实验室宣传标语
化学千变万化，实验循规探秘2、正确操作，细致观察3、动手动脑，探求规律4、培养科学态度，提高科学素质5、动手动脑，好学善思6、学科学知识，攀科技高峰7、大胆改革，求实创新8、独立思考，团结合作9、化学改善生存环境，共享绿色世界；科技创造美好生活，建设和谐家园10、提出一个问题往往比解决一个问题更重要11、一切推理都必须从观察与实验中得来12、耳闻不如一见，一见不如实验13、科学是指挥官，实践是战士14、知之者不如行之者15、凡事不经实践检验就肯定这是愚蠢16、大胆探索，反复实验17、实验是科学之父18、细心观察，认真分析，科学总结19、除了实验之外，没有别的办法可以识别错误20、虚争空言，不如试之易效21、善学者尽其理，善行者究其难22、耳闻不如目见，目见不如足践1、按照规章实验，防止生物危害。
2、时刻注意人身安全，按章操作实验设备。
3、实验安全要留神，一不小心祸终生。
4、安全与效益结伴而行，事故与损失同时发生。
5、实验室，守规则，追逐嬉戏要不得，顾己及人有品德。
6、轻轻拿，慢慢放，勤洗手，多通风。
7、危险化学药品，严格照章使用。
8、安全意识在我心中，实验成败在我手中。
9、安全实验三言两语，落实不能三心二意。
10、进行实验要安全 准备功夫要齐全。
11、认真细致，规范操作，科学严谨。
12、遵守实验规程，注意实验安全。
13、进行危险化学实验，需佩戴保护用防尘口罩。
14、实验安全你要守，人命安危在你手。
15、安全要求不离口，规章操作不离手。
16、实验安全你我知，大家遵守莫迟疑。
17、检验测试彻底做，实验顺畅无错误。
18、实验室内危险多，大家切勿手多多。
19、做实验时要留神，做个精明科学人。
20、安全意识得过且过，危险隐患得寸进尺。
21、和安全握握手实验平安，和违规挥挥手实验安全。
22、安全得之于众人之力，失之于一人之手。
23、实验室内危险多，安全至上乐趣多。
电焊有什么口诀
汽车质量承诺制度1、在车修作业中，严格执行作业规三级检度。
2、认真填写、整理车辆技术档案和维修档案，按规定签发竣工出厂合格证。
3、维修中坚决杜绝使用假冒伪劣配件。
4、对维修车辆实行质量保证期制度，自竣工出厂之日起：一级维护、小修及零件修理质量保证期为汽车行驶2000公里或者10日；二级维护质量保证期为汽车行驶5000公里或者30日；整车修理或者总成修理质量保证期为汽车行驶20000公里或100日。
质量保证期中行驶里程和日期指标，以先达到者为准。
汽车进出厂登记制度 1、车辆进厂送修时，客户应描述故障现象，提供技术档案和行驶证等有关资料。
2、业务接待人员和检验人员应认真听取客户陈述，了解车辆技术状况。
3、车辆进入预检工位，检验人员经过检验确认维修项目，交前台对维修费用进行预核算，然后与客户签订维修合同。
4、车辆进入待修区，等待维修。
5、汽车维修竣工检验合格后，根据工时、材料结算清单结清费用，向车辆托修方提供结算凭证和竣工出厂合格证。
6、建立维修车辆档案。
汽车进厂检验制度 1、车辆送修时，应具有保修内容及相关技术档案资料。
2、业务接待人员和检验人员负责对送修车辆进行预检，按规范填写《车辆维修检验单》。
3、车辆预检时，根据驾驶员的反映及该技术档案和维修档案，通过检测或测试、检查，确定基本作业内容，并告知托修方。
4、得到托修方确认后，与托修方签订维修合同，办理交接手续。
随车使用的工具和备用品，不属于汽车附件范围的应由托修方自行保管。
5、调度人员将维修作业单下派车间，车辆进入作业车间。
汽车维修过程检验制度 1、过程检验实行自检、互检和专职检验相结合的三检制度。
2、检验内容为汽车或总成解体、清洗过程中的检验，主要零部件的检验，各总成组装、调试检验。
3、各检验人员根据分工，严格依据检验标准、检验方法认真检验，做好检验记录。
4、经检验不合格的作业项目，需重新作业，不得进入下一道工序。
5、对于影响安全行车的零部件，一定要严格控制使用标准，对不符要求的零部件应予以维修或更换，及时通知前台，并协助前台向车主做好解释工作。
6、对于新购总成件，必须依据标准检验，杜绝假冒伪劣配件装入总成或车辆。
汽车维修竣工检验制度 1、汽车维修竣工检验由专职检验人员负责实施。
2、汽车维修竣工检验内容为整车检查、检测、路试、检测路试后的再检测及车辆验收。
3、修竣车辆竣工检验严格依据《营运车辆综合性能要求和检验方法》（GB\\\/T18565-2001）要求进行。
首先进行整车外观和底盘检查，检查合格后进行路试，对于路试中所发生的不正常现象，要认真复查。
路试合格后重新进行底盘检查，确保各项技术性能合格后由总检开具出厂合格证。
4、对于进行二级维护及以上维修作业的车辆，除上述检验内容外，还必须经计量认证的汽车综合性能检测站检测合格。
5、严禁为检验不合格的车辆开具竣工出厂合格证。
6、竣工检验合格的车辆实行规定的质量保证期制度。
汽车维修竣工出厂合格证管理制度 1、合格证由专人负责视生产情况定期到管理部门领取，专人负责开具。
2、开具合格证必须根据本厂质量总检验员对车辆的检验和汽车综合性能检测站的维修后质量检验结果进行。
3、开具合格证后要认真做好维护检测车辆的台帐记录，下次领用合格证带台帐供管理部门核查。
4、严禁虚开合格证和转借、倒卖合格证现象。
车辆维修档案管理制度 1、档案存放要有序，查找方便，并应做好六防工作，即防盗、放火、防潮、防鼠、防尘、防晒，保持档案存放处清洁卫生。
2、不准损毁、涂改、伪造、出卖档案，档案资料如有损坏应及时修补。
3、根据档案的内容、性质和时间等待征，对档案进行分类整理、存放、归档，并按内容和性质确定其保存期限，电子档案要及时备份。
4、各班组负责人要对本部门使用的档案资料的完整性、有效性负责，在现场不得存有或使用失效的文件、资料。
5、各班组每年对档案进行一次核对清理，并将所保存的档案整理后交办公室统一归档。
已经到保管期限的文件资料，由办公室按规定处理。
6、维修车辆实行一车一档制，二级维护及以上作业的车辆档案内容包括维修合同、检验记录、维修人员和质量检验人员名单，竣工出厂合格证副页、结算凭证。
7、档案的借阅必须办理规定手续，借阅者对档案的完整、清洁负责，未经许可不得擅自转借、复印。
设备管理及维护制度 1、设备操作工在独立使用设备前，须掌握该设备的操作技能。
2、设备使用应定人定机，对公用设备由专人负责保养。
3、操作工要养成自觉爱护设备的习惯。
班前班后认真擦试设备及注油润滑工作，使设备经常保持良好的润滑与清洁。
4、操作工要遵守设备操作规程，合理使用设备，管好设备附件。
