高级海员
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中国沿海城市的货轮到欧洲（如法国，英国）一般都走那条航线
泛美世界航空（英语：Pan American World Airways，Pan Am）自1930年代至1991年倒闭前，一直是美国的主要航空公司。
最初于佛罗里达州基韦斯特提供水上飞机服务，慢慢发展成一家世界知名的航空公司。
泛美为航空业带来很多革新，包括大量使用喷射客机，珍宝客机和电脑化订位系统，更成为20世纪的文化象征。
组成泛美航空公司于1927年3月14日由亨利·阿诺德少校和他的伙伴创立，他们的公司有能力取得到古巴的把邮件运送的合约，但却没有能力去执行运送工作。
1927年6月2日，胡安·特里普（Juan Trippe）成立了美州航空公司（Aviation Corporation of America），由威廉·洛克菲勒（William A. Rockefeller）和柯尼勒斯·范德比尔特·惠特尼（Cornelius Vanderbilt Whitney）等等几位有权势和政治关系的投资者于背后支撑，并由惠特尼担任总裁一职。
在购入一家于1926年成立在佛罗里达州基韦斯特提供水上飞机服务的公司后，取得哈瓦那的着陆权。
1927年10月11日，纽约银行家理查·霍伊特（Richard Hoyt）成立了大西洋-海湾及加勒比航空公司（The Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways）。
这三家公司于1928年6月23日合并为一家控股公司，名为美州航空公司。
理查·霍伊特担任公司主席，特里普和其伙伴取得公司四成权益，并由惠特尼担任总裁。
而泛美则成为美州航空公司旗下的附属公司，由特里普主理。
合并前，美国政府为免当时由德国资本持有的哥伦比亚航空公司—SCADTA在无竞争者的情况下取得美国来往拉丁美洲的航权，于是批准泛美的邮件运送合约，并把泛美视为美国国外航线的选定公司。
泛美航空在政府扶植及垄断国外邮件运送合约的情况下不断扩展。
特里普与其伙伴计划将泛美航空的航线网扩展至中南美洲。
在1920年代末至1930年代初时，泛美在中南美洲购入了许多经营不善的航空公司，并向美国邮政商议前往该地区的大部份邮件运送合约。
1929年9月，特里普与查尔斯·林白（Charles Lindbergh）到拉丁美洲几个国家商讨着陆权，其中包括SCADTA的基地—哥伦比亚。
年终推出沿南美洲西岸前往秘鲁的航线。
翌年，因收购了NYRBA（New York, Rio, and Buenos Aires Line）而取得一条沿南美洲东岸前往阿根廷布宜诺斯艾利斯再转向西往智利圣地牙哥的航线，并把航空公司易名为“Panair do Brasil”。
泛美亦与基斯海运公司（Grace Shipping Company）于30年代组成泛美-基斯航空（Pan American-Grace Airways），以利于在安地斯山脉地区立足。
泛美航空的母公司—美州航空公司于1929年时是纽约场外证券交易所（New York Curb Exchange）里最炙手可热的股票，每次公布新航线时都会引起一阵买卖热潮。
在3月的一天内，美州航空公司的股价就攀升了50%之多。
特里普与其伙伴曾阻止联合飞机运输公司（United Aircraft and Transport Corporation，UATC）对泛美提出的收购，并继续掌管泛美航空的业务。
（UATC是今天波音、普惠和联合航空的母公司）飞剪时代泛美于南美洲扩展的同时，也于1937年与挪威DNL航空的伯恩特·巴尔肯（Bernt Balchen）商讨合作飞行越大西洋前往欧洲航线的合作协议。
