关于铁道信号的班级口号
（1）弃侥幸之念，必取百炼成钢；厚积分秒之始得一鸣。
（2）、天助自，你要你就能。
（3）、抢时间，抓基础，勤演练定有收获；树自信，誓拼搏，升大学回报父母。
（4）、不为失败找借口，要为成功找方法。
（5）、惜光阴百日犹短，看众志成城拼搏第一；细安排一刻也长，比龙争虎斗谁为争锋
（6）、为五月最后统考拼搏，稳做王者看谁与争锋
（7）、脚踏实地，心无旁骛，珍惜分分秒秒。
紧跟老师，夯实基础。
（8）、再露锋芒，宜将剩勇追穷寇；一展鸿图，不可沽名学霸王。
（9）、辛苦一年，收益一生。
（10）、让结局不留遗憾，让过程更加完美。
关于铁道信号的班级口号
（1）弃侥幸之念，必取百炼成钢；厚积分秒之始得一鸣。
（2）、天助自，你要你就能。
（3）、抢时间，抓基础，勤演练定有收获；树自信，誓拼搏，升大学回报父母。
（4）、不为失败找借口，要为成功找方法。
（5）、惜光阴百日犹短，看众志成城拼搏第一；细安排一刻也长，比龙争虎斗谁为争锋
（6）、为五月最后统考拼搏，稳做王者看谁与争锋
（7）、脚踏实地，心无旁骛，珍惜分分秒秒。
紧跟老师，夯实基础。
（8）、再露锋芒，宜将剩勇追穷寇；一展鸿图，不可沽名学霸王。
（9）、辛苦一年，收益一生。
（10）、让结局不留遗憾，让过程更加完美。
日本铁路为一名乘客运行三年说明了什么
发达国家的铁路建设以及运营里程大多在20世纪初达到高峰（日本要稍落后于欧美，在战后五六十年代铁路运输达到巅峰），由于当时基本还不存在来自公路汽车以及民航的竞争，铁路是唯一的现代化交通运输方式，处于一家独大的地位，各国纷纷建成了覆盖全国各地的铁路网。
但随着汽车和民航的异军突起，原本处于垄断地位的铁路开始面临严峻挑战，不仅客货运输遭到大量分流，而且经济发展带来的产业结构（传统重化工业衰落）、人口结构（人口老龄化和城市化）、地域发展差异（旧工业地带的衰退、乡村地区的过疏化）的变化，也使得一些地区原有的铁路陷入了客流锐减、亏损严重的困境。
有鉴于此，欧美各国曾一度盛行铁路已是行将没落的“夕阳产业”、应该任由其被公路汽车和民航淘汰的悲观论调，但20世纪60年代日本新干线的大获成功展现了铁路高速化的巨大潜力，之后的石油危机以及对环境问题的关注也使人们认识到铁路的存在依然有其价值，加上铁路客运的公益性，全盘抛弃铁路任其自生自灭显然是不可取的。
然而，即便铁路客运本身逃过一劫，大量的亏损线路依然岌岌可危。
如果纯粹从经济上的成本收益考虑，一条扭亏无望的铁路的确应该被放弃，然而铁路客运又无法回避社会公益的要求，即必须满足沿线地区民众的正当出行需求。
如果铁路的废除会给民众出行造成极大不便，那么出于公益考虑，即使承受亏损也应继续保留铁路客运。
但这又引出一个问题：如果公益性是继续保留亏损线路的唯一理由，那么，假如这种公益性已确实变得微不足道（比如，由于人口大量流出导致铁路沿线居民已所剩无几，或者由于汽车的普及导致大部分人更愿选择自驾车出行）、是否还有必要继续保留铁路线
该用什么标准来判定这种公益性的“大小”
这些判定标准是否合理
这些问题却很难得出明确的答案。
在20世纪五六十年代，日本铁路在战后经济复苏的推动下达到了一个高峰期，但随即由于汽车和民航的普及、加之国铁的经营不善而走入下坡路，城市化的推进造成乡村地区青壮年人口大量外流，日本工业化早期的矿产资源到此时也基本开采殆尽（现在的日本是一个能源资源严重依赖进口的国家，但在明治维新时代乃至20世纪上半叶，日本国内也曾有一些大型矿山，然而现今几乎都已枯竭），结果边远乡村地区的铁路、矿山港口铁路等开始面临无客\\\/货可运的窘境，于是1968年，“赤字83线”的概念浮出水面。
