求一段详细描写跑车漂移的文段
调整车身姿势所用到的方法： 1、控制好前轮的角度，不能太大或太小，特别是对于后驱车；2、调节油门、刹车，令车子有加速或减速的趋势，就会产生重心转移，通过重心转移就好控制车头向外滑更多还是车尾向外滑更多；3、利用手刹再次产生转向过度；注意：（2中）后驱车（或动力分配比趋向于后驱的四驱车）加油所产生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因为后轮转速太高而减小摩擦力，车尾向外滑得更多；重点讲解：最大漂移角度：最大漂移角度--在漂移中途，是指车头向与车身运动方向之间的夹角如果大于这个角度，就必须要停车（不停的话就撞飞出去）。
注意不包括漂移产生时；对于的车来说，因为前轮没有驱动力，所以不能产生高速空转向外滑，只能靠地面对前轮的侧向力控制车头运动。
所以车头指向与车身运动方向之间的夹角最多只能和前轮最大摆角相等（不同的车前轮摆角都有所不同，一般轿车的前轮摆角可以有30度左右），若再大一点的话，除了停车再起步之外就没有任何方法恢复正确行驶。
【注意平时常提到的大角度漂移】不是指车头指向与车身运动方向之间的夹角，而是指转弯的角度，弯越急，显得角度越大；后驱车也有前轮抓地力不够、的情况。
在这样的情况下，车头指向与车身运动方向之间的夹角同样不能超越最大漂移角度，否则也必须停车才能恢复正常行驶；前驱车因为可以保持后轮的抓地力而加大油门让前轮向外滑，所以前驱车的最大漂移角度很大，可以接近90度；四驱车因为前后轮都可以高速空转，加油时有前轮向外滑得更多的可能性（想知道为什么嘛
因为加油时重心转移到后轮，前轮与地面之间摩擦力小）再加上前轮可以向外摆，那么四驱车的最大漂移角度就会比后驱车大( 后驱车在完整的车架SET UP下漂移角度比4WD大) 经过比较三种驱动形式的车，前驱车是最容易驾驶、最安全的；漂移\\\/出弯：出弯的时候就应该结束漂移了，结束方法与漂移过程中减少漂移角度的方法一样；对于前驱车：1、用加油使车头向外滑动（因为除了漂移产生的时候，前驱车基本上是的）；2、通过前轮向外摆来修正车头角度；3、也可以通过前轮向外摆之后放松一点油门；对于四驱车：上面的第2通常是必要的、第3也很有效、第1则不一定奏效咯；对于后驱车：最主要是第2条视具体情况而定，车的重心分配、驱动力分配、漂移前的角度、路面状况等多种因素都会有影响；注意整个漂移过程中（包括产生、中途、结束）车身都是在向外滑的，所以准备出弯的时候不要把车头指向路外侧，而是应该指向内一点，让车滑到路最外侧时横向速度刚好为零，这就是完美的出弯谨记：开不同的车玩漂移都应有一段适应过程，首先要了解车的特性；在不同路面上也应有适应过程。
在拉力赛中，因为每个弯的具体情况都是不知道的，即使在上一赛季你已经跑过这赛段，路面操作也不会与以前相同。
所以在拉力赛中车手过弯都崇尚（慢进\\\/快出）的原则--进弯前速度慢一点，等看清楚弯道之后就可以加大油门出弯了。
用这个（慢进\\\/快出）原则过弯不但不会降低车速，而且会大大的提高驾驶安全性；
世界十大跑车标志
No.1 SSC Tuatara2011年8月5日，来自美国的超级跑车制造商西尔贝(Shelby Super Cars，SSC)携旗下新一代超级跑车Tuatara亮相于的展示活动，证明西尔贝品牌已经吹响了进军中国市场的号角。
Tuatara的含义是一种源自新西兰的大型蜥蜴，SSC Tuatara的外观部分充分借鉴了这种动物的身体特征，尽可能降低车辆的风阻系数。
此外，Tuatara在毛利语中的本意为“背上的尖峰”，而SSCTuatara的尾部就拥有锋利的翼尖，因此以这个看似古怪的词汇作为这款超跑的名称，可谓恰如其分。
轮胎方面，SSC Tuatara采用米其林专为其打造的高性能胎，尺寸达到了345\\\/30 R20。
值得一提的是，SSC Tuatara是世界上首款采用单片式碳纤维轮圈的车型。