5、对私自操作设备人员，要进行严肃的批评教育，由此发生的一切后果由私自操作者负责。
6、设备管理员应根据设备维护要求以及设备技术状况制定设备和测量装置的保养细则、保养周期和检定周期。
7、设备保养人应严格按照常规维修设备检查保养周期进行保养，做好记录交设备管理员验收。
8、设备维修以外修为主，本单位操作人员配合，设备管理员做好维修记录。
9、设备发生故障应及时停机，使用部门应立即通知设备管理员或单位领导，请修理人员检查排除故障。
当修理人员在排除故障时，操作人员应积极协助修理人员排除故障。
10、对设备使用年久，部件严重损坏，又无法修复和没有改造价值的，可办理报废手续报请经理批准。
11、对设备的检查、保养、修理应做好所有记录，由设备员归档，以便检查。
人员培训制度1、企业培训分为技术能力培训、管理能力培训等培训类别，技术能力培训主要针对普通员工兼顾管理人员。
管理能力培训重点针对企业的中层和基层班组负责人。
2、每年初制定培训计划，确定培训内容和培训形式。
3、根据培训内容组织培训人员，培训设备和选定培训教师，有效的保证培训目标顺利完成。
4、积极参加行业主管部门和相关部门组织的培训。
5、提取营业收入的（ ）%做为职工培训费用。
6、年底对培训工作进行深入分析并总结，结合工作重点提出下年度培训目标。
配件材料管理制度 1、自觉遵守各项管理制度，仓库严禁闲杂人员入内。
2、及时做好供方的选择、评审工作。
根据生产需要及时编制采购计划单，计划单经领导签字同意后即按单就近采购。
3、材料及零配件进库前要验收，末经验收或验收不合格的不准进库，不准使用。
4、材料入库后要立卡、入帐，做到帐、卡、实物三符合。
5、材料应分类、分规格堆放，保持整齐有序。
6、保持仓库整洁，做好材料、配件的防锈、防腐、防失窃工作，做好仓库的消防工作。
7、库管员根据前台传来的备料单准备材料及零配件，修理工凭派工单领料，领料人签名，领用大总成件要经分管领导签字同意，领新料必须交旧料，严格执行领新交旧制度。
8、加强对旧料的管理工作，上交旧料贴好标签，出厂时交还车主。
9、材料及零配件的领用应执行先进先出的规定，严格执行价格制度，不得随便加价。
10、仓库每个月进行一次清仓盘点，消除差错，压缩库存。
安全生产管理制度 为保证企业生产正常进行，保障人身和财产安全，全体员工必须严格遵守下列规定：1、必须按相关的《安全技术操作规程》进行生产作业。
2、工作时不得擅离岗位，不得干与本职工作无关的事情。
3、必须按规定穿戴劳动保护用品，不得穿拖鞋上班，车间内严禁吸烟。
4、非工作需要不得动用任何车辆，车在厂内行驶车速不得超过5km\\\/h，不准在厂内试刹车。
5、加强对易燃物品的管理，易燃物品必须按规定使用和存放。
6、各工位应配备有充足的灭火器材，并加强维护保养使之保持良好的技术状态，所有的员工应学会正确使用灭火器材。
7、工作灯应采用低压（36V以下）安全灯，工作灯不得冒雨或拖水地使用，应经常检查导线、插座是否良好。
8、手湿时不得搬动电力开关或插座。
电源线路、保险丝应按规定安装，不得用铜线、铁线代替。
9、下班时，必须切断所有电器设备的前一级电源开关。
安全生产管理制度 一、认真贯彻执行“安全第一、预防为主”的方针及国家有关的安全生产法律法规，制定适合本单位的安全管理制度和各工种、各机电设备的安全操作规程，并定期检查制度的落实情况。
二、按照《安全生产法》的要求设置安全生产管理领导机构，生产部门和班组应配备专（兼）职安全生产管理人员，负责督促、教育和检查职工执行安全操作规程。
三、定期进行安全生产教育和安全知识培训，教育职工严格执行各工种工艺流程，工艺规范和安全操作规程，不得违章作业。
四、维修车辆前，应将车辆停、架牢固后方可作业。
举升设备应由专人操作，非工作人员不准进入车下，举车时不准检修举升设备。
五、路试车辆必须由具有驾驶证及技术熟练的试车员进行，并在规定的路段上进行。
六、有毒、易燃、易爆物品和化学物品，粉尘、腐蚀剂、污染物、压力容器等应有安全防护措施和设施，压力容器及仪表等应严格按有关部门要求定期校验。
七、根据季节变换切实做好防火、防涝、防冻、防腐及防盗工作，并制定相关措施，配备消防器材。
配电设施线路确保完好，性能可靠，使用移动电具应有安全防护措施。
八、发生事故要及时向上级主管部门汇报，保护好现场，查明原因妥善处理。
环境保护制度 一、认真贯彻执行“预防为主、防治结合、综合治理”的环境保护方针，遵守国家《环境保护法》、《大气污染防治法》、《环境噪声污染防治法》等有关环境保护的法律法规、规章及标准。
二、积极防治废气、废水、废渣、粉尘、垃圾等有害物质和噪声对环境的污染与危害，按生气工艺安装、配置“三废”处理、通风、吸尘、净化、消声等设施。
三、定期进行环境保护教育和环保常识培训，教育职工严格执行各工种工艺流程，工艺规范和环境保护制度。
四、严格执行汽车排放标准，全面实施在用车辆的检查／维护制度（I／M制度），控制在用车辆的排放污染，在维修作业过程中，严禁使用不合格的净化装置。
五、严格执行车辆噪声抑制技术标准，确保修竣车辆的消声器和喇叭技术性能良好，在维修作业过程中，严禁使用不合格的消声装置。
六、车辆竣工出厂前，要严格检查车辆尾气排放和噪声指标，对尾气排放和噪声指标不符合国家标准的，不得出厂。
机动车维修服务规范 1、礼貌周到 服务公开 ● 接待员应身穿统一、整洁的工作服，佩戴工作胸牌，用语文明、迎送有礼。
● 耐心听取客户诉求，实事求是与客户沟通，尊重客户的知情权。
● 为客户提供全程服务，接待员要为客户联系各部门、人员办理业务手续。
● 公开有关证照、主要的维修项目及其工时收费表、质量保证承诺、服务程序。
● 公开投诉电话，设置意见薄、投诉箱，对客户的意见、投诉要有答复。
2、环境整洁 管理有序 ● 厂区环境保持清洁，厂房明亮、通风，各区域、岗位有标识。
● 各类物资定置存放，堆放整齐，废旧物资及时清理。
● 厂区应设有用于客户接待、休息的场所。
● 接车、生产、交车、投诉、索赔、跟踪服务要做到规范化、制度化。
● 实行定人定岗定责，落实岗位责任制度和岗位责任追究制度。
3、明码标价 收费合理 ● 企业应编制维修工时定额表、工时费用明细表。
● 确定维修项目时，要以检测诊断结果为依据。
● 维修配件、材料要有进出台帐记录，进货票据要妥善保存。
● 维修收费应合法、合理，符合维修行业的整体水平。
● 维修费用结算后，将工时、材料明细单交客户，维修收费要使用合法收费凭证。
4、信守合同 保证质量 ●承修车辆要签订合同或托修单，明确维修项目、费用、质量保证期和双方责任。