陷入经营困境的国铁想要废除这些扭亏无望的线路，但遭到了政府和民众的反对，沿线民众自然有出行方面的考虑，而政府官员则有促进地方发展和讨好本地选民的考虑，他们都希望由国铁来承担经营亏损、都不愿接受废线，结果直到1980年，国铁费尽周折才废除了“赤字83线”中的11条及其他4条地方线路。
然而，同期伴随日本首相田中角荣的“日本列岛改造论”（主张之一即是大力修建包括新干线在内的全国铁路网），日本铁道建设公团却在大兴土木建设地方新线，这些线路中有相当部分是地方政府以及当地民众为了促进本地经济发展而积极推动立项建设，这种政治因素左右铁路建设的现象在日本有个专有名词——“我田引铁”。
可想而知，许多地区虽然有能力通过政治操作“引”来一条铁路，却“引”不来足够的客源与货源，于是哭笑不得的一幕出现了：国铁大费周章才废除了15条135公里亏损线路，转头却发现又要接收铁建公团新建成的11条163公里亏损线路，赤字不但没有缩小、反而扩大了。
七十年代甚至发生了国铁因担心亏损而拒绝接收铁建公团建成的北海道地方铁路白糠线的事件，最后以日本政府强行迫使国铁接收线路投入运营告终（白糠线最终还是不出意料变成了一条从一开通就亏损的线路，后被废除）。
1980年，随着国铁赤字无可挽回的恶化，日本颁布了《日本国有铁道经营再建促进特别措置法》，冻结了铁道建设公团的几乎全部在建项目（共计42条铁路线，14线在后来由私营铁路或“第三部门铁道”继续完成），同时将国铁线路按运输密度划分为“干线”、“地方交通线”与“特定地方交通线”三类。
其中“特定地方交通线”或曰“赤字地方线”是指日发送量不足4000人、处于严重亏损状态的铁路线，实际上和60年代“赤字83线”的概念大致重合。
国铁在1982、1984、1986年先后三次公布了废止对象路线，最终有3100多公里的铁路线被废除（另有15线135公里在此前就已废除），其中38线1300余公里从国铁以及后继的JR分离并转换为“第三部门铁道”、保存了铁路客运（有7线因各种原因在后来停止客运），其余45线则由公交巴士线路代替，铁路被完全废弃。
对“赤字83线”和“特定地方交通线”，网上的一些观点将其归咎于日本铁路的分割民营化，认为是私有化后企业只注重经营利益而置民众出行需求于不顾，但其实如前所述，废除“赤字83线”是日本国有铁路时代就开始的，和分割民营化改革没有太大关系，将其归咎于民营化后的JR未免有些不符合实际。
而且平心而论，“赤字83线”中至少有部分铁路线的废除是合情合理的，其中有一半以上线路的营业里程不足40千米、有一部分还是不足20公里的“盲肠铁路”，这种短距离客运若非在人口稠密、交通拥堵的大城市，的确很难体现铁路存在的必要性（自驾车或公交巴士基本可以替代），而且客货运量也确实低得可怜（不乏有运输密度低于500人\\\/日的极度冷门线路，以及原本服务的厂矿早已败落的无用线路），考虑到日本严峻的人口老龄化、少子化以及乡村地区青年人口大量流向城市，这些铁路未来的客流只会越来越少，如果以“公益”为名强要将这些线路全部保留下来反而是不切实际。
再者根据规定，那些存在短时期大量客流、暂无替代道路或是公路冬季积雪严重、以及旅客平均乘车距离较长的线路被剔除在废除名单之外，说成完全无视沿线民众的出行需要未免有失偏颇。