协议由泛美把乘客送到冰岛雷克亚维克，再转乘DNL航空的西科斯基 S-43前往挪威的卑尔根。
但计划其后搁置，泛美转而筹办由美国前往英国及法国的航线。
英国国有的帝国航空（Imperial Airways）非常渴望于泛美航空合作开办越大西洋航线，但法国则因为其国家航空公司“Aéropostale”是拉丁美洲的主要航空公司，并与泛美于一些航线上直接竞争而未对合作协议提起太大兴趣。
但最后两国仍然与泛美达成协议合作开办由维吉尼亚州诺福克（Norfolk）经百慕达及亚速尔群岛前往欧洲的航线，但这条航线并未有完全投入服务。
1937年6月16日，泛美航空与帝国航空合作提供纽约往百慕达的航线。
泛美使用一架名为百慕达飞剪号（Bermuda Clipper）的西科斯基 S-42飞行，而帝国航空则使用塞特（Shorts）C级水上飞机服务该航线。
泛美亦于同年取得由波士顿往哈利法克斯的邮件运送合约。
首次越北大西洋的商业勘查飞行于1937年7月5日进行。
一架名为泛美飞剪三号（Pan Am Clipper III）的西科斯基S-42由纽约起飞，停经加拿大纽宾士域谢迪艾克（Shediac）后抵达纽芬兰与拉布拉多的博特伍德（Botwood）。
翌日，由夏诺·戈雷（Harold Gray）驾驶的泛美飞剪三号离开博特伍德飞往爱尔兰的佛尼斯（Foynes）。
同日，帝国航空一架C级飞行艇亦自佛尼斯起飞前往博特伍德，于7月8日抵达蒙特娄，9日抵达纽约。
这次试飞标志著越大西洋商业航班正式展开。
一批六架的波音314水上飞机于1939年初交付与泛美航空。
1939年6月28日，泛美利用这种新型飞机每周飞行一班航班来往美国与英国。
由纽约起飞，停经谢迪艾克、博特伍德和佛尼斯最后抵达南安普敦（Southampton）。
单程机票收费375美元，相等于今天的5,000美元。
第二次世界大战爆发后，终站改为佛尼斯直至10月5日因入冬而停飞。
二战期间，泛美航空的波音314时常横越大西洋中部和世界各地支援一些军事行动。
泛美航空于1930年曾计划经阿拉斯加前往日本及中国，并委派林白勘查航线。
但因为美国对苏联及日本的关系日益恶化而未能开办。
特里普因而决定开办由加州三藩市经檀香山后分别前往香港及奥克兰的航线。
1934年，取得珍珠港、中途岛、威克岛、关岛和马尼拉苏碧湾（Subic Bay）的着陆权后，泛美于1935年3月把价值500,000美元的航空器材运往各中途站。
首次勘查飞行于4月由一架西科斯基S-42进行，又于年终取得由三藩市往中国广东的邮件运送合约。
首班航班使用一架马丁M-130飞行于11月22日启航。
其后，泛美改用波音314飞行该太平洋航线，前往中国的乘客能在香港转接由泛美营运的中国航空公司（China National Aviation Corporation，CNAC）航线网前往中国其他城市。
泛美航空把旗下大部份飞机都以“飞剪”（Clippers）命名，而飞剪一词则取自19世纪的高速帆船—飞剪船（clipper ship），这些飞机是当时唯一能进行洲际飞行的客机。
为了与邮轮竞争，泛美为乘客提供头等客位，飞航组员都会穿着正式的海军服装，而不会像运送邮件的飞行员一样穿着皮外套和颈戴丝巾。
在登机时亦采用了一般登船的程序。
然而，第二次世界大战期间大部份飞剪飞机都被军队征用，飞航组员以合约方式协助军方飞行。
在这个时代中，泛美率先横越西非和中非前往伊朗，又于1942年初首先开办环球航线。
1943年1月，美国总统罗斯福搭乘泛美旗下名为“迪西飞剪号”（Dixie Clipper）的波音314由迈阿密飞往英属甘比亚的班珠尔，成为第一位搭乘飞机出国的在任美国总统。
而《星舰奇航记》的作者吉恩·罗登贝瑞亦曾经在这段时期担任泛美的飞行员。