●保证兑现对客户的承诺，为客户排忧解难。
● 维修人员要持证上岗，严格执行维修质量三级检验制度，保存检验数据。
● 对维修配件、材料的质量负责，不使用假冒、伪劣配件、材料。
●质量保证期内的车辆返修率应低于5％，机动车维修经营者要主动对出现的质量问题负责。
机动车维修服务承诺 1、为用户提供全面优质服务作为服务口号，全心全意忠诚为用户服务，并认真执行上级对机动车维修管理的各项规定，价廉质优。
2、对用户维修的车辆，认真检查并做好项目记录，听取用户提出故障问题，填写好维修项目，作出估价单，用户签名认可。
3、在维修过程中，发现须增加维修项目，及时与用户联系，说明情况，取得用户的答复再施工，对用户有不明之处给予热情耐心解释。
4、对维修的车辆，保证质量、按期交货，树立急用户所急，实施24小时服务，为用户排优解难，配备有出外救济和拯救车辆的人员。
5、对出厂维修车辆实行跟踪服务，按国家规定的质量保证期，按项目保质期保修。
6、对需要购件进行维修的车辆，保证能主动向车主就价格、配件厂产地、质量等作详细解答，征得车主意见再作处理。
汽车修理工安全操作规程1、工作前应检查所使用工具是否完好。
施工时工具必须摆放整齐，不得随地乱放，工作后应将工具清点检查并擦干净，按要求放入工具车或工具箱内。
2、拆装零部件时，必须使用合适工具或专用工具，不得大力蛮干，不得用硬物手锤直接敲击零件。
所有零件拆卸后要按顺序摆放整齐，不得随地堆放。
3、废油应倒入指定废油桶收集，不得随地倒流或倒入排水沟内，防止废油污染。
4、修理作业时应注意保护汽车漆面光泽、装饰、座位以及地毯，并保持修理车辆的整洁。
车间内不准吸烟。
5、用千斤顶进行底盘作业时，必须选择平坦、坚实场地并用角木将前后轮塞稳，然后用安全凳按车型规定支撑点将车辆支撑稳固。
严禁单纯用千斤顶顶起车辆在车底作业。
6、修配过程中应认真检查原件或更换件是否符合技术要求，并严格按修理技术规范精心进行作业和检查调试。
7、修竣发动机起动前，应先检查各部件装配是否正确，是否按规定加足润滑油、冷却水，置变速器于空档，轻点起动马达试运转。
严禁车底有人时发动车辆。
8、发动机过热时，不得打开水箱盖，谨防沸水烫伤。
9、地面指挥车辆行驶，移位时，不得站在车辆正前方与后方，并注意周围障碍物。
电工（空调）安全操作规程1、工作前应备齐工具并检查是否完好，技术状态是否良好。
2、在车上进行电工作业应注意保护汽车漆面光泽、装饰、地毯及座位，并保持车辆的整洁。
3、在装有微机（电脑）控制系统的汽车上进行电工作业时，如无必要不要触动电子控制部分的各个接头，以防意外损坏电子元件。
4、电瓶充电作业时，要保持室内通风良好。
充电时把电瓶盖打开，电解液温度不得超过45。
C。
5、新电瓶充电时必须遵守两次充足的技术规程。
在充电过程中要取出电瓶应先将电源关闭，以免损坏充电机及电瓶。
6、进行空调系统作业时，应在通风良好处。
排除氟时应缓慢，防止冷冻机油一起冲出，同时不能与明火及炙热金属接触。
7、添加处理氟操作时要戴护目镜，谨防氟溅入眼内或溅到皮肤，将皮肤冻伤。
8、装氟钢瓶搬运时严防振动、撞击、避免日光暴晒，同时应储放在通风干燥的库房中。
钣金工安全操作规程1、工作前要将工作场地清理干净，以免其他杂物妨碍工作，并认真检查所用的工具、机具技术状况是否良好，连接是否牢固。
2、进行校正作业或适用车身校正台时应正确夹持、固定、牵制，并使用适合的顶杆、拉具及站立位置，谨防物件弹跳伤人。
3、使用车床、电焊机时，必须事先检查焊机接地情况，确认无异常情况后，方可按启动程序开动使用。
4、电焊条要干燥、防潮，工作时应根据工作大小选择适当的电流及焊条。
电焊作业时，操作者要带面罩及劳动保护用品。
5、焊补油箱时，必须放净燃油，彻底清洗确认无残油，敞开油箱盖谨慎施焊。
6、氧气瓶、乙炔气瓶要放到离火源较远的地方，不得在太阳下暴晒，不得撞击，所有氧焊工具不得粘上油污、油漆，并定期检查焊枪、气瓶、表头、气管是否漏气。
7、搬运氧气瓶及乙炔气瓶时必须使用专门搬运小车，切忌在地上拖拉。
8、进行氧焊点火前，先开乙炔气后开氧气，熄火时先关乙炔气阀，发生回火现象时应迅速卡紧胶管，先关乙炔气阀再关氧气阀。
烤漆工安全操作规程（1）进入烤漆房作业时，必须备齐所需油漆、天那水及所需器具。
（2）在喷漆车辆进入烤漆房前，应先将底盘翼子板各部泥土、灰尘擦拭干净，严禁在喷漆房内清除灰尘。
（3）喷漆作业时要穿防止静电产生的化学纤维质料的衣服。
（4）严禁在喷漆间内点火吸烟。
（5）在喷漆间内作业时不得打开喷漆间门。
（6）进行保温烘干作业时，不得将温度调节器设定在80。
C以上。
（7）经常清洁进气滤网，以防止阻塞。
（8）供油泵烤炉不得漏油，每月对煤油箱进行一次排水作业。
举升机安全操作规程1、举升的车辆不得超过该产品的额定举升重理。
2、举升过程中严禁车下和车内有人。
3、非使用人员未经允许不得操作本设备。
4、当举升机长期停止使用或下班后，应将控制盒电源切断。
5、应将车辆较重部件置于短托臂上。
6、举升车辆时，将托臂放到被托汽车合适位置后，再分别转动四只橡胶托盘，使四只托盘距车身位置相等，再按上升按钮，当车离地面10cm左右时，应检查托盘位置，并晃动一下车辆，检查是否安全，确信安全后，方可继续工作。
7、液压举升上升后，其安全保险锁止手柄必须朝上。
空气压缩机安全使用操作规程1、应在安全阀限定压力和规定排气量的条件下使用设备。
2、必须保证空压机使用现场环境的清洁和通风，严禁在空气中尘量过高或有腐蚀性和易燃性气体的场合使用。
3、空压机严禁断油运行，使用者要经常注意检查机油油位是否正常，要定期更换机油。
4、不要使用小于1.5平方毫米而长度大于5米的导线作电源线。
5、每日工作结束后，必须旋开储气罐放污阀排出污水，第二日空压机启动前再合上放污阀。
6、空压机运转时，当停电或临时停机时，需要重新启动，应将储气罐中的压缩空气排放放完后再开机。
制冷剂回收充注设备安全操作规程1、不使用未经特别认证的工作罐，不把制冷剂收到非重注制冷剂罐中。
2、移动本设备要小心，在有压条件下，所有软管都可能带有液态制冷剂，与制冷剂接触可能引起冻伤，拆下软管时须特别小心。
3、操作板内有高压电，在维修设备前一定要切断电源，以避免电击的危险。
4、为减少火灾危险，应避免使用过长的电源线，如需使用长导线，导线规格应不小于14AWG,并尽量短。
在有溢出汽油、敞开汽油桶或其他可燃物的环境中不能使用本设备，要在能提供至少每小时换气四次的机械通风处使用本设备，或将设备置于高出地面18英寸处。