轮辐的设计成了涡轮式，每个轮圈的重量仅有5.9kg。
内饰部分，SSC Tuatara契合了其桀骜不驯的外观，风格理念前卫且时尚，并采用了函数式的设计语言。
车内配有数码仪表盘，功能近似于HUD（即平视显示器，此技术广泛应用于航空器，其利用光学反射的原理，将重要的飞行相关资讯投射在飞行员面前的一片玻璃上面）。
此外，中控台配有特大尺寸的显示屏，配有的红色按键极具视觉冲击力。
Tuatara搭载了一台由SSC自主研发的7.0L V8双，最大马力可达到1350匹马力，通过一款7速SMG序列式变速器或7速手动H型换档变速器传输给后轮。
这一动力系统使得Tuatara的百公里加速时间仅为2.78秒，最高时速可达443km\\\/h，令也难以企及。
在最高时速状态下，Tuatara的油箱仅够支撑车辆跑上7分钟。
不过这款车型对油品的要求并不苛刻，据说95号汽油足以满足它的运作。
No.2 Grand Sport Vitesse在2012年的北京车展上，布加迪推出了一款威航特别版——威航16.4 Grand Sport Vitesse。
其外表华贵而不失雍容，全黑车身配以红色包围的设计，给人十分鲜明的视觉冲击。
前脸部分，特别版威航延续了布加迪家族的风格传统，通过复制布加迪百年限量版车型上带有的大灯灯组，令其科技感十足。
车身侧面则将空气动力学的原理发挥得淋漓尽致：威航的线条圆润而光滑，行驶在强风之中也不会有何闪失；座椅上方等处的进气口则完全是为了满足威航W16中置发动机的超级需求。
红色喷涂的20英寸轮辐为饱受高负荷的碳纤陶瓷刹车系统提供更多散热辅助。
此外，布加迪的工程师还特意为威航Vitesse配备了一款由米其林量身打造的能够适应超过400km\\\/h时速的防爆胎，该车前后轮尺寸分别为265\\\/30 R20和365\\\/30 R20的规格。
内饰部分，威航Vitesse特别版所采用的翻毛皮质和哑光材质透露出低调的奢华，并且给予了充足的驾乘空间；由翻毛皮革包裹而成的三辐方向盘手感一流，还附加了换挡拨片和喇叭控制键。
中控部分大面积碳纤维饰板的装饰及大量哑光部件的应用时刻提醒着驾驶者威航Grand Sport Vitesse的高贵血统。
Grand Sport Vitesse所搭载的8.0L W16四涡轮发动机拥有1200马力和1500牛·米的极限动力，而431km\\\/h的极速和2.5秒的百公里加速使其成为敞篷跑车无可匹敌的速度之王。
传动方面，该车配备了大众旗下最顶级的7速DSG双离合变速箱。
不过，在极速状态下，即便容量100升的油箱完全装满，也只能维持发动机工作12分钟。
No.3 德国奔驰汽车公司旗下的顶级豪华品牌迈巴赫于2009年在德国柏林发布了一款名为Exelero（编号为SW38）的超级跑车。
该款跑车诞生的目的或许有些“大材小用”：是专门为德国富尔达（Fulda）轮胎公司测试轮胎性能而制造的。
该公司希望通过得到同等级跑车轮胎行驶时的试验数据，以便开发出更适合超跑使用的专用轮胎。
不论Exelero能否得到量产，都有资格载入史册。
由意大利著名设计师Stola进行操刀，同时迈巴赫设计中心和德国普福尔茨海姆学院的学生们也参与了该车的设计。
Exelero延用了20世纪30年代流行的设计风格，宽大的车头和车前轮防尘罩复古典雅。
同时，其流线夸张的整车曲线，扫帚形的车尾设计，又带来了现代时尚的元素。
在车头设计上，Exelero刻画出了猛兽般的前脸特征：醒目的标志性的镀铬前散热器格栅酷似猛兽的巨口；镶嵌在拱起的前轮防尘罩上的凤眼形组合前大灯，如同猛兽的炯炯双眼。
而在车尾设计上，五组尾灯呈线形依次布置在车尾的两侧让Exelero的现代气息更为凸显。
内饰风格则和迈巴赫57大同小异，只因空间的紧凑及定位的特殊性以致无法将所有的高端配置收入其中。
这款存世稀少的超级跑车，搭载的是一台与迈巴赫57S如出一辙的6.0L V12双，该发动机经过AMG公司的进一步强化之后，在转速为5000r\\\/min时可输出515kW的最大功率，而1020N.m的峰值转矩，在发动机转速达到2500r\\\/min时便毫无保留。