1947年6月19日，日蚀飞剪号（Clipper Eclipse）于叙利亚坠毁时他也在机上。
战后发展战后，泛美航空的机队由波音377、道格拉斯DC-6和洛克希德星座式这些速度更高的飞机取代。
泛美以环球航线垄断了所有西行的航空旅客40年之久，001号航班由三藩市出发停经世界各地，包括檀香山、东京、香港、曼谷、加尔各答、德里、贝鲁特、伊斯坦堡、法兰克福、伦敦，最后抵达纽约，全程46小时。
而002号航班则向东作环球飞行。
虽然，泛美航空致力提高其国际航空公司的地位，但其优势正逐年减少。
美国海外航空（American Overseas Airlines）率先打破了泛美航空的垄断局面，随后越来越多航空公司加入竞争。
如环球航空（Trans World Airlines）、布兰尼夫国际航空（Braniff International Airways）和西北航空（Northwest Orient）分别加入竞逐欧洲、南美洲和东亚的市场。
1950年开办环球航线不久后，泛美开始研究经济客位的概念，并易名为泛美世界航空公司（Pan American World Airways）。
面对着各航线的重大竞争，泛美航空开始进行一些革新，包括购入DC-8和波音707这两种喷射客机。
1958年10月26日，开始使用波音707飞行纽约至巴黎的航线。
泛美航空是波音747的首批客户，于1966年4月订购25架波音747。
1970年1月15日，首架泛美波音747于华盛顿杜勒斯国际机场由第一夫人派翠西亚·尼克森（Pat Nixon）施洗，泛美总裁纳吉布·哈拉比亦有出席典礼。
首班以波音747飞行的商业航班于1970年1月21日黄昏由纽约出发前往伦敦。
遗憾的是，该编号N736PA的飞机于1977年在西班牙的加纳利群岛与另一架747相撞后完全损毁并造成583人遇难。
泛美航空于1963年6月4日签订6架协和式客机的选择权，是首三间签定选择权的航空公司之一，但最后并未有购买协和式客机，泛美亦是波音超音速客机波音2707的潜在客户，但波音2707从未有投入服务。
50年代，泛美航空的业务越来越多元化，包括创立了洲际酒店和购入一架商务飞机。
也参与了建构南大西洋导弹追踪系统和在内华达州运作一个核能发动机实验室。
随着客量逐年递增，泛美航空于1962年向IBM订制“PANAMAC”，PANAMAC是一部用作预定机位及酒店房间的大型电脑，还载有大量城市、国家、机场、飞机、酒店和餐厅的资讯。
PANAMAC占据了位于曼哈顿的泛美大厦四楼全层，而泛美大厦是当时最大的商业大厦。
泛美也在纽约甘乃迪国际机场建造名为世界港（Worldport）的客运大楼，是当时世界最大的客运大楼，椭圆形的屋顶面积达16,000平方米。
在高峰时期，泛美航空的定期航班服务遍及六大洲。
大部份航线都由纽约来往欧洲和南美洲及迈阿密来往加勒比海地区。
1964年起，泛美提供直升机服务来往曼哈顿与纽约主要机场。
泛美机队除了DC-8、波音707、747外，还包括波音720、波音727、波音737、波音747SP、L-1011三星客机、DC-10、A300和A310。
泛美也有参与一些著名的人道飞行任务。
当年泛美使用DC-6B每周飞航650班航班来往西德和西柏林之间，到1966年转用波音727飞航。
越战期间，泛美亦为美军飞航R&R航班（Rest and Recreation，意为休息和消遣），接载美军人员到香港、东京和其他亚洲城市休假。
70年代初，泛美航线网遍及全球160个国家、它的先进机队、富经验和专业的飞航组员和能操多种语言的机舱服务员已经令它受尽青睐。
而当时在广告中推广的品牌口号“世界上经验最丰富的航空公司”（World's Most Experienced Airline），令泛美变得更知名。
