机务官兵强军梦的口号标语有哪些
《中国制造2025》提出，到（2025）年迈入制造强国行列,（2035）年我国制造业整体达到世界制造强国阵营中等水平.
民航强国的目标、战略是什么
一、环境是支撑我国民航发展的重要因素 任何事物的发展都离不开环境。
这里所指的环境，不仅仅是自然环境，而主要是指事物发展的社会环境，主要由经济、政治、历史、法律、人文等因素构成。
在经济社会中，任何经济组织的发展，都是在一定的环境影响中发展的。
其影响的深度和广度随着社会生产力的发展而逐步加强。
在国际政治多元化、经济一体化的今天，环境对发展主体的影响更加敏感、直接、深刻，也更加持久。
交通运输是社会性十分强的产业，环境的影响更为明显。
随着社会生产力的提高和国际经济一体化，这种影响的国际化也更加突出。
从产业内部来看，环境的影响主要表现在各种交通方式连接和交叉逐渐紧密，经历了独立发展——竞争发展——综合发展的过程。
从产业外部来看，环境影响主要表现为国际化和发展资源供给渠道的多元化，国家、地区、洲际以至全球的经济、政治形势，金融、石油等发展资源的市场及供给渠道的变动，都会对交通运输业产生重大的甚至可能是决定性的影响。
我国民航的发展同样如此。
民航初建时期，由于规模小、范围窄，旅客构成单一，资源供给渠道一元化，是在一个相对封闭、平稳的环境中发展的。
改革开放打破了封闭、平稳的格局，民航社会化、市场化、国际化和发展资源供给渠道多元化特征逐渐显现，与行业发展的内外环境的连接越来越紧密，受环境的影响也越来越大。
近几年国际国内政治、经济形势的变化，诸如“9·11”、非典、汶川地震、金融海啸、国家宏观调整等，以及各种交通方式、国内地区经济的发展，都对民航的发展产生重大影响。
因此，科学构建促进我国民航健康发展的良好环境，是一项重大战略任务。
要将我国建设成为民航强国，必须高度重视发展环境的研究、创造和调整。
同时，环境的变化不仅深刻地影响我国民航的发展，而且必将导致发展观念的变革。
一些过去行之有效的发展理念、模式、方式已不适应，必须以新的理念、模式、方式取而代之，并由此建立新的民航发展环境理论。
二、我国民航发展环境的基本构成及作用 改革开放以来，无论是民航还是国际、国内政治经济形势与格局都发生了及其深刻的变化，科学技术和社会生产力取得前所未有的进步。
这一切，使得我国民航置身于崭新的发展环境之中。
这是我们建设民航强国的基本环境。
我国民航的发展环境大致可以分为四个层面：即宏观环境，中观环境，微观环境，法律政策环境。
（一）宏观环境 宏观环境主要是通过具有全局意义的社会变动对民航发展生产直接、深刻的影响。
这种影响一般是通过政治、经济、自然等因素的变动去实现的。
宏观环境包括国际、国内两个方面。
国际环境。
民航开放性、国际性的行业特点，使之与国际环境的联系紧密。
我国民航在资本、能源、飞机及配件、市场、信息、管理等各个方面，都不同程度地与国际环境相连，有的已成为国际经济一体化的有机组成部分。
国际环境对民航发展的影响的状况有几个特点：一是经济性。
国际能源紧张，油价上涨、经济衰退，金融危机，无不制约着民航的发展。
二是突发性。
影响国际政治经济形势变动的因素十分复杂，有的带有很强的偶然性，且具有很强的冲击力。
三是竞争性。
外航的进入和邻国枢纽机场的建设都对我们形成直接的竞争。
四是全面性。
我国民航发展的生产要素和基本资源都与国际市场有着紧密的联系，国际环境对其影响是全面而广泛的。
国内环境。
就宏观而论，国内环境对民航的影响主要表现在两个方面：一个方面是国家的产业战略。
这个问题过去很少提出过，但从对国家产业政策研究和这几年的实际工作中，笔者深感这个问题对民航的发展，对我们建设民航强国的影响是直接和巨大的。
国际上民航业比较发达的国家，无不将民航的发展放在国家发展战略的重要位置上。
另一个方面，是国家宏观经济状况的影响。
特别是我国经济发展正从过去追求量的增长转变为速度和结构质量效益的统一，着力于推动产业结构优化升级。