此外，迈巴赫Exelero还配备了奔驰特有的5挡自动变速器和富尔达23英寸后轮(轮胎型号为315\\\/25 ZR23)。
虽然整车自重达到2660 kg，但充沛的动力性还是让Exelero爆发力十足，0～100km\\\/h的加速时间仅为4.4秒，比迈巴赫57S快了将近1秒。
No.4 柯尼塞格CCXRCCXR是瑞典柯尼塞格汽车公司旗下的顶级超跑，整车以CCX为平台打造，目的是打破CCX在挑战极速时所遇到的瓶颈。
CCXR的诞生同样是为了和劲旅品牌布加迪一争高下。
外观部分，CCXR承袭了CCX凶悍且极具侵略性的风格。
车身部分所采用其独创的“碳纤维钻石编织技术”在阳光的照射下可使整车发光，如闪耀的钻石一样熠熠生辉。
柯尼塞格的外形兼顾了空气力学和提升发动机散热效果，车身内外则大量采用碳纤维打造，整车质量仅为1280千克。
内装部分，柯尼塞格CCXR显得简约而低调，除了应有的方向盘、仪表版、排档杆、踏板等配置外，就是两张Sparco的碳纤维座椅能夺人眼球了。
赛车的内饰该有的东西并不少，高档皮革的痕迹随处可见；恒温空调、悬挂调整按键、倒车影像、蓝牙音响系统一应俱全；筒形座椅、中控台、方向盘则完全以碳纤维制成。
此外，柯尼塞格CCXR延续了CCX的刹车性能，前轮382mm的大尺寸底盘与八点式卡钳搭配上后轮362mm底盘与六点式卡钳。
CCXR的百公里制动距离仅为32米。
柯尼塞格CCXR是一款以CCR为基础开发的生物燃料跑车，搭载了一款铸铝4.8L V8，配备了连续多点燃油喷射装置和Rotrex增压器，可使用E85、E100生物燃油、98号（或以上型号）汽油或者将三种混合起来使用。
传动配备的是带换挡拨片的6速变速器，能将换挡行程降低15%。
当单独采用汽油发动机时，CCXR的最大功率达到888bhp；当采用E85生物燃料时，最大功率能达到1010马力(1018bhp)\\\/7000rpm，在5600rpm时输出最大扭矩1080Nm。
强劲的动力输出可以令其在仅仅2.9秒的时间内加速至100km\\\/h，最高时速则高达400km\\\/h以上。
No.5 Roadster2013年8月，兰博基尼首席行政官史蒂芬·温科尔曼(Stephan Winkelmann)证实，在该年三月的日内瓦车展上发布的Veneno限量超级跑车将会迎来其敞篷版本，全球限量九辆，每辆售价预计高达330万欧元(约合人民币2690万元)，相比其硬顶版还高出了一成。
此后不久， Roadster敞篷版的官方宣传图得以公之于众。
该款车型是兰博基尼为庆祝其成立50周年而特别打造的，融入了设计师们大量的心血与汗水。
外观方面， Roadster基于硬顶版改进而来，两者在造型方面有着很高的相似度，不过敞篷版整车的前脸设计更显前卫与激进。
Veneno Roadster的外观设计极具未来感：向后延伸的匕首形前大灯、宽大的U形进气格栅、血盆大口般的后轮进气口以及尾部狭长的LED灯组，都为车型平添了几分奇幻的色彩与攻击性。
有消息称Roadster双座敞篷版将采用拆装式碳纤维车顶板。
Veneno的车身也选择了碳纤维材质，前后副车架使用铝合金以控制整备质量。
动力方面，兰博基尼Veneno Roadster搭载的是一台源自Aventador LP700-4的6.5L V12发动机，经过了完善的系统调校，该发动机的最大功率可达750马力，传动部分与之相匹配的是7速ISR变速箱。
借助四驱系统将动力分配到四个车轮，这台V12发动机能够令Veneno Roadster的极速为354km\\\/h，从静止加速到100km\\\/h则能控制在3秒以内。
No.6 法拉利La Ferrari2013年3月5日，日内瓦车展，作为Enzo车型的换代产品，法拉利La Ferrari正式亮相，这款高性能公路跑车仅限量生产499辆。