尽管如此，特定地方交通线的废除仍然或多或少的给沿线地区带来了不便，且不说完全废弃铁路改为巴士线路的情况，即便是以“第三部门铁道”的形式保留下来的铁路也多少出现了票价上涨、车次减少的问题，遭到了一些居民的抗议。
所谓“第三部门铁道”，是日本铁路的一种特殊形式。
在国铁分割民营化之前，日本的铁路大抵分为国营的“日本国有铁道”（国铁，经营全国性的铁路网）和各种私营铁路（私铁，多为城市铁路、地方铁路）。
虽然国铁在1987年后进行了民营化改组为7家JR（Japan Railway，日本铁路）公司，但习惯上仍然把作为国铁继承者、经营全国性铁路网的JR与原有的私铁区分开来。
而第三部门铁道实际上更接近于“公私合营”企业，大多由地方政府与私营企业和个人共同出资（有时地方政府占股很高，私营成分只是一种点缀），成立的目的是继承那些因亏损而被国铁\\\/JR放弃经营的当地铁路线，换言之将原本由国铁\\\/JR承担的亏损（最终要由全国的纳税人买单）转移到了沿线的地方政府。
可想而知，即使进行了市场化企业化改革，即使实行了较为彻底的开源节流措施（许多第三部门铁道在推出各种优惠政策大力吸引乘客之余，采取了提高效率、适度削减班次、精简人员、一人多岗、返聘旧国铁员工、服务外包、车站无人化等措施来压缩经营成本），即使得到大量财政支持（第三部门铁道继承国铁\\\/JR亏损线路，获得后者的“转换交付金”并以此和地方财政拨款建立有稳定收益的“经营安定基金”用以弥补经营赤字，同时享有大量的税收减免和财政补贴，部分线路还实行了“上下分离”，即由地方政府负担线路基础设施维护，铁路公司仅承担运营成本），然而无可逆转的高龄少子化和人口外流趋势使得多数地方线只能面对客流日渐减少的现实，90年代日本经济泡沫的破灭也使得地方财政对于负担第三部门铁道的经营开支越来越力不从心。
结果，虽然有部分第三部门铁道成功焕发第二春，大部分却依然只能在亏损线上挣扎，甚至走向破产。
而且转换为第三部门铁道后，不仅负担转移到了沿线的县市町村头上，普通民众还要面对转换后费率上调的现实，因此即使是保留线路转为第三部门铁道经营，也依然遭到了不少地方政府及民众的反对。
然而，指望由JR来包揽一切也是不可能的。
毕竟亏损的存在不以人的意志为转移，而JR在提高劳动生产率和降低运营成本上某些时候甚至还不如私铁。
分割民营化后，地处本州的JR东日本、JR东海和JR西日本在运价不上浮的前提下较快实现了扭亏为盈，但JR九州、JR北海道和JR四国则长期处于亏损状态，最终不得不上调票价。
尤其是地处偏远的JR北海道和JR四国更是面临严重的经营赤字，老龄化和人口外流的魔咒依然如故，随着时间的推移岂止是乘坐火车的人越来越少，甚至整个地区的人口都在持续下滑，照此下去未来乡村或许将重归荒野，到那个时候铁路的存在又有何意义
这当然不是空喊“铁路不能只考虑盈利、要为人民服务、无论有多亏损也要继续运营”的口号就可以解决的。
只有一个人的车站（刚好就在亏损严重的JR北海道管辖范围内，此事的后续是唯一乘车的女高中生毕业后车站已关闭。
实际上近年来JR北海道因为亏损已废除了大量线路，参见）是否有必要继续维持
一个人的出行需要，比起需要所有人一起承担的亏损（最终将转嫁到财政的头上，而财政收入绝不是从天上掉下来的）孰轻孰重
那么，如果天平的另一端不是一个人，换成了十个人、一百人、一千人......到底应该是“多少”人，到底应该有多少人的确需要火车而且不可替代时，我们才能认为这一端足够“重”、值得付出亏损的代价也应该维持铁路的存在