产业结构升级、经济增长质量优化以及消费、投资、出口对经济增长的协调拉动，将使得国民经济状况出现重大质变，从而形成崭新的发展环境。
这一切必将对民航的发展产生深刻的影响。
（二）中观环境 中观发展环境主要是指国民经济的某一部分或部门以及地区经济状况对民航发展的影响，其特点是直接、见效快、综合性强但不平衡。
这一层次的环境状况，对于民航的局部发展有着极为重要的作用，并在一定程度上影响民航整体战略的实现。
中观环境主要是包括市场环境、产业环境、行业环境和地区环境。
市场环境。
主要表现在两个方面：一个是消费市场。
通过几年的深化改革，政府监管基本到位，经营主体企业化改造基本完成，市场规范和纠正机制基本建立，市场秩序开始好转，市场运行质量有所提高，为民航的发展营造了健康的市场环境。
市场环境还有一个我们以往忽视却极为重要的方面，即生产要素特别是资本、劳动力的市场状况。
这几年困扰民航发展的发展资金问题、飞行员跳槽问题，实际上都是生产要素逐渐走向市场后带来的新问题。
产业环境。
产业环境主要是指交通运输行业各种运输方式之间的竞争和联系。
近年来，我国铁路不断提速，高速公路不断拓展，对航空运输形成强有力的竞争，分流了一部分中短程旅客。
这是一方面。
另一方面，各种交通方式的交叉、衔接和换乘，形成了综合交通能力。
这是国家交通能力质的提高。
相对于竞争来说，综合交通能力的形成，为民航的发展提供了新的良好环境，是我们建设民航强国不可或缺的发展环境，有着极为重要的战略意义。
行业环境。
民航改革形成的新环境的影响主要有两个，一个是各部门间协调的质量。
政企分开、机场属地化后，企业相互之间、与民航局之间不存在指挥关系，而当前民航对生产各个环节的协调和连接的要求却越来越高，如何保证航空运输生产的有序、顺畅、安全，是新的环境下的新课题。
另一个是作为市场主体的利益关系。
如何做到不同的利益主体共同协调行动，并在行动中实现各自的利益，是一个新的课题。
地区环境。
地区环境主要是指某一地区、地域或经济区域的经济、社会、自然等方面的状况。
我国幅员辽阔，自然环境差异大，经济和社会发展不平衡，发展战略和重点也不同，客观上要求从整体把握这些差异并施以不同的政策，促进民航平衡、协调地发展。
（三）微观环境 微观环境主要是指企业环境。
企业环境往往表现为内外两个方面。
外部环境主要是企业与政府、相关企业等的联系。
内部环境主要是企业的内部治理结构和企业文化。
企业环境的影响主要是作用于企业个体成长，这里略而不论。
（四）法律政策环境 法律政策环境虽是民航发展的软环境，却至关重要，它主要是由保证民航正常运行的国家法律、法令和支持民航发展的导向性政策构成。
法律政策环境在一定意义上，体现了民航在国家战略中的地位。
法律政策环境对民航发展的作用主要表现在三个方面：一是规范民航运行，二是建立市场秩序，三是强化薄弱部分。
民航发展环境是有机的系统。
一方面，系统中各个子系统及其相互作用构成民航发展的综合环境，作用于民航的发展；另一方面，民航的发展也反作用于环境，改变甚至创造新的环境。
因此，重视构建民航发展的良好环境，推动民航发展主体与发展环境的和谐共进，是建设民航强国的重要战略任务。
三、构建良好环境是建设民航强国的重要战略任务 发展环境的客观性决定其不可选择，是民航发展的基础。
然而，发展主体的主观能动性决定其不是消极地适应环境，而是可以积极地反作用于环境，根据自身发展的需要改造环境。
建设民航强国，必须充分发挥主观能动性，构建良好的环境，以促进民航健康快速发展。
当前有四个问题要引起我们高度重视并亟待解决： （一）确立民航在国家产业发展战略中的重要地位 应该说，国家对民航的发展是重视的。
中央领导对民航的发展十分关注，多次从战略的高度作出重要指示，并在实际工作中给予支持。
然而，民航的持续发展不仅需要各级领导的支持，更需要有一个整体的战略安排。
笔者认为，从整体和战略上看，目前我国民航在国家产业发展战略的地位与建设民航强国的客观要求是有差距和不适应的，必须重新定位。