贾桂琳·甘乃迪也首选泛美航空的头等客舱来往纽约和雅典之间，而不选择由他丈夫亚里士多德·奥纳西斯拥有的奥林匹克航空（Olympic Airlines）。
衰落好景不常，1973年，石油危机令泛美航空的营运成本大幅上升。
高油价、航空旅游的需求降低加上国际航班供过于求（1969年美国开放越太平洋航线的航权，引入多公司竞争）导致泛美客量大减，也严重影响其盈利。
如其他主要航空公司一样，泛美大量引入波音747，原本希望以迎合客量增长，但情况明显与预期相违。
1974年9月23日，一些泛美航空的雇员于纽约时报刊登广告，认为政府的政策会危害泛美航空的财政能力。
广告中举出了例子，指泛美降落悉尼机场时须缴付4,200美元，而澳洲航空降落洛杉矶时只须缴付178美元。
又认为美国邮政（U.S. Postal Service）付给外国航空的空邮运送费用是泛美的5倍。
最后，广告质问为什么美国进出口银行（Export-Import Bank of the United States）以6厘利息借贷给日本、法国、沙特阿拉伯，但是泛美借贷却须要收取12厘利息。
为了与其他航空公平竞争，泛美开始尝试进入美国国内线的市场。
经多次申请国内线许可失败后，泛美终于在1979年在解除空运管制法案（Airline Deregulation Act）制定后获得许可在其国内枢纽之间营运国内航班。
但解除空运管制法案同样影响了其海外市场，一些拥有国内航线网的航空公司开始也开始与泛美在国际航线竞争。
泛美大厦于1981年售予大都会国际人寿（Metlife）在总裁威廉·斯威尔（William Seawell）的管理下，泛美于1980年收购美国国家航空公司（National Airlines）藉以壮大国内航线网。
但是，由于争相提价收购令泛美购入国家航空所付的金钱远远超越其市值。
国家航空不但未为泛美带来盈利，反而令机队变得更为复杂，航线网亦未能配合泛美航空（国家航空航线网集中在佛罗里达州），而两家公司的文化更是不尽相同。
这次收购后来被称为“斯威尔的蠢事 ”（Seawell's Folly）。
斯威尔为了挽救泛美航空而出售公司部份资产，包括于1981年出售泛美大厦予大都会国际人寿（Metlife）及1985年将整个太平洋航线网售予联合航空。
出售资产所得到的资金则用作购买新飞机，包括空中客车A310和A320（但A320从未交付予泛美）。
泛美亦开始提供穿梭服务来往波士顿、纽约和华盛顿。
然而，持续亏损、每况愈下的服务仍然困扰著泛美。
泛美的象征形象亦令它成为恐怖份子的袭击目标。
为了找出保安漏洞和使公众相信搭乘泛美航班是安全，泛美于1986年设立了一个名为警报管理系统（Alert Management Systems）的保安系统。
但新系统未有改善保安工作，泛美为了节省资金和减低对乘客的不便而将保安程序维持在最低水平。
1988年12月，联邦航空局在29间航空公司中共发现236项保安漏洞，泛美亦因19项保安漏洞而被罚款。
1986年，泛美终于失守，泛美73号班机在巴基斯坦被劫机，超过140名乘客和机员受伤或死亡。
1988年，泛美航空103号班机在苏格兰洛克比（Lockerbie）上空爆炸，更造成270人死亡，令乘客开始避免搭乘泛美航空。
泛美还须要面对103号班机100多个死难者家属的诉讼，共索偿3亿美元。
泛美则反驳指6家政府部门，包括中央情报局、国务院等等早已收到炸弹袭击的警告，但未有知会泛美。
死难者家属认为泛美只是在推卸责任。
“洛克比空难”正正给予了泛美航空致命一击。
1990年8月，波斯湾战争爆发，导致越大西洋的航空交通量大减。
1990年10月23日，泛美出售来往伦敦希斯路机场这条有利可图的航线予联合航空（航线于1991年4月，在英美有关当局批准后转移）。