很遗憾，这个问题不会有答案，金钱的亏损是很容易衡量的，可是“公益”却是难以量化的，不同的人会赋予它不同的价值，从而谁也说不出到底天平的哪一端更重。
如果纯粹依据民意，显然无论何种情况，地方政府和居民都不会希望铁路废弃，都希望由JR来继续经（承）营（担）铁（亏）路（损），但这合理吗
然而，即便转换成“第三部门铁道”乃至巴士，面临的客流减少也几乎不会有任何改观，很多情况下亏损只不过是由国家转移到了地方，当然也可以说是由全民买单变成了谁受益谁负担，这又是否合理
在必须做出一个明确的价值判断的情况下，这些问题很难做出回答。
日本铁路为一名乘客运行三年说明了什么
发达国家的铁路建设以及运营里程大多在20世纪初达到高峰（日本要稍落后于欧美，在战后五六十年代铁路运输达到巅峰），由于当时基本还不存在来自公路汽车以及民航的竞争，铁路是唯一的现代化交通运输方式，处于一家独大的地位，各国纷纷建成了覆盖全国各地的铁路网。
但随着汽车和民航的异军突起，原本处于垄断地位的铁路开始面临严峻挑战，不仅客货运输遭到大量分流，而且经济发展带来的产业结构（传统重化工业衰落）、人口结构（人口老龄化和城市化）、地域发展差异（旧工业地带的衰退、乡村地区的过疏化）的变化，也使得一些地区原有的铁路陷入了客流锐减、亏损严重的困境。
有鉴于此，欧美各国曾一度盛行铁路已是行将没落的“夕阳产业”、应该任由其被公路汽车和民航淘汰的悲观论调，但20世纪60年代日本新干线的大获成功展现了铁路高速化的巨大潜力，之后的石油危机以及对环境问题的关注也使人们认识到铁路的存在依然有其价值，加上铁路客运的公益性，全盘抛弃铁路任其自生自灭显然是不可取的。
然而，即便铁路客运本身逃过一劫，大量的亏损线路依然岌岌可危。
如果纯粹从经济上的成本收益考虑，一条扭亏无望的铁路的确应该被放弃，然而铁路客运又无法回避社会公益的要求，即必须满足沿线地区民众的正当出行需求。
如果铁路的废除会给民众出行造成极大不便，那么出于公益考虑，即使承受亏损也应继续保留铁路客运。
但这又引出一个问题：如果公益性是继续保留亏损线路的唯一理由，那么，假如这种公益性已确实变得微不足道（比如，由于人口大量流出导致铁路沿线居民已所剩无几，或者由于汽车的普及导致大部分人更愿选择自驾车出行）、是否还有必要继续保留铁路线
该用什么标准来判定这种公益性的“大小”
这些判定标准是否合理
这些问题却很难得出明确的答案。
在20世纪五六十年代，日本铁路在战后经济复苏的推动下达到了一个高峰期，但随即由于汽车和民航的普及、加之国铁的经营不善而走入下坡路，城市化的推进造成乡村地区青壮年人口大量外流，日本工业化早期的矿产资源到此时也基本开采殆尽（现在的日本是一个能源资源严重依赖进口的国家，但在明治维新时代乃至20世纪上半叶，日本国内也曾有一些大型矿山，然而现今几乎都已枯竭），结果边远乡村地区的铁路、矿山港口铁路等开始面临无客\\\/货可运的窘境，于是1968年，“赤字83线”的概念浮出水面。
陷入经营困境的国铁想要废除这些扭亏无望的线路，但遭到了政府和民众的反对，沿线民众自然有出行方面的考虑，而政府官员则有促进地方发展和讨好本地选民的考虑，他们都希望由国铁来承担经营亏损、都不愿接受废线，结果直到1980年，国铁费尽周折才废除了“赤字83线”中的11条及其他4条地方线路。