在使用设备之前，要确认所有安全装置处于良好状态。
5、必须由专业人员进行操作，操作者必须熟悉空调系统，并了解制冷剂和有压部件的危险性。
6、当温度超过49℃时，两次回收工作应间隔10分钟。
7、严禁不同制冷剂混合。
四轮胎定位仪操作规程1、定位前车辆检查（1）检查车辆悬挂装置、车轮轴承、转向系统等没有不允许存在的间隙和损坏。
（2）一个车轿上的轮胎胎纹深度最多允差2mm。
轮胎充气压力合乎规定。
（3）车辆装备为全装置重量。
2、定位要求（1）将车辆安置在定痊举升器上，车辆应倒入举入器。
车辆中心与举升器和转盘中心重合。
（2）检查、必要时更改车辆规格。
（3）应严格按定位仪显示步骤进行操作，不允许省略。
如应按要求作车轮偏差补偿和轮胎检测。
轮胎检测的有关内容应按要求输入仪器。
（4）各轮定位参数（前束、外倾角）的调整应符合各车型“维修手册”的要求，对检测不符合规定要求的均应进行调整（原车不能调整的除外）。
（5）各定位参数的调整方法应符合各车型“维修手册”的要求。
（6）定位结果应予以保存和打印。
轮胎拆装机安全操作规程1、拆装时，轮胎必须放尽余气。
2、工作气压应保持在6—8千帕。
3、所有移动件保持清洁，必要时用汽油清洁，注意润滑，确保拆装器转动灵活。
4、排放汽滤中的积水，确保马达转动皮带松紧适度。
5、安装轮胎时，应在轮胎边上涂上小量润滑油脂或滑石粉，以免断裂轮边。
6、拆装时，应注意定位爪不要紧贴钢圈，以免擦掉钢圈油漆。
轮胎平衡机安全操作规程1、操作时应严格按使用要求进行，应小心挂放车轮，防止中心轴变形，确保机器正常工作，延长使用寿命。
2、进行平衡时应选择与轮胎中心孔相配的定位中心椎。
3、轮胎装夹必须牢固可靠，防止出现松动现象，作业前必须盖上护罩，方可启动。
4、进行平衡时，应检查和输入所测轮胎轮辋直径、轮辋宽度及测量头至轮胎内侧距离。
5、作业完成后切断电源，及时清理现场，保持设备、环境清洁。
钻床安全操作规程1、往钻床上吊放工件时要用安全的吊具和方法，注意避免碰伤碰坏设备。
工作装卡找正时，不准猛力敲打。
2、严禁在工作台上清砂和矫正弯曲工件，重大工件吊装时，应将摇臂离开工作台，以防碰坏摇臂。
在摇臂下降时，要严防钻头与工作相碰。
3、钻床转动时，操作者不许擅自离岗，如临时离开应该将钻杆升起，并闭电源，停车后方可离开。
4、在机动进给接近钻透时，应用手动进给，钻头在还未退出工件前不得停车。
5、当钻削时，保险丝盒子如因超负荷自动脱开，必须立即停车查找原因，排除后方可继续工作。
6、钻削铸铁工件时，不许加使用冷却水。
必须经常提起钻头排屑。
7、禁止用偏刃钻头扩孔。
电焊机安全操作规程1、电焊机同钣金工操作，作业时应穿戴必要的防护用品，防止烧伤、灼伤。
电焊工作场地内要清除一切易燃易爆物品。
2、每次作业之前应认真检查电焊机的绝缘和保护接地装置。
焊钳应完整无破损、绝缘可靠。
3、移动电焊机时应切断电源。
4、电焊机应放置在易散热的地方，当温度过高时应暂停作业。
5、雨天禁止露天作业，焊机内不得有雨水浸入。
6、作业完毕后应将焊钳放在线路绝缘的地方，并收好电缆线，切断电源。
车体矫正架安全操作规程1、用前应检查各举升架系统中的油缸、油管、气液泵的性能，确保各部件性能良好，检查牵引系统中油缸、油管、气液泵的性能，保证各部件性能完好。
2、举升架配套的气液泵的气源压力不允许超过规定大气压。
3、工作台升高至某一位置停止，一定使机械自锁装置的棘齿有效地顶在固定齿条上。
4、举升架装置下降前，应先将机械自锁装置脱开。
5、牵引装置与工作台的联接一定要牢固可靠，在第次拉拨羊应进行检查。
6、拉拨羊应检查链条，以确保链条完好无损。
7、拉拨前，夹钳务必将车可靠夹紧。
8、链条、夹具和夹持部件的联接一定要可靠。
9、矫正操作过程中，立柱扣及链条受力方向严禁站人，以确保安全。
10、有关操作使用的详细步骤应严格遵循仪器设备“使用说明书”的规定
关于美国的登月火箭的运载能力是多少吨
火箭又多大
他登月仓是用什么动力从月球拜托引力回来的
美国第一星58年，10斤左右，第一次成功69年，全部登月都在那么几年内完成来再也没有过，说没有意义。
好吧，我可以这样告诉你，就算中国有所有登月的数据和能生产大堆力火箭的能力有情况下。
从实验百分百成功到真正载人成功，起码要个十年以上吧，毕竟，火箭登月这东西，不是说想发就发的。
而且第一个发射卫星的是苏联。
第一个上太空的也是苏联，为1961年。
58年连个像样的火箭都没有的美国，连个像样卫星都没有的美国，就开启所谓登月计划，并在十年内成功制造出大堆力火箭，并制造出登月仓，并多连发射探测器进行数据采集，可能吗
不可能。
制造一个产品，开个模具都是费时费力的，而且当时是从无到有，并不是在原有技术上，而且1:技术的东西并非人多钱多就可以进行跨跃性推进的，所以美国说多的多少人参与根本没有现实依据，2:再者多次登月都在一总统内完成，发射密度之高也有问题。
3:现在以经差不多半世纪没登论了，现在的情况看来最近20年内也上不了了，之后所说的登月无用论很是可笑，现在的生产力是当年的十倍以上，成本与当年根不能相提并论了。
钱美国有的是，直接印都没问题，全世界买单，而且美国不是每年你喊口号重返月球吗。
再喊十几年他也上不了，不信2030年再看。
4：所谓没有国家质疑，当年世界上有能力质疑的国家，也就苏联。
别的国家连资格都没有，而且也是有人质疑的。
怪异的是网上很多登月粉（国外水军）--本人亲身经历）有些论调很奇怪。
说当年几亿人的直播。
这里反驳下1：当年并不可能具备月球直播的可能性，所谓直播顶多就拍一下火箭发射地而以，而且全球有黑白电视的人非常少，有信号收到的非常差。
从技术层面而言，1：在登月技术没成熟的情况下，发送那个大家伙月球车就好奇怪了（还有国旗杆子都做得那么大），上次中国登月植物实验就那小盒子（在没考虑返回的情况下，登月仓的重量都要严格控制的，）不知道美国载人登月没成熟的情况下送那台开的很溜的车子上去做什么，如果是真的，以现在的技术，美国送台几挖结机，几台推土机上去都没问题了，2：对于彩旗飘飘和相片问题。
美国这解释看起来合情合理，反正没有哪个国家试过，也不知道，他说什么就什么吧。
3：美国送中国的所谓月球石头，被那所谓欧某某远（一个研究石头的叫中国嫦娥之父很可笑）的家伙研究了几十年，网上贴被删除了，不解释了，4，美国现在一直在买俄罗斯大堆力火箭，网民说了，俄罗斯的便宜。
嗯，你相信就好。
5：网上论调说拍到（美国登月留下的东西，证明载人登月是真），这种自媒体要流量这种无脑的话也就把脑残按地上摩擦了。