“我们决定将这款车型命名为LaFerrari。
”法拉利总裁宣称，“这款为法拉利收藏家们量身打造的超级跑车，绝对是公司又一非凡力作。
La Ferrari充分体现了品牌独一无二的特性，无与伦比的工艺以及大胆创新的设计理念，包括我们在F1领域获得的宝贵经验。
” La Ferrari的车身架构在设计初期就给法拉利的设计团队带来了挑战。
当时的目标是在采用体积庞大的混合动力系统的前提下，实现理想的重量分布以及紧凑的轴距。
最终结果正是所有重量集中于车辆前后轴之间并尽量降低车身重心（降低了35毫米），从而保证了前所未有的空气动力效率及紧凑而舒适的空间，它采用了剪刀式的车门。
驾驶舱的布局在这方面起到了非常重要的作用，给人以强烈的赛道感受，潜藏极速狂飙的霸气。
驾驶位置类似于单座赛车，在设计时参考了法拉利F1车队车手和菲利普·马萨的建议。
车内配备了功用齐全的方向盘，换挡拨片更长，更符合人体工程学原理；排挡座上面分布有各种F1变速箱的控制功能。
法拉利La Ferrari的底盘运用了四种以上不同类型的碳纤维，由赛车部门采用与F1赛车一致的生产工艺铸造而成，动力上的成就在于一套几乎直接从F1赛车移植过来的HY-KERS系统，不过其更多是为性能服务，降低油耗倒不是首要目的。
La Ferrari的核心动力源于一台6.3L V12自然吸气发动机，可达到800Ps的最大功率和700Nm的最大扭矩。
得益于法拉利控制所有车载系统的专利逻辑芯片，La Ferrari展现出超凡极致的性能表现和操控性。
的百公里加速时间低于3秒，极速在350km\\\/h以上。
No.7 在2009年6月的巴黎车展上，英国豪华汽车品牌阿斯顿·马丁推出了旗下首款超级跑车——one-77。
其名称含义为全球限量77台，每一款车型又都是独一无二的。
该车于2011年4月的上海车展进入国内，中国地区的配额仅为5台。
尽管四千多万的售价非常庞大，但5台车型早在正式展出前夕便迅速售罄。
与大多数超跑不尽相同的是，one-77的外形有着更为强烈的亲和力，整体柔美华丽。
作为一款体现古典美学的GT型跑车，的线条又表现出了一种猛兽般的力量感：侧面错综复杂的线条则完全依靠工匠的手工打造，凸显了车型至高无上的身份；光滑的车尾浑然一体，除去可升降的尾翼外，甚至连道接缝都看不到。
但别为了该车没有行李箱而懊恼，因为对one-77而言它就是个累赘。
为了让气流均匀地引向格栅后面的散热器，工匠们对其每一条金属隔断都进行了单独的铣削。
修长的车头比例是采用前中置发动机的因素，使总重370千克的动力总成可由前后轴共同承担。
的内饰布置极为奢华，手工缝制的座椅采用最高级别的真皮，精致的金属装饰带有手工抛光的痕迹。
造型独特的跑车型碳纤维座椅由名厂Sparco制作，半苯胺皮革则是由经验老道的技师手工缝制，舒适性不言而喻。
阿斯顿·马丁one-77搭载的是世界顶级的7.3L V12自然吸气发动机，最大功率高达750马力，百公里加速仅需3.5秒便可以完成。
在意大利纳多高速环路对阿斯顿·马丁one-77的路试表明，要想将其开到350km\\\/h的极速，并非难事。
No.8 帕加尼Huayra No.9 帕加尼Zonda R No.10 柯尼塞格Agera R在2012年的日内瓦车展上，瑞典柯尼塞格汽车公司推出了Agera 超级跑车的升级版本——Agera R。
相较于原型车Agera，柯尼塞格在Agera R身上做了一系列的优化工作。
Agera R的外观造型继承了柯尼塞格的家族式特征，整体线条极致优雅，其长宽高分别为4293\\\/1996\\\/1120毫米，轴距为2662毫米。
柯尼塞格Agera R的单体地盘为70千克，净车重仅为1330千克，使其超群的性能得以发挥。
它采用前后双叉臂的悬挂、双向可调节VPS空气液压减震器以及柯尼赛格自主研发的Z-style防翻滚杆。
Agera R后悬上还采用了一种Triplex 的减震结构。
尽管Agera R定位为超级跑车，但在豪华配置的装备上却毫不吝惜。