然而，同期伴随日本首相田中角荣的“日本列岛改造论”（主张之一即是大力修建包括新干线在内的全国铁路网），日本铁道建设公团却在大兴土木建设地方新线，这些线路中有相当部分是地方政府以及当地民众为了促进本地经济发展而积极推动立项建设，这种政治因素左右铁路建设的现象在日本有个专有名词——“我田引铁”。
可想而知，许多地区虽然有能力通过政治操作“引”来一条铁路，却“引”不来足够的客源与货源，于是哭笑不得的一幕出现了：国铁大费周章才废除了15条135公里亏损线路，转头却发现又要接收铁建公团新建成的11条163公里亏损线路，赤字不但没有缩小、反而扩大了。
七十年代甚至发生了国铁因担心亏损而拒绝接收铁建公团建成的北海道地方铁路白糠线的事件，最后以日本政府强行迫使国铁接收线路投入运营告终（白糠线最终还是不出意料变成了一条从一开通就亏损的线路，后被废除）。
1980年，随着国铁赤字无可挽回的恶化，日本颁布了《日本国有铁道经营再建促进特别措置法》，冻结了铁道建设公团的几乎全部在建项目（共计42条铁路线，14线在后来由私营铁路或“第三部门铁道”继续完成），同时将国铁线路按运输密度划分为“干线”、“地方交通线”与“特定地方交通线”三类。
其中“特定地方交通线”或曰“赤字地方线”是指日发送量不足4000人、处于严重亏损状态的铁路线，实际上和60年代“赤字83线”的概念大致重合。
国铁在1982、1984、1986年先后三次公布了废止对象路线，最终有3100多公里的铁路线被废除（另有15线135公里在此前就已废除），其中38线1300余公里从国铁以及后继的JR分离并转换为“第三部门铁道”、保存了铁路客运（有7线因各种原因在后来停止客运），其余45线则由公交巴士线路代替，铁路被完全废弃。
对“赤字83线”和“特定地方交通线”，网上的一些观点将其归咎于日本铁路的分割民营化，认为是私有化后企业只注重经营利益而置民众出行需求于不顾，但其实如前所述，废除“赤字83线”是日本国有铁路时代就开始的，和分割民营化改革没有太大关系，将其归咎于民营化后的JR未免有些不符合实际。
而且平心而论，“赤字83线”中至少有部分铁路线的废除是合情合理的，其中有一半以上线路的营业里程不足40千米、有一部分还是不足20公里的“盲肠铁路”，这种短距离客运若非在人口稠密、交通拥堵的大城市，的确很难体现铁路存在的必要性（自驾车或公交巴士基本可以替代），而且客货运量也确实低得可怜（不乏有运输密度低于500人\\\/日的极度冷门线路，以及原本服务的厂矿早已败落的无用线路），考虑到日本严峻的人口老龄化、少子化以及乡村地区青年人口大量流向城市，这些铁路未来的客流只会越来越少，如果以“公益”为名强要将这些线路全部保留下来反而是不切实际。
再者根据规定，那些存在短时期大量客流、暂无替代道路或是公路冬季积雪严重、以及旅客平均乘车距离较长的线路被剔除在废除名单之外，说成完全无视沿线民众的出行需要未免有失偏颇。
尽管如此，特定地方交通线的废除仍然或多或少的给沿线地区带来了不便，且不说完全废弃铁路改为巴士线路的情况，即便是以“第三部门铁道”的形式保留下来的铁路也多少出现了票价上涨、车次减少的问题，遭到了一些居民的抗议。
所谓“第三部门铁道”，是日本铁路的一种特殊形式。
在国铁分割民营化之前，日本的铁路大抵分为国营的“日本国有铁道”（国铁，经营全国性的铁路网）和各种私营铁路（私铁，多为城市铁路、地方铁路）。
虽然国铁在1987年后进行了民营化改组为7家JR（Japan Railway，日本铁路）公司，但习惯上仍然把作为国铁继承者、经营全国性铁路网的JR与原有的私铁区分开来。