现在只有中俄美有能力进行这种操作，而且没事去拍以为不要钱，马航现在都没找到，地球上几百个以上的卫星，再者去拍的情况下，哪有那么容易拍到细节，根本不能证明什么。
6：说真的，如果美国要圆谎完全没问题，第一：现在美国有从月球采集土壤并返回的技术，送别的国家石头起码也送个真的，没想到直接送假的，第二：美国有在月球上做脚印的技术、当然（要花钱）中国现在也可以把脚印放上去，就是花钱。
车轮有了，脚印都不是事。
不说那么多了，上面说的都可以反驳，反正每年高喊重返月球的美国在15年内（2035离第一次半个多世纪了）载人登月成功。
我把我几个月的工资送过去。
并每年高喊美国万岁。
如果不行，就别说借口了。
我国的“飞豹”战机，具体信息是怎样的
歼轰-7“飞豹”是中国70开始自计研制的的全多用途歼击轰炸机，由西安飞机制造公司安飞机设计研究所（603所）共同研制。
该机主要装备海军航空兵，是解放军作战飞机中耀眼的明星，早期称为轰—7。
目前该机的改型歼轰-7A已具备全天候的精确对地攻击能力，而随着解放军近年对其的不断改进，多种型号的飞豹变型机也不断出现，大幅提升了飞豹战力。
产品概述 机名：FBC-1 绰号：飞豹 制造商：西安飞机工业（集团）有限责任公司（172） 武备：23毫米双管机炮PL-5空空导弹 C-801，C-802对舰导弹，最大载弹量6500千克 机身长：22.325米 最大飞行速度：1.6马赫 最大飞行高度：15500米 机身高：6.575米 最大起飞重量：28457千克 作战半径：1650千米 翼展：12.705米 乘员：2 发动机：2 台WS9 秦岭涡扇发动机 研制背景 来谈谈歼轰-7研制的背景。
1974年初，中国海军在西沙对越自卫反击战中取得了击沉击伤敌四艘巡逻艇的战绩，但也暴露出缺乏海军航空兵空中支援的问题。
这主要是因为当时海航装备的歼击机基本没有对海攻击能力，轰-5航程较近，又过于老旧不堪重任。
因此适合海航使用的新型攻击机成为迫切急需的机型。
在1975年的军备发展会议上，军方强烈要求三机部，现航空工业总公司，研制一种中程轰炸机以满足未来的作战需求。
同时空军的轰-5、轰-6速度太慢，无法适应现代高强度作战的要求，而超音速的强-5航程又太短(1500千米)，且载弹量仅有2000千克。
因此空军也迫切希望拥有兼有战斗机和轰炸机性能的新型飞机。
国防科工委根据海空军的要求，确定关于新歼击轰炸机的战术技术要求，随即据此要求三机部用一个机型，装备同种类武器和机载设备，分别满足海空军的需求。
在计划中，海空军的新歼轰除了作战使用的武器和配备不同外，技术性能基本一致。
1976年6月，三机部下属各单位的设计精英云集北京，被要求在最短的时间内提出各自设计方案。
沈阳飞机制造厂和南昌飞机制造厂率先提出了自己的方案。
起先三机部倾向沈阳歼轰-8方案，该方案计划在歼-8的基础上发展一种强调对地攻击能力的轻型歼击轰炸机。
沈飞以米格-23MC为基础，改歼-8机头进气为两侧进气配置，采用新型大推力发动机，在牺牲升限和速度的前提下(由20000米、M2.0下降到15000米和M1.75)，增大载弹量(由2200千克到4500千克)。
同时飞机的航程也提升至3000千米以上。
南昌厂的强-6型强击机的设计思想则更加超前。
从60年代到70年代这段时间，世界航空界非常流行可变翼技术的应用开发，这股潮流对中国航空业也产生了相当程度的影响。
在强-6的研发初期，部份科研人员建议在吸取米格-27，以及从越南战争获得的F-111的精华，发展我国的下一代歼轰机。
其实从60年代末开始，中国唯一具有攻击机制造经验的南昌飞机制造厂，在总设计师陆孝彭坚持下，吸收部份米格-23的设计经验，已经开始设计单发双座超音速强击机，作为强-5和歼-6的共同后续机。
南昌厂确定的强-6方案，采用悬臂式变后掠翼设计，机腹进气，装一具最大后推力为12200千克的涡扇-6涡扇发动机。
从外形来看，强-6就像是F-16和米格-23的混合体。
但计划采用的涡扇-6发动机出现了严重的技术瓶颈，同时更为重要的是，由于底子薄弱、技术力量不足，变后掠翼设计所带来的焦点移动与飞机控制矛盾等各种问题无法解决。
最终强-6项目中途夭折。
这时，苏联已在我边境附近部署了重兵，高密度大纵深的防空火力网已经建成，进攻威胁咄咄逼人。
在这一严峻形势下，终于在1977年11月，西安603所在统一内部争议后，发表了第三个方案的初步设计：一种具有前线超音速低空突防能力的歼击轰炸机。
603所确定了传统设计和线传飞行控制技术相结合的路子，力图使该设计达到更先进的水平。
新歼轰的竞争进入了三足鼎立的局面，之后歼轰-7最终确认由西安的603所负责研制。
据称当时赋予该项目“70工程”代号。
之后，海空军因为各自作战对象不同及使用兵器不同，而对飞机座舱布局产生了争论。
海军作战目标为各种水面舰艇，飞行员根据机载电子设备操纵空舰导弹进行攻击，希望采用类似美国刚服役不久的F-14的纵列双座。
而空军因其主要面对是苏联地面部队，希望搞便于两名飞行员协同的并列双座布局。
而当时的航空工业不足以搞两种座舱布局，双方进行了旷日持久的争论。
这一争论一下子占用了三年的宝贵时间。
进入80年代中国改革开放，百业待兴。
军队建设也不得不为经济建设让路。
多项新装备研发计划被迫终止，包括歼-13，强-6等最重要的装备发展项目下马。
同期的歼轰-7也落得个经费削减，进度放缓的地步。
1982年英阿马岛一战，阿根廷超军旗攻击机发射AM39“飞鱼”导弹击毁英国皇家海军“谢菲尔德”号驱逐舰，这给中国军方留下了深刻的印象。
马岛战争后，中国海军开始探讨轰炸机、水面舰只、潜艇三位一体的联合作战模式。
于是到了1982年11月，歼轰-7、歼-8全天候型计划再次全面启动。
到1983年初，603所先后完成了歼轰-7结构，强度和系统原理性实验，同时转入全面详细设计阶段。
同时与歼轰-7相配套的新一代“鹰击-8”(YJ8)空舰导弹的预研工作也正式开始。
同年5月，国家拨专款更新603所的生产制造设备，以确保飞机的正常生产研制进度。
603所在没有原准机可供参照的情况下，提出了标准设计“20年不落后”的口号，主要负责人为陈一坚。
在此后10年“飞豹”的研制过程中，仍经受了“三起三落”的严峻考验。
当时，“飞豹”的研制经费只有一亿美元，远低于其他国家同等水平。
最初限于条件，许多试验都是在露天完成，使用手摇计算机和计算尺处理大量数据，绘图过程完全依赖手工。
最终确定的“飞豹”气动外形如下：正常式串列双座布局，常规半硬壳式蜂腰形机身，带腹鳍。
中等展弦比后掠式上单翼有前缘锯齿，带下反角，气动扭转外翼，翼根有填角。
