年（1803年）仿旧制重建，名安澜桥，桥长340米,分为8孔,最大跨度61米（竹索现已被换为钢丝索）。
大渡河铁索桥建于清康熙四十五年(1706年),净跨100米。
此桥现作为革命文物保存。
自有铁路到中华人民共和国成立之前（1876～1948 年） 1876年英商在上海私修淞沪铁路，是在中国有铁路和铁路桥的开端。
清朝末期修建的较大的铁路钢桥可以京广（北京—广州）铁路和津浦（天津—浦口）铁路两座黄河桥为例。
前者位于郑州以北，1905年建成，原桥总长3000米有零，共102孔,包括跨度31.5米的下承桁架梁50孔和跨度21.5米的上承桁架梁52孔。
桥墩由 8或10根底端各设一螺旋盘（直径1.20米）的钢管(直径350毫米)组成,凭人力将钢管旋入河底，入土深度只有13～16米，所以，一遇洪汛，桥身就被冲歪，桥面横向水平变位曾达40～50厘米，年年靠抛投大量片石于墩周进行抢险。
到1949年,所投片石已超过30万米3。
后者位于济南洛口，1912年建成,包括跨度91.5米简支桁架梁9孔和分跨为 128.1+164.7+128.1米的悬臂桁架梁一组，桥宽9.4米，净空可容双线，但承载能力不足,始终只能按单线行车。
公路桥可以1909年建成的兰州黄河桥为例，该桥包括5孔跨度各45.9米的简支桁架梁。
中华民国时期，1933年，在浦口—南京间的长江上建成铁路轮渡，沟通了以长江为界的南北铁路。
1937年9月,杭州钱塘江桥(见彩图)的主体建成，并将铁路部分接通；10月，公路部分接通。
同年7月抗日战争开始；8月，日本军侵犯上海；12月攻占南京、杭州等地。
中国为了持久抗日的需要，经用上述轮渡及钱塘江桥将华北、华东的大量物资抢运到华中、华南等地。
在1941年,中国的抗日战争处于艰难时期,湘桂（湖南-广西）铁路通车到柳州之东，黔桂（贵州-广西）铁路亟待从柳州向西修建，在水泥和钢材短缺的情况下,曾用旧钢轨修建排架和塔架,还将跨度原为10～13米的旧钢板梁制成跨度为30米的双柱式桁架梁的上弦，桁架下弦及竖杆均以旧钢轨改制,建成了一座长达582米而构造特殊的柳江铁路桥（该桥在1944年11月炸毁）。
中华人民共和国成立以后 在国民经济恢复时期和第一个五年计划期间，迅速修复并加固了许多旧桥，也新建成不少重要大桥，其中包括跨越长江的武汉长江桥，它使中国的南北铁路网连接起来。
1958年后，大跨公路桥也逐步提上日程,新技术得到推广。
至今在长江上,除修建了四川白沙坨铁路桥外，又修建了两座公铁两用桥（南京长江桥和枝城长江桥）和两座公路桥（四川重庆和泸州预应力混凝土桥）。
在黄河上，铁路桥增至14座（京广铁路郑州桥已建成双线71孔40米简支钢板梁新桥，原桥改为公路桥），公路桥增至16座，另有公铁两用桥一座(甘肃靖远)。
①钢桥。
现以桁架梁桥为主。
铁路桥跨度不大于80米者，一般按桥梁标准设计建造。
跨度不大于 160米者，一般用全悬臂法架设；跨度为176米和192米者，则采用悬臂拼装并在跨中合龙的方法架设。
60年代以来，栓焊结构（指杆件或构件在工厂焊接制造，在工地采用高强度螺栓拼接的结构）采用颇多。
例如，成(都)昆(明)铁路跨度112米的拱、梁组合体系桥（迎水河、安宁河1号、拉旧等桥）,陕西安康跨度为176米的汉江斜腿刚架铁路桥(见彩图),京山（北京—山海关）铁路跨度为3×144米的永定新河连续桁架梁桥等。