如不尽快调整或改变，我国民航大而不强的状况将长期继续下去。
民航强国的战略目标实质上是国家目标。
笔者理解，所谓民航强国，主要应该是在国际民航业具有很强的竞争力、占有航空运输很大比重的世界民航强国。
这一战略目标的确立，本身就意味着已经把民航的发展列入国家战略层面。
当前，世界经济一体化的进程加快，民航是国际运输不可替代的重要手段之一，从这个意义上说，民航竞争力就是国家交通运输竞争力的核心因素，是国家发展战略目标；这一战略的实施，应该是国家行为。
最近，美国总统布什在视察运输部时，总结执政8年运输领域的工作，大部分篇幅是民航方面的政绩。
在视察当日，他还签署了关于实施美国下一代航空运输系统的总统令，明确了内阁各部的责任和实施路线图，并为今后的航空运输工作提出了建议。
这从一个侧面折射出美国之所以成为民航强国最为重要的原因。
显然，目前我国民航在国家产业发展战略中的地位以及在国家产业政策、财政预算、政策支持的安排上，都存在一定差距，国家对民航发展的关注度不足以支撑我们实现建设民航强国的战略目标。
就此而言，当前我国民航的发展并不完全具备理想的国家环境，这在一定程度上将影响民航强国战略的实施。
建设民航强国是一个复杂的系统工程，不是民航自身的努力就能够完成的。
民航的一些老问题，比如发展国际航空运输问题，民航固然可以在战略规划、运营规模、航线网络、经营手段、管理方式等方面不断改进，提高竞争能力，但是，通关效率和方便程度始终是瓶颈之一。
对此，很多国家是在国家层面上去协调解决的。
我国的情况也应如此，必须从国家发展战略的高度，作为国家的战略行为，从国家层面上去协调，辅之以导向性支持政策，才能从根本上解决问题。
世界航天强国排名
就目前来一毫无争议是美国，飞到火星去了。
至于第二不好说，毕竟俄罗承苏联的大部分遗产，俄罗斯有很强的技术底蕴。
虽然目前经济低迷，但无法否认他的出众。
那么第三的中国只能说在和美国的距离缩小，但是还是差距大,所以美国还是不断封锁航天技术针对我们国家，毕竟制度不同，必将引起摩擦。
那么和俄罗斯仍然有些差距，但是可能发展侧重点不同，你说中国可能超过俄罗斯也是能说通的，说比俄罗斯差也不错。
只能说两个国家都被美国实力压制在航天各个方面。
第四就是欧盟了，毕竟是一个大集体，以前中国处处被欧盟压制，这不国家的北斗导航就是被欧盟逼出来的，本来中国是加入欧盟的伽利略的，但是处处被排挤。
不知道欧洲国家为什么老是针对我们，没法，我们只能靠自己，无数历史也证明必须靠自己。
自打航天退出欧盟以来，又受到技术封锁的中国发展真的是艰辛。
再说欧盟拆开来肯定被日本吊着捶的，除非某个国家间谍工作到位，拿走大部分技术，当然你这么想，别人也会有准备的。
但整体欧盟肯定强过日本的。
其次就是比较厉害的国家印度，然后就是（排名不分先后）朝鲜葡萄牙以色列韩国等，一些真正能说话的有自己立场的主权国家和美国小跟班。
中国为何造不出发动机
您所说的应该航空发吧，中国能力造出汽车发动机的，虽然性能较其国有一定差距。
那么我就浅谈一下中国为何造不出航空发动机吧： 中国航空动力工业的发展实在是纠结了太多的辛酸和遗憾,起初我国航空工业得到了苏联老大哥的有力支持,当时苏联对于中国全方位的工业支持使我国航空工业迎来了第一次春天。
在老大哥的帮助下,我国迅速建立起一个能够和世界一流水平比肩的航空工业体系,基本上苏联的新型飞机型号和新型动力系统一旦确定引进就能够在几年的时间中仿制定型。
但是我国并没有为航空工业以及航空动力工业制定一个从仿制到研制的长远发展规划,而是将航空工业本身的任务局限于仿制、生产和修理。
中国和苏联往往是有了具体工程发展型号的时候,才去搞基础研究、探索发展(应用研究)、预先发展,打算通过一个型号带动整个航空动力产业的进步。
而大家都知道这条道路是不符合航空动力型号研制的客观规律的。
而欧美等航空强国极其注重基础研究和预研,笔者将其强大的法宝总结成为三个关键词:预研工程,核心机计划,发动机系列化。