斜定轴全动式中下平尾，大后掠单垂尾。
两台涡轮风扇发动机并列装在后机身内，进气道位于机身两侧翼根处。
由于目前还不详的原因，歼轰-7非常早的公开曝光，这与我国保密体制似乎不符。
在88年的北京国际防卫展上，曾展示歼轰-7的模型。
同时在香港《现代军事》杂志上，603所长期刊登歼了“轰-7”广告，相信资历老点的爱好者都会记得。
现在装备部队的歼轰-7，与88年的模型和广告画相比有许多不同之处。
首先后座舱上设有一具超高频通讯天线，垂直尾翼前缘也增加了长方形的电子战天线，垂直尾翼的布局构型类似米格-23，木制垂尾顶端的水平扰流稳定片已不复见实物与模型的最明显差别在于进气道外形，原形机进气道呈矩形，其后方有两个类似米格的方形辅助进气口，而模型进气道略呈圆形，与AMX攻击机或轰-6相近，并且没有原形机上的辅助进气口。
不论实物或模型，都在主翼的襟翼外侧带有前缘锯齿状结构(Dog Teeth)和翼刀，可增强低速大攻角飞行时的操纵性和稳定性，阻延主翼失速发生。
这种锯齿状设计多见于1960年和1970年代的战斗机，例如幻影F-1和“幼狮”，符合发展时代背景，但在线传操纵系统(FBW)问世已显落后。
而且翼刀和锯齿都会极大增大雷达反射面积。
现役的第三代战斗机中只有JAS-39仍保留锯齿结构。
歼轰-7和歼-8II都隐约能看到米格系列的影子，体现了中国在苏联突然撤出后长时间都不能摆脱苏式设计的惯性。
最为遗憾的是，“飞豹”的翼刀是在当时无法确认新的气动布局和控制手段是否还需要翼刀辅助的情况下，为稳妥起见而加装的。
研制成功后，经过多年研究，确认该翼刀毫无用处，于是在后来的改进型中翼刀被取消。
总设计师陈一坚向刘华清同志介绍“飞豹”。
刘华清后任中央军委副主席，对我军80年代后成果丰硕的装备科研工作做出了重大贡献。
动力瓶颈 综上所述，“飞豹”的机体、气动、火控系统均为我国自行研制。
但其发动机涡扇-9则是进口货，十几年过去了，直到最近仍未能彻底实现国产化，成为了歼轰-7的一大瓶颈。
在研制过程中，发动机一直是困扰整个进程的一个瓶颈。
因为各种原因，斯贝发动机在“飞豹”研制之初极可能阻碍飞机批生产，影响部队装备。
我方人员在1991年5月去英国罗罗公司探讨超-7飞机动力选项之一RB-199发动机时，有关人员介绍了英国空军退役的F- 4H飞机装的斯贝发动机的有关事宜，表示通过检修分别给出300、500、700d'时剩余寿命，我方认为可以考虑引进这些发动机。
后这一计划被搁置，一度出现原已进口的斯贝发动机全部用尽，新生产的“飞豹”已无发动机可用的局面。
1994年初空军副司令员林虎建议：先装前苏联米格-29飞机的RD-33发动机，以后再换装由624所研制的中等推力涡扇发动机。
该建议得到中央军委副主席刘华清的同意，后来因海军和工业部门都认为行不通，由总参装备部于1994年7月25日_27日在南苑空军后勤部招待所开专家会讨论“飞豹”飞机改装中推发动机问题。
会上海军、军科院、国防大学的教授专家们都一至认为：“飞豹”飞机总重量吨位适当，双人、双发、中等展弦比、中等后掠角布局很好，作为能对地、对海、对空作战，载弹量大，功能多的超音速歼击轰炸机很适合未来实战要求；要求尽快、尽早、尽量多生产这种装备可靠性高、低空性能好的斯贝发动机的飞机。
重新研制的中推周期可能要很长，所以实在行不通，此事也就作罢。
关于过渡用前苏联米格-29的RD-33发动机问题，会上也说一下，主要是推力小不能保证飞机的性能，且改起来也不是那么容易，改后的试验工作也很多，需要重新进行定型试飞，仅此也就无法再多论证了。
为了扭转这种混乱局面，海军和工业部门主管人员做了大量工作，最终领导上同意采购上述尚有剩余寿命的斯贝发动机，飞豹“换发”的风波就算平息了。
“飞豹”装稳定、可靠性好的斯贝发动机，保证了9年1600架次定型试飞，以及后来到部队试用并承担“9910”任务都证明是成功的；坚持不换发的大方向已经并且将继续证明是对的。
总之，没有成熟的发动机是不能换的。
由于大方向定了，在飞机研制、生产不断发展，急需更多发动机的时候，还是下决心购买了英国退役的“堪用”、“堪修”的斯贝发动机近80台，实际能使用的发动机55台，以应国产涡扇-9没出来前的急需。
国产涡扇-9是英国斯贝(SPEY)MK202发动机的国产衍生型，后者是英国皇家空军F-4“鬼怪”式战斗机的标准发动机。
MK202最大推力9，305公斤，推重比在6.5左右。
当时中国希望将MK202作为标准发动机装备，出资5亿英镑，于1975年12月13日与罗尔斯·罗伊斯公司签约引进了该发动机生产专利。
1976年3月，603所的中国红旗机械厂负责开始试制该发动机。
1979年7月25日第一台使用英国毛料制造的零组件、罗尔斯·罗伊斯外购件和附件的涡扇-9完成装配。
同年11月13日完成150小时持久试车，首批共制造4台。
1980年初，中国制造的两台涡扇-9发动机和两套部件，在英国高空台上作了高空性能、功能、再点火试验和-40℃冷起动试验，并对其5种零部件作了强度试验考核。
同年5月30日，中英双方在考核试验通过报告上签字。
至此红旗厂成功的实现了第一步，用英国毛料成功试制出涡扇-9发动机。
按计划，当时应该接着进行国产毛料试制，但由于当时国民经济调整，使涡扇-9国产化进度拖后，1983年才取得初步进展。
压缩机叶片的铸造技术到88年才得以突破。
进口斯贝发动机得到了很高的评价：80年代末对引进的某型库存发动机开始装机使用, 此后每年根据生产任务陆续出库, 库中存放时间达 10到20年之久 该批发动机在141950h的总工作时间内，共发生空中停车1台次，故其空中停车率为0．007‰ 目前所发生故障主要集中在附件上，如高压停车开关、热电偶、温控放大器、催化点火器、微动开关等，这些有的是发动机大修时需同时返附件厂大修的附件，如温控放大器。
有的属发动机大修时发现损坏或失效必须更换的附件，如催化点火器、热电偶等。
由此可见，加强附件的质量控制对避免此类故障发生尤为重要。
另外，有一些故障是装配不当或使用不当造成的，可以肯定，随着批量化生产的实现，生产制造和装配技术的日臻成熟和使用经验的积累，此类故障也会逐渐减少。
此外，有相当一部分故障比如漏燃油或滑油是由于密封件如波纹垫、石棉垫、胶圈等失效所导致，这类故障也对日常维护提出了更高的要求。
重复性故障占全部故障总数的63.8%，偶发性故障占全部故障总数的36.2% 叶片故障占重复性故障为2%，主要是由进气道铆钉脱落和沙尘引起的 虽然在大部件(单元体)寿命控制维修体制下，某型发动机涡轮部件批准大修寿命为700h，即该型发动机的理论最长翻修寿命为700h，但由于采用“视情维修”方式，在经过全面检测后，在确信发动机的安全、性能和质量状况的前提下，可对发动机进行延长使用。