②混凝土桥。
钢筋混凝土简支梁在小跨度桥中使用较早，预应力混凝土简支梁的应用是从1956年开始（当年所建的陇海铁路新沂河桥使用跨度为23.8米的梁，北京至周口店的公路桥使用跨度为20米的梁）。
1965年建成的河南汤阴五陵卫河窄轨铁路桥(分跨是25+50+25米)和江苏盐河公路桥（分跨是16.5+33.0+16.5米），都是T形刚构预应力混凝土桥,且都采用悬臂拼装法施工。
当前我国较大跨度的钢筋和预应力混凝土桥有：四川重庆长江公路桥，为挂孔式T构，主跨174米；湖北沙洋汉江桥，跨度111米，湖南常德沅江桥，跨度120米，两者均为公路连续梁桥；山东济南黄河斜张桥，跨度220米,广西来宾红水河桥，跨度96米，前者为公路桥，后者为铁路斜张桥；四川渡口宝鼎公路拱桥跨度170米,丰(台)沙(城)铁路二线永定河7号桥，跨度150米。
双曲拱桥（见拱桥）在1964年开始建于江苏无锡，其第一孔的跨度为9米，这种桥节省钢材，并不必使用大型起吊设备,因而迅速得到推广,其最大跨度曾达150米(河南嵩县前河桥)。
③石拱桥。
公路石拱桥跨度记录为 116米（1971年，四川丰都九溪沟桥）;铁路石拱桥跨度记录为54米(1966年，成昆铁路一线天桥)。
罗英：《中国石桥》，人民交通出版社，北京，1959。
茅以升主编：《中国古桥技术史》，北京出版社，北京，1986。
唐寰澄：《中国古代桥梁》，北京文物出版社，北京，1957。
国内哪里有200米左右的蹦极
国内暂时200米左右的蹦极,世界最高的蹦极于美家峡谷悬索桥蹦极，高达321米。
第二高的蹦极点在澳门旅游塔，高达233米的塔顶； 第三高的蹦极点在瑞士 Verzasca 大坝蹦极，高达220米； 第四高的蹦极点在南非东开普省齐齐卡马山中一座名为布劳克朗斯的大桥上，高度为216米；福州大樟溪休闲旅游度假区已建成全国最高的蹦极跳台，这座跳台是福建省首座蹦极跳台，高达78米，这个高度在全国所有已建蹦极跳台中最高。
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那个桥的 历史最长
维普资讯躜鞘 j：． ＜ ＼ 一 中国目前已经发展成为世界上桥梁建设最多、最好的 国家之一。
其历史悠久，技术先进，设计独特。
造型艺 术，质优坚固，速度之快，闻名中外，在政治、经济、科 最长跨度的天然石桥贵州省黎平县高屯天然石拱 桥，最宽处18米，最窄处938米，桥拱跨度最大达 189，最小为8 。
弓形高出水面3 8米，出水 1．2米85米80面3．364米。
被授予“下第一的天然石拱桥”之桂冠。
天 最早、最著名的铁索桥据北魏杨衍之《阳伽蓝 洛一 l鬻螽技、文化、交通上享有很高盛誉。
最早的浮桥早在300多年前。
华夏西周初文王为 0了迎亲，用船在陕西渭水上搭了浮桥。
惜经・ 大雅・大 明》中云：“ 亲迎于渭。
造舟为梁。
”最古老的石拱桥河北省赵县的赵州桥（原名安济桥， 俗称大石桥），是当今世界上最古老、保存最完善的石拱 记》栽，国北魏时，新疆地区就有了铁索桥，是世界上 我最早的铁索桥。
而我国最著名的铁索桥是凌驾于四川省西 部大渡河上的泸定桥，它建成于清代康熙四十五年（公元 1076年）95年5月。
中国工农红军1。
137名勇士，率先 桥。
该桥由隋代工匠李春、李通