而第三部门铁道实际上更接近于“公私合营”企业，大多由地方政府与私营企业和个人共同出资（有时地方政府占股很高，私营成分只是一种点缀），成立的目的是继承那些因亏损而被国铁\\\/JR放弃经营的当地铁路线，换言之将原本由国铁\\\/JR承担的亏损（最终要由全国的纳税人买单）转移到了沿线的地方政府。
可想而知，即使进行了市场化企业化改革，即使实行了较为彻底的开源节流措施（许多第三部门铁道在推出各种优惠政策大力吸引乘客之余，采取了提高效率、适度削减班次、精简人员、一人多岗、返聘旧国铁员工、服务外包、车站无人化等措施来压缩经营成本），即使得到大量财政支持（第三部门铁道继承国铁\\\/JR亏损线路，获得后者的“转换交付金”并以此和地方财政拨款建立有稳定收益的“经营安定基金”用以弥补经营赤字，同时享有大量的税收减免和财政补贴，部分线路还实行了“上下分离”，即由地方政府负担线路基础设施维护，铁路公司仅承担运营成本），然而无可逆转的高龄少子化和人口外流趋势使得多数地方线只能面对客流日渐减少的现实，90年代日本经济泡沫的破灭也使得地方财政对于负担第三部门铁道的经营开支越来越力不从心。
结果，虽然有部分第三部门铁道成功焕发第二春，大部分却依然只能在亏损线上挣扎，甚至走向破产。
而且转换为第三部门铁道后，不仅负担转移到了沿线的县市町村头上，普通民众还要面对转换后费率上调的现实，因此即使是保留线路转为第三部门铁道经营，也依然遭到了不少地方政府及民众的反对。
然而，指望由JR来包揽一切也是不可能的。
毕竟亏损的存在不以人的意志为转移，而JR在提高劳动生产率和降低运营成本上某些时候甚至还不如私铁。
分割民营化后，地处本州的JR东日本、JR东海和JR西日本在运价不上浮的前提下较快实现了扭亏为盈，但JR九州、JR北海道和JR四国则长期处于亏损状态，最终不得不上调票价。
尤其是地处偏远的JR北海道和JR四国更是面临严重的经营赤字，老龄化和人口外流的魔咒依然如故，随着时间的推移岂止是乘坐火车的人越来越少，甚至整个地区的人口都在持续下滑，照此下去未来乡村或许将重归荒野，到那个时候铁路的存在又有何意义
这当然不是空喊“铁路不能只考虑盈利、要为人民服务、无论有多亏损也要继续运营”的口号就可以解决的。
只有一个人的车站（刚好就在亏损严重的JR北海道管辖范围内，此事的后续是唯一乘车的女高中生毕业后车站已关闭。
实际上近年来JR北海道因为亏损已废除了大量线路，参见）是否有必要继续维持
一个人的出行需要，比起需要所有人一起承担的亏损（最终将转嫁到财政的头上，而财政收入绝不是从天上掉下来的）孰轻孰重
那么，如果天平的另一端不是一个人，换成了十个人、一百人、一千人......到底应该是“多少”人，到底应该有多少人的确需要火车而且不可替代时，我们才能认为这一端足够“重”、值得付出亏损的代价也应该维持铁路的存在
很遗憾，这个问题不会有答案，金钱的亏损是很容易衡量的，可是“公益”却是难以量化的，不同的人会赋予它不同的价值，从而谁也说不出到底天平的哪一端更重。
如果纯粹依据民意，显然无论何种情况，地方政府和居民都不会希望铁路废弃，都希望由JR来继续经（承）营（担）铁（亏）路（损），但这合理吗
然而，即便转换成“第三部门铁道”乃至巴士，面临的客流减少也几乎不会有任何改观，很多情况下亏损只不过是由国家转移到了地方，当然也可以说是由全民买单变成了谁受益谁负担，这又是否合理
在必须做出一个明确的价值判断的情况下，这些问题很难做出回答。