车子的标准装备还包括了：双安全气囊，可分离可收纳的带有玻璃车顶的硬顶篷，电动玻璃窗，适应性后风翼，可调节的踏板、方向盘及座椅，碳纤维陶瓷刹车碟，运动型防锁死刹车系统，液压提升系统，四点式赛道用安全带，卫星无线电导航装置，智能LifePo4电池组，空调装置，数字示警以及信息系统，轮胎压力示警装置，真皮地毯，车顶储存装置等等。
选配装备则包括了特制的真皮，铬镍铁合金的排气尾管，前部的小风翼，前座椅加热功能，车顶滑雪板承载装置，冬季轮毂套装等等。
动力方面，柯尼塞格Agera R搭载的是一台5.0L V8双涡轮增压发动机，最大马力达到1115匹，最大扭矩为1200牛米。
匹配一款7速双离合变速器。
扭矩峰值则为885磅·英尺\\\/4100转每分。
发电机转速在2,700 到6,170转每分之间就可以输出737磅·英尺的扭矩，如果采用E85的生物燃油，那么发电机转速在1099 到6900转每分之间的超宽范围之内就可以输出超过737磅·英尺的扭矩。
尽管柯尼塞格Agera R的理论最高时速可达443km\\\/h，不过全款Agera车型均被限速为375km\\\/h。
这个车牌是什么车P0RSCHE车外身没有标志
德国豪华汽车品牌保时捷。
是全球最大、历史最悠久的跑车制造商，也是最具盈利能力的汽车制造商。
跑车问题
发个文章你自己看看吧 把盖拉多也加上比一比 至高荣誉--对比法拉利 兰博基尼 保时捷 面对老对手保时捷的不依不饶和新兴贵族兰博基尼的步步紧逼，法拉利率先开始改变了自己的传统作风，他们不仅开始考虑了舒适性理念，并且还史无前例地把很多F1专用技术应用在了新车的研发中，F430就是经历了这种变革之后的家族新宠，究竟它能否延续法拉利的辉煌，事关意大利人能否把至高荣誉继续留在亚平宁半岛。
组合测试车辆 法拉利 F430: 360kW，后轮驱动，0～100km\\\/h加速时间为3.8s，最高车速为316km\\\/h，138000欧元 兰博基尼GALLARDO: 368kW，四轮全驱， 0～100km\\\/h加速时间为4.2s，最高车速为309km\\\/h，142000欧元 保时捷 911 TURBO S: 331kW，四轮全驱，0～100km\\\/h加速时间为4.1s，最高车速为307km\\\/h，142248欧元 到底是要德国世界名车的制造工艺，还是要意大利的传奇速度，这几乎已经成为了跑车族的一块心病，多少年来他们不得不在这两者之间进行一轮又一轮的权衡才能最终作出一个艰难的选择。
随着时间的推移，偏好逐渐变成了信仰，但是抉择却并没有因此变得简单；自从兰博基尼被德国奥迪收购以后，这个同样来自意大利的传统家族也逐渐地融入了跑车世界的上流社会，受到了跑车族越来越多的关注。
德国严谨的制造工艺加上意大利的跑车风情，使得兰博基尼凝聚了两个民族最优秀的基因，而Gallardo就是这其中肩负着家族中兴重任的兰氏新成员。
新兴势力锐不可当，天下面临三分，在这新的一轮竞赛中，究竟是Gallardo能为兰博基尼在割据中也获得一片阳光下的土地，还是它的两个老对手保时捷911 Turbo S 和法拉利的豪门新宠F430仍然更胜一筹，为此我们恰逢其时的安排了这场测试，到底谁更出色，我们文中见分晓
发动机\\\/传动器 三款发动机外表相去甚远，但是谁也不比谁差
让我们先来打开三部车的发动机机舱盖，这里实在是令人惊讶：三个家族好像从来就没有在发动机上取得过一致意见，看起来就仿佛它们从来没有拥有过一个祖先。
到底是应该在这样的车上用6个气缸，还是8个，或者干脆更多一些
到底应该用涡轮增压，还是应该再充分地发掘自然进气
看到这三款发动机之后你也许会像我们一样提出这一连串的问题。
然而事实上，尽管它们外表相去甚远，但是它们谁也不比谁差。