因此，有些返修间隔时间超过700h是合理的，但延长使用的时间受到严格控制，该延长使用时间一般在100h以内。
因此，主要考虑返修后使用寿命在800h以内的返修。
该批某型发动机在整个2000h寿命周期内，总工作时间为141950h，共返厂修理341次，计算得到的该批发动机返修率为2．4‰，略高于一台成熟发动机的目标值(2‰)。
国产涡扇-9最大加力推力9305千克，最大军用推力5557千克，中间状态推力4692千克，最大连续推力4692千克，最大军用耗油率0.684千克\\\/千克\\\/小时，最大加力耗油率2.0千克\\\/千克\\\/小时，推重比5.05，空气流量92.5千克\\\/秒，涵道比0.62，总增压比20，涡轮前温度1167摄氏度，直径1093.32毫米，最大长度5205毫米(喷口全张开)。
从数据来看，涡扇-9的推力固然无法与AL-31等先进发动机相比，但以当时的技术水平已经相 装备歼轰-7的中国国产秦岭发动机当不错了。
尤其耗油率则远远优于当时国内的涡喷发动机，使得歼轰-7的航程得到了保证. 但真正实现全面的国产化还未能实现，外电报道为此解放军被迫从英国引进了一批早已封存多年的“斯贝”涡扇发动机。
在2003年7月17日，国产化涡扇-9通过国产化工程技术鉴定，获准投入批量生产。
实现全国产的涡扇-9被命名为“秦岭”。
于是乎，涡扇-9发动机经过近30年奋斗，终于实现了完全国产化。
在其他方面，歼轰-7也遇到不少难题，但在有关部门的协调下后逐一获得解决。
例如试飞中原型机整个方向舵飞掉了，试飞员竟然将方向控制能力接近零的飞机飞了回来。
为此修改了垂尾设计，又用回了米格机的垂尾尖顶设计。
由于垂尾改变，一些天线也要重新布置。
下图为歼轰-7原型机起飞。
请留意再下面的图片，这就是《现代军事》上“轰-7”的广告画。
可以清楚的看到歼轰-7原型和批量型号的垂尾的区别。
结构特点 歼轰-7飞机采用常规布局。
采用中等展弦比后掠式上单翼，外翼带气动扭转，翼根带填角。
斜定轴全动中下平尾，大后掠单垂尾，单腹鳍。
两侧进气，蜂腰形机身，两台MK202涡轮风扇发动机并排于后机身内，可提供1万公斤的推力，三点式机身起落架，前起落架为后撑杆形式，主起落架为小轮距“外八字”摇臂式。
歼轰-7飞机长22.325米，翼展12.705米，停机高度6.575米，飞机最大起飞重量28 475千克，最大外挂重量6500千克，最大M数1.70，最大使用表速1210千米\\\/小时，转场航程3650～4000千米。
歼轰-7的作战半径1650千米，是中国现役轰-5型飞机的两倍。
在飞行控制、火控和武器系统方面，603所正确处理了对空攻击、自卫与对地、海攻击的关系，以对地、海攻击为主；高空特性与低空特性的关系，以低空突防为主。
并解决了一系列的重大技术关键，使歼轰-7飞机的综合作战能力大大提高。
最终定型的歼轰-7，对比以往的空军作战飞机，具有很多优点。
下图为飞豹携带鹰击1超音速冲压空舰导弹的风洞模型。
作战半径大。
作战半径可达1650千米。
攻击威力强。
前机身右下侧处装有一门23-3型23mm双管炮，备弹200发。
全机载弹量5000千克，具有装备大重量、大口径武器的能力。
可挂能以多种姿态发射的空空导弹。
歼轰-7主要作战使命是执行对地、海攻击任务，具有一定的歼击护航能力。
该机可用于攻击敌战役纵深目标；攻击交通枢纽、前沿重要海、空军基地、滩头阵地、兵力集结点等战场目标；孤立战场、支持、支援地面和海上作战，以及执行远程截击对敌大中型水面舰艇等攻击任务。
歼轰-7最重要的武器是C-801K\\\/803反舰导弹，最多可带4枚。
右图为两枚C-801导弹，颜色不同可能代表其型号不同。
两个翼尖挂架可挂霹雳-5近距空空导弹。
歼轰-7也是解放军中少有的带有翼尖挂架的飞机。
图为齐射霹雳-5导弹。
中低空飞行特性好。
603所在国内首创性的采用了线传飞行控制系统，尽管是模拟式线传，但仍具重大意义。
歼轰-7设计中，还针对中低空飞行的结构抗疲劳设计和乘员乘座品质进行了专门设计，使飞机具有良好的中低空飞行安全 机身布局 歼轰-7“飞豹”为全金属半硬壳式结构，两侧进气，矩形进气口，后方2个方形辅助进气口，进气道与机身之间设有适量的附面层隔道，进气口前缘装有隔流板和前罩角。
蜂腰形机身，前段主要包括有空速管雷达天线罩、前设备舱、气密乘员舱、前起落架舱和设备舱；中段主要是中央翼与机身对接区，包括油箱舱、主起落架舱；后段主要是发动机舱，为装拆发动机方便，在机身腹部开设了舱门。
后机身下部有单片式复合材料大腹鳍。
后机身上下表面各装有两块开度分别为35°和45°的减速板，初期机体寿命4000小时。
机翼 歼轰-7“飞豹”机翼为常规半硬壳式结构悬臂式复合两段式后掠上单翼，翼型ⅡAⅡH—C9C，3.22中等展弦比，安装角1°，有明显下反角（7°），外翼有前缘锯齿并带气动扭转，根部有大后掠的填角，前缘后掠角47.5°，机翼后缘内侧装有单缝式襟翼，外侧装有副翼，在展向位置有一翼刀；带翼梢挂梁。
斜定轴全动式中下平尾，后掠角55°，面积9.95米2；大后掠单垂尾较高，后掠角45°，面积8.9米2。
起落架 歼轰-7“飞豹”的起落架为可收放式前三点式液压式双轮起落架，前起落架为后撑杆支柱式，配2个560×210的无内胎机轮，向后收入机身，主起落架为小轮距“外八字”摇臂式，左右各装2个800×210机轮，向内收入机身，主起落架支柱兼作冷气系统的冷气瓶。
采用电子防滑刹车系统。
座舱 歼轰-7“飞豹”的座舱为串列式双人全密封座舱，有框式风档，前下视界13.5°，座舱盖采用双盖向后折翻式，正常开启角度为45°，应急投放角为48°。
前座为飞行员，后座为领航员兼武器操作员。
后座椅较高，可升降；装2台HTY—2C型零零双座指令程序弹射座椅，弹射速度范围0—1000公里\\\/小时，弹射高度范围0—21000米；座椅头靠和背部有防弹钢板，座舱和机身油箱下部有防弹复合装甲。
采用红光照明。
机载系统 1.环控系统：YX—4型供氧系统、高压除水升压环控系统。
2.液压系统：由主系统、助力系统和应急系统组成。
3.电源系统：包括电源和输配电网。
主电源为交流电源系统，由2台三相四线15KW恒速恒频组合式液压传动发电机（提供115\\\/200V，400赫三相交流电115V，400赫单相交流电）及其配套设备组成。