事实上,这三个关键的概念和理念是不可分割的一个整体,其构成了发达国家在航空动力发展上的整个思路体系的主干。
在我国,一个发动机型号真正开始着手相关的实质技术工作是从立项开始的。
如果不立项,就没有发动机研究发展的所需的大量经费。
说白了就是如果军方不立项发动机型号,与这个型号相关的基础研究工作就基本无法开展。
而国外发达国家航空动力研制秉承着“预研优先”的发展方针,也就是在军方提出发动机研制需求之前,航空工业部门就已经按照自己的研制流程,进行超前的技术探索研究。
当军方提出下一代发动机研制需求的时候,航空工业部门已经将相关的技术在验证机上都玩得相当纯熟了,自然发动机型号研制周期就会大大缩短、研制风险也极大地降低。
这一点在美国F119发动机研制过程中体现得极为明显。
在F-22“猛禽”飞机研制过程中,飞机重量与阻力均增加较多,为此,军方要求发动机的推力相应提高近17%,即最大推力(加力推力)要求为156KN。
中间推力(不开加力时最大状态下的推力)为105KN。
而此项重大改动并没有很大的影响其研制周期,因为普惠一直开展超前的发动机预研计划。
在接到发动机性能提升的需求以后,普惠公司直接从自身预研研究发展技术中拿出已经验证成熟的部件技术应用于F119改进上,很快满足了军方要求。
此类事情如果发生在预研工作不足的国家足以对航空发动机研制造成5年以上的拖延,并且有可能直接导致发动机研制失败。
研制经费不及给朝鲜的一个零头 我国由于长期处于航空发动机仿制生产状态,对于航空发动机研制客观规律的掌握严重不足,对于航空发动机研制工作的长期性、艰巨性和大投入性没有清晰认识。
这样造成我国航空发动机研制投资强度远远低于研制实际需要。
例如20世纪60年代初我国开始研制涡扇6大推力涡扇发动机,根据606所资料统计,20年研制经费共计只有1.5亿元,平均每年750万元。
当研制进入关键阶段,需要高投资强度时,竟然有两年每年只给200万元,以这样投资总额和投资强度来研制先进大型航空动力系统简直是难以置信,但历史事实就是如此。
在上世纪90年代以前,我们给航空工业的整个儿投入,尚不及我们对越南援助的1\\\/10,不及给朝鲜援助的零头,甚至不及给阿尔巴尼亚的援助!而同一时期,我国引进斯贝MK202发动机进行仿制,却花费了13亿元人民币。
根据国外经验,典型的发动机研制周期约为8~14年,整个发动机的使用寿命期约为30年。
研制经费在历年增长,根据发动机大小型号不同、研制条件不同,研制经费在5亿~20亿美元不等。
如果投资强度不能保证,发动机就不可能按期保质研制出来,其后果只能是研制失败,型号下马。
我国航空动力工业长期发展不良的根本原因更多是决策不当。
当然,我国在建国之初将发展航天和导弹核武器作为特定时期的重点绝无不妥,当时的国际形势是核武器和美国苏联的霸权阴影长期笼罩在新中国上空,我国要实现突破核霸权的威胁就必须在战略火箭和导弹工业上进行大力投入。
但是由此就认为航空工业不是高科技,航空工业则是简单的生产工业就是相当大的认识谬误。
直到我国高科技发展计划——863计划,航空都未列入我国重点发展的产业之中。
虽然“航空强国”的口号终究还是响彻中华大地,但是错过的发展机遇和耽误的时间又如何偿还,如何追溯?损失的人才又由谁来挽回?在历史的追思中,往往能找到真正的答案。
世界第一航空航天强国是
你好，之前美国媒体公布了一份世界航空航天强国的排名，名列第一的为美国。
这也毋庸置疑。
美国是世界上唯一一个完成了载人登月的国家，而且美国从发展航天以来，已经发射了大量的外太空探测器，1987年发射的旅行者1号和旅行者2号已经飞出了太阳系，这两个探测器还拍到了人类历史上第一张海王星和天王星的高清照片，这样的探索成就是其他国家目前为止还没有办法实现的，所以现在其他国家发展的航天之路，其实是踏着美国曾经走过的足迹前行，所以美国在航天榜单上排第一是大家都没有异议的。
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