现在让我们来看个究竟：保时捷装备的是3.6升的水平对置发动机，通过双涡轮增压功率最大可以达到331千瓦，虽然331千瓦的功率少得有点拿不出手，但是，当发动机转数刚刚达到5700转\\\/分钟的时候，保时捷就能够完全兑现它的所有功率，这明显要比它的两个意大利对手迅速得多；另外如果单单对比扭矩，保时捷 620Nm\\\/3500rpm的成绩让对手法拉利(465Nm\\\/5250rpm)和兰博基尼(510Nm\\\/4500rpm)也只能自叹弗如。
三者之间功率最为强劲的是排量接近5升的兰博基尼，V10的发动机在转数达到7800转\\\/分钟的时候最大可输出368千瓦的功率。
但是你不必因此就瞠目结舌，因为F430的V8发动机尽管功率要小8千瓦，但是它的健康转数则达到了惊人的8500转\\\/分钟。
尽管F430不是像两个对手那样的四轮全驱，但是后轮驱动并没有给它带来多大的局限性：法拉利在他们的F430上倾注了太多的心血，很多一级方程式上的技术被史无前例的移植到了这款车上。
设计师们在方向盘上加装了一个红色的旋钮，通过这个旋钮驾驶员可以在冰雪路面，湿滑路面，运动模式，竞速模式之间进行选择。
另外，驾驶者首次可以关闭8缸法拉利成员的电子稳定程序和牵引力控制程序，F430身上的减振器以及首次从F1引进法拉利量产车型的锁止差速器都由一套专门的电子程序进行实时监控。
所有的发动机数据、传动器信息、还有发动机牵引力值，以及减振器位置信息都会被及时地传到电子差速控制单元(E-Diff)，E-Diff依据所获得的信息进行精确计算，最终保证发动机所产生的力量能够完全被后轮传给路面，从而防止“打滑”产生力量浪费。
现在让我们来试试关闭了电子稳定程序(CTS)的法拉利：用左脚踩住刹车，用右边的换档拨片把它的顺序式变速器挂入一档，然后稍稍的拉动一下左边的拨片，使发动机的转数提高到4200转\\\/分钟，左脚松开刹车，同时用右脚把油门踩到底，随着震耳欲聋的声音，F430就开始了它的狂野加速度。
尽管如此，后轮得到的驱动力依然被精打细算到了堪称惊人的地步，以至于轮胎在路面上根本不会留下任何痕迹，因为车轮没有因为力量过剩而出现任何打滑现象。
F430的0～100km\\\/h的加速时间只有3.8秒，而在仅仅12.2秒的时间内，它就可以从静止加速到200km\\\/h，你可以通过方向盘背部的拨片完成换档，而且整个过程中犹如丝滑般顺畅。
另外，F430发动机的功率曲线非常均匀，从静止开始一直加速到316km\\\/h的最高速度的整个过程中我们也不会感觉到一点点的松懈。
保时捷的0～100km\\\/h的加速时间为4.1秒，也同样值得称赞，与之相比，兰博基尼在相同条件下要比保时捷多耗时0.1秒，但是这也不足以被称为一个差距。
尽管法拉利的两个对手与其相比并不相差多少，但是我们必须要承认在中途加速的均匀性上，F430更胜一筹。
保时捷911的6速手动变速器力量传递非常高效，在起步的时候我们会感觉它的后轮就像是要跳起来一样；与保时捷的这种安静中透着狂野的感觉有些不同的是，兰博基尼起步的时候会伴随有一种机械声音，就像离合器片硬生生地要被撕裂一样，车上没有起步辅助装置，踩下油门就立即窜了出去。
兰博基尼上面也装有换档拨片，但是这套拨片没有法拉利的反应快速，也没有那么精确，另外它的档杆虽然设置得很精致，但是在换操作的敏捷程度上总是有点问题。
再来看看三款车的油耗，这里最省油的当然是功率最小的保时捷，它的百公里测试油耗为16.7升，而功率最大的兰博基尼，也毫无疑问地成了耗油大王，它测试每百公里要燃烧掉19.6升汽油，法拉利介于二者之间，每百公里要消耗掉18.4升汽油。
驾驶性能 我们应该感谢他们在技术上不计成本的投入，三款车表现得都要高于我们的期望值 极限驾驶与正常驾驶完全不是一回事，令人称赞的是，这三部车都在极限驾驶测试中表现出了极高的水准。
这在技术上其实也不难理解，保时捷911和兰博基尼驾驶表现良好是因为它们都是四轮驱动，而F430的优异成绩则源于电子差速装置的应用。
电子差速技术曾经被法拉利应用在一级方程式上，在被新规则禁止后，法拉利则把这套技术完全的搬进了它的量产车型。