应急电源为1台DBL—500A型单相变流机提供115V，400赫单相交流电，1台20GNG-40型镉镍蓄电池，提供24V直流电。
此外，机上还装有三相四线制115\\\/200V、400赫的交流地面电源插座和直流电源插座，提供地面维护、发动机启动所需的电源。
4.燃油系统：机身共有10个软油箱，机内总载油量6540千克。
副油箱载油量1000千克+2×600千克或3×1000千克。
5. 操纵系统：包括主、辅操纵系统。
6 .冷气系统：由主冷气系统和应急系统组成。
动力装置 2台涡扇—9型涡轮风扇喷气发动机，最大静推力5341公斤，最大加力推力8927.8公斤；数字式燃油调节系统，收敛扩散可调喷管。
电子设备 1. 飞控系统： 1套KF—1型三余度三轴增稳数模混合自动飞行控制系统， 1台8415型数字式大气数据计算机（ADC） 1套HZX—1B型航向姿态指示系统 1套安全高度预警系统（SAW） 2．火控系统： 1部232H型多用途火控雷达（后期换装JL—10A型神鹰脉冲多普勒火控雷达） 1套HK-13-03G型平视显示器（含火控计算机） 1套空舰导弹火控系统 2套多功能单色液晶显示器 1套多功能彩色下视显示器 1套型头盔瞄准器 1台数字式任务计算机 1套1553B综合数据总线系统。
3．导航系统： 1套HG—563GB型惯性\\\/GPS组合式导航系统 1套210型多普勒导航系统 1部WL—7型无线电罗盘 1部265A型雷达高度计（后换装271型） 1部XS—6A型信标接收机 1套HGY—10B型IFF\\\/ATC应答机 1套微波着陆系统（MLS） 1套仪表着陆引导系统。
4．通讯系统 1部170型HF短波单边带电台；1部651型VHF\\\/UHF超短波电台；1套483D数据传输\\\/塔康系统；1套JT—型机内通话器 5．电子对抗系统 1部605B型敌我识别器 1套RKL—800A型综合电子对抗系统（AAP）（包括1台KJ—8602\\\/RW-1045型雷达告警接收机） 1套综合电子自卫智能计算机 1台960-2型噪音式电子干扰机（后换装KG—8605型） 1台KG—8601型应答式电子干扰机 1台KZ—8608型电子侦察机 2套941—4G型红外\\\/无源电子对抗系统（红外诱饵\\\/干扰箔条发射器） 武器装备 1．航炮：1门23—3型23mm双管航炮，备弹300发 2．外挂：机身下1个外挂点，可挂760升\\\/1400升副油箱、组合式炸弹挂架、导航吊舱、瞄准吊舱、侦察吊舱、电子对抗吊舱等。
翼梢挂梁可挂2枚PL—5B\\\/C\\\/E、PL—9\\\/9C型近距红外制导空对空导弹；机翼下共有4个外挂点（后期型改为6个），可挂：近距红外制导空对空导弹：PL—5B\\\/C\\\/E、PL—8、PL—9\\\/9C、PL—12（R—73） 空对地精确制导武器：YJ—91型反辐射导弹、500KG激光制导航弹 空对舰导弹：YJ—8K、YJ—81K、YJ—82K、YJ—83K系列、Kh-41型 火箭发射器：57mmHF—7C\\\/D型、90mmHF—9型、130mmHF—14型 航弹：50—500公斤低阻常规航弹、反跑道航弹、反坦克子母航弹、子母弹箱 火控系统 具有较先进的武器火控系统，首次在国产作战飞机上采用数据总线为核心的作战系统。
主要由多功能雷达、空舰导弹火控、平显、大气数据系统、机载计算机系统总线、惯性\\\/GPS导航系统和控制增稳飞控系统组成。
可以多种攻击方式对地、海攻击。
据悉，“飞豹”雷达搜索范围为150千米，射控雷达范围为100千米。
该机采用了先进的机载设备和成品，采用最新的设计规范，在国内最早使用了数据总线与数字技术进行各系统的综合。
计算机系统包括六台数字计算机，以HB6096(ARINC429)规范串行数据传输。
总线采用广播通方式，4个发送器，每个配置一条总线。
4个发送器分别为大气数据计算机、惯导\\\/GPS组合计算机、导弹火控系统、平显火控系统计算机服务。
歼轰-7采用惯性和全球定位组合导航系统，导航定位精度高，利于飞机在海上和陆上作战。
飞机配备了短波电台和起短波电台，保证了各种条件下通讯的需要。
由全向告警装置和有无源干扰装置构成的电子对抗系统、使飞机的自卫能力和生存能力大大增强。
自动飞行控制系统和火控系统交联，提高了飞机的攻击精度，多功能的雷达和平显的使用，为飞行员提供了良好的作战手段。
宽敞、明亮、舒适的座舱有利于作战效能的发挥。
可靠性增长和多次维修性的改进，使飞机具有良好的固有可靠性、维修性。
完整、高效的综合保障系统、能有效地保证飞机完成作战和训练任务。
歼轰-7装备了海军航空兵，并已完成评估和定型工作，后续量产型仍按照原计划稳定进行中，但产量不会太多。
总的来说，歼轰-7是我国完全自行设计研制的机型中非常成功的一例，而且是真正的“自行设计研制”而不是仿制。
在研制过程中，歼轰-7大量采用新技术、新工艺、新机载设备，设计与工艺结合，保证了继承性。
采用系统工程的管理办法，推行“全面质量管理”，确保了科研目标和战术技术指标的实现，并创造了多项国内第一。
例如：歼轰-7飞机是我国第一个完全自行设计的歼击轰炸机；是第一个自觉进行可靠性和维修性补充设计的机种；是第一个地面试验、试飞规模最大、过程最全、试飞架次最多的机种；是我国第一次用计算机辅助设计管理系统研制全过程的机种。
据公开消息判断，歼轰-7装备初期，可靠性较差。
为此火控计算机进行了一定改进，提高了火控雷达和火控计算机可靠性、精确度，改进了导航、通讯，使火控雷达的可靠性提高了5倍。
同时屏幕显示性能得到了提高，操 作更趋向直接和简捷，提高了作战效能，获得军队科技进步二等奖。
歼轰-7另一个值得注意的改进，是航空部607所的JL-10A“神鹰”脉冲多普勒雷达。
海军计划将JL-10A用于歼轰-7，取代原有的单脉冲雷达。
“神鹰”雷达是一种真正的脉冲多普勒平板缝隙天线雷达，其对地工作模式相当好，波束扫描可获得地面成像。
一共有中程拦截、近距格斗、对地\\\/海攻击、辅助导航等11种工作模式，具有边搜索边跟踪模式和多目标攻击能力。
上视和下视搜索距离分别为80和54千米，上视和下视跟踪距离分别为40和32千米。
工作波段是X波段。
该雷达的重点在于以毛士艺主持的“机载多普勒锐化处理器的研制”项目。
1995年，“神鹰”工程的原型雷达上通过试飞成功，获得了我国第一幅机载实时的DBS图像。
在试飞中，实时的将雷达探测到的地面信号转换成图像，2秒内即可输出在屏幕。
2001年3月，机载多普勒锐化比例提到了32:1，分辨率大大提高。
试飞员能清晰看到三门峡大桥、山沟、岩层等。