理论就说这么多，首先还是让我们来看看三部车在弯道的表现吧：急转弯的时候保时捷转向不足的趋势是最明显的，而且面对左右重心快速转换保时捷尾部反应有些过于强烈；兰博基尼在弯道的大多数时间里都表现得十分稳健，只有野蛮地狠踩油门才能让它出现一点转向过度的现象；而法拉利因为身为后轮驱动，主观印象中更容易产生转向过度，但是得益于我们刚刚解释过的电子差速装置的应用，反而使得它在弯道的表现异常稳定。
在做蛇形绕桩(桩间距为18米)的时候，兰博基尼由于自身的优势——发动机的功率最大，再加上倍耐力的运动轮胎独具的稳定性——创造了最快的平均速度，达到了69.1km\\\/h，另外在操控灵活性测试中它的单圈耗时也是最少的；两项测试中紧随其后的都是F430，它的绕桩速度达到了68km\\\/h，操控性测试中的单圈耗时也只比兰博基尼多1.3秒；尽管由于轮胎的原因保时捷在两相对比中都落在了最后，但是保时捷的操控稳定感尤其是转向是三车之中最好的，另外在一些其他的基础特性对比中，比如直行能力、冷刹车以及转弯直径等等，保时捷都表现得绝对出色，反而使得保时捷赢得了这个章节的对比。
驾驶舒适性 F430能让你感受到法拉利家族中前所未有的舒适性 我敢断言，几年前没有人会相信法拉利能够赢得舒适性对比，可是现在已经不一样了，当我今天第一次坐进F430里的时候，我就已经能够断定，在今天的舒适性测试中F430将为我们爆出一个冷门。
虽然保时捷一如既往地配备了最好的座椅，保持住了它的传统优势；尽管兰博基尼的空调完美到令人无可挑剔；但是，保时捷的前轴表现过于普通，尤其是在高低起伏的路面上反应有点僵硬；而兰博基尼则过于诚实地把路面信息传给它的驾驶者。
与之相反的是，法拉利无论在空车还是满载的情况下都表现得非常柔韧，体现出了运动与舒适的完美结合。
另外，F430在中等速度行驶时车内和车外的噪音水平也是三车之中最低的，再加上处处体现人车合一的感觉，都使得法拉利在舒适性这一项上就赚足了整个对比测试的领先优势。
车身和内部空间 三部车的做工和质量都堪称绝对上乘 对于这个级别的车并不会有很多人在意它们的外部尺寸，尽管它们大小各不相同，但是这三部车都拥有着堪称完美的车身，即使是细微之处也令人无可挑剔。
现在还是让我们直接进入车内看一看吧：从内部空间上来讲，F430的前排座椅空间是最大的，行李舱的容积也明显强于它的两个对手，另外它的操作按键设计功能是三车之中最为齐全的，操作起来十分便捷；保时捷911在空间感上与法拉利不分伯仲，在车身强度和安全感上又略胜一筹；而兰博基尼单单因为不够充分的视野开阔度就让它彻底落后于两个对手，再加上几乎微不足道的行李舱，在本章节中只能排在了最后。
配置与花销\\\/环保 在这样的贵族俱乐部，没人会在乎要在车上多花一点钱 不管是138000欧元还是142000欧元，这个阶级的成员是不会在乎究竟谁比谁贵多少的。
不过要是简简单单的对比起来，这里的价钱倒仿佛有一点颠倒黑白的感觉：法拉利竟然成了最便宜的车，多少有些让人感到意外。
不过尽管保时捷是三车之中最为昂贵的，但是除去大家都相同的标准配置之外，例如：电子稳定程序，空调等等一些必备项，保时捷的配置水平也是最好的，它的导航系统属于标准配置，而在法拉利和兰博基尼上则要分别加价2000欧元左右；另外，在保时捷上加价1264欧元，可以选装电动天窗，而两个对手则不提供任何天窗选装；在保时捷和兰博基尼上电动座椅调节属于标准配置，而在法拉利上要把手动调节换成电动装置则需要加价2065欧元；另外，在一些安全配置上，保时捷也占有一些优势，比如只有它的制动辅助属于标准配置，另外对手F430中还缺少现在已经逐渐成为了趋势的头部和侧面安全气囊。
现在我们再来看一看它们的环保水平，尽管三部车都达到了欧III的排放，但是细致对比之下兰博基尼是三车之中最不环保的，它的尾气中的一氧化碳含量是保时捷的6倍多，这使得它成了三车中唯一没有达到德国IV号标准的车，不过尽管兰博基尼输掉了这个章节的对比，但是它最负责任的售后质保也是令人称赞的。
综上所述，由于保时捷在维护保养上优势明显，再加上排放清洁度以及在配置方面的领先，最终使得保时捷赢得了这个章节的胜利。
技术规格 法拉利 兰博基尼 保时捷 发动机 型式 V8每缸4气门 V10每缸4气门 水平对置6缸，每缸4气门 排量 4308mL 4961mL 3600mL 最大功率 360kW 368kW 331kKW 最大扭矩 465Nm\\\/5250rpm 510Nm\\\/4500rpm 620Nm\\\/3500～4500rpm 压缩比 11.3∶1 11.0∶1 9.4∶1 缸径×行程 92×81mm 82.5×92.8mm 100×76.4mm 驱动型式 后轮驱动 四轮全驱 四轮全驱 变速器 型式 6速自动化F1变速器 6速手动变速器 6速手动变速器 悬架 前 双横连杆式独立 双横连杆式独立 麦弗逊式独立 后 双横连杆式独立 双横连杆式独立 多连杆式独立 转向系 型式 齿轮齿条，液压助力 齿轮齿条，液压助力 齿轮齿条，液压助力 制动器 前\\\/后 通风盘式\\\/通风盘式 通风盘式\\\/通风盘式 通风盘式\\\/通风盘式 ABS ABS ABS，刹车辅助 车轮及轮胎 车轮 前 7.5×19 8.5×19 8×18 后 10×19 11×19 11×18 轮胎 前 225\\\/35 ZR 19Y 235\\\/35 ZR 19 225\\\/40 ZR 18 后 285\\\/35 ZR 19Y 295\\\/30 ZR 19 295\\\/30 ZR 18 性能 最高车速 316km\\\/h 309km\\\/h 307km\\\/h 0～100km\\\/h加速时间 3.8s 4.2s 4.1s 油耗及排放 综合油耗 18.3L\\\/100km 19.5L\\\/100km 13.3L\\\/100km 排放标准 欧III 欧III 欧III 价格 基本价格 138000欧元 142000欧元 142248欧元 不要嫌我长篇大论,这篇文章的确很不错!
世界最牛得跑车。
壁虎标志的车兹曼(Wiesmann)汽车，官方为蜥蜴标志。
作为德国另枚著名蜴”，它和奥迪的quattro意思不太一样，表明所生产的跑车具备蜥蜴一般完全的抓地力和快速奔跑时突然改变方向的灵活身手。
扩展资料：威兹曼的品牌哲学是：它集合了许多看似对立需认真对待的问题：赛车元素与个人生活方式、永恒的设计与最新的技术、大扭矩引擎与轻量化车身。
威兹曼(Wiesmann)汽车公司总部位于德国Dulman，其标志为一只蜥蜴形象。
公司目前有员工60多人，大多数是身怀绝技的高级技师。
每辆威兹曼跑车都是手工打造的，车辆的所有部件都是按照客户的要求量身定做。
威兹曼旗下有双座敞篷车款Roadster与硬顶跑车GT两款车型，两者的造型风格基本相同。
但车体结构不太相同。
其中Roadster的车体采用高质量的玻璃纤维强化复合材料制成，车身的下方是一个抗扭刚性极高的空间框架。
GT则采用铝质的单壳体车身，车身与Roadster一样为玻璃纤维强化复合材料。
目前已经停产，车型报价为295万至410万。
威兹曼发展历史1985年，马丁·威兹曼（MartinWiesmann）和弗莱德海姆·威兹曼（FriedhelmWiesmann）两兄弟（威兹曼车型均取名“MF”，为两兄弟名字的首个英文字母）参观埃森车展。
在看了不少老式和新式跑车后，他们萌发要制造单排敞蓬跑车的念头：这辆车不但要运用顶尖的科技，而且要拥有令人着迷的老式外形。
1988年，威兹曼销售出第一台车型。
与此同时，它们第二个支柱产业硬顶车型的量产化加快，而且获得宝马公司的许可，使用宝马的动力总成、底盘部件及部分电子系统。
1991年，威兹曼Telgenkamp工厂落成，硬顶车型的生产以及RoaDSter车型的研发就是在这里进行的。
2012年4月20日，威兹曼在北京正式宣布入华。
2013年8月23日，因销量持续下滑，威兹曼对外申请破产。