出售航线后，泛美只剩下每天2班航班前往伦敦格域机场。
虽然如此，但泛美仍然于1991年1月宣布破产。
达美航空（Delta Air Lines）购入泛美余下有利可图的资产，包括所有欧洲航线和甘乃迪国际机场的世界港，并注入资金维持泛美在加勒比开及拉丁美洲的服务。
这段期间，泛美仍然录得巨额亏损。
在达美航空停止注资后，泛美终于1991年12月4日结业。
泛美最后一班航班由一架名为亲善飞剪号（Clipper Goodwill）的波音727飞航，以航班编号436从巴贝多的桥镇飞往迈阿密。
泛美的最后枢纽迈阿密由联合航空和美国航空瓜分。
泛美的商标则售予投资者，这令到后来出现过几家泛美航空。
在著作《泛美：一个航空传奇》（Pan Am: An Aviation Legend）中，作者巴那比·康拉德（Barnaby Conrad）认为泛美的衰落是一连串的管理失误、美国政府不重视保护其主要航空公司和规管政策有瑕疵引致。
后续1991年，泛美航空倒闭后，曾有两家公司以泛美航空的名义运作。
第二家泛美航空于1996年至1998年间营运，集中经营来往美国与加勒比海的廉价长程航线。
第三家泛美航空以新罕布夏州朴次茅斯为基地，但于2004年结业。
（其姊妹公司波士顿-缅因航空（Boston-Maine Airways）仍然以Pan Am Clipper Connection的名义运作。
）除了第二家泛美航空以PN作为其IATA代码外，其他泛美航空均使用PA作为IATA代码和PAA作为ICAO代码。
但三家泛美航空均无任何关联。
西萨达摩亚的简介
很多同行对MOL船公司还很陌生，我平时都遇到好多行家问MOL是哪家船公司
MOL也称MOSK（好象现在都不怎么流行这个称呼了）称为商船三井，被誉为同NYK，K－LINE齐名的三大日本船公司之一． 其实根据资料记载，商船三井在中国有一百三十年的宝贵经验。
追溯至1878年，蒸汽船 “秀吉丸” 从日本九州的三池运送煤炭到中国来。
自十九世纪以来，商船三井(原大阪三井)积极地参与经营中国与日本之间的客运及货运业务，范围遍及大连，天津(塘沽)，上海，汉口(武汉)，福州，厦门，广州等地区。
商船三井(中国)有限公司成立于1995年，目前有15个分公司\\\/代表处，及约有二百名员工，并分布在沿海各重要口岸及城市。
（MOL广州OFFICE，我经常有去，还算了解
）商船三井(中国)有限公司的总部设于上海，为商船三井的全资附属子公司，母公司设立于日本东京，并已经在日本及德国的法兰克福注册为上市公司。
MOL的计划是在以目前十五个分公司\\\/代表处为起步点，商船三井(中国)有限公司将会在中国地区开设十四个新公司\\\/代表处，特别是内陆省份，继续拓展业务网络，以进一步满足各尊贵客人的服务需求及配合中国未来发展大西北的重点开拓计划。
当然，这些都是一些文字上的资料说明，具体到MOL的航线，涵盖到世界各地，其中包括非洲，南美洲，中南美以及加勒比海，澳洲航线．中东印巴航线，欧地基本港航线，北美航线． 其中，我个人认为比较推出的优势航线应该集中在远洋线这一块，例如MOL的非洲航线，中南美以及加勒比海，都是比较核心的业务．在这里就我从事的非洲航线跟大家做一个介绍： 非洲航线方面，MOL投入了大量的运力，主要集中在以下几条线路：南非航线，主要是在： 1.印度洋群岛（我个人认为是最有优势的航线）停靠PORT LOUIS，REUNION，TAMATAVE．这几个点MOL的速度是最快的，尤其PORT LOUIS是目前最快的，只要12天，远比MSK，P＆O快．价格也比他们要平了． 2.东非航线，MOL有去三个点包括以下MOMBASA TANGA DARESSALAA 东非也是MOL非洲航线的亮点，时间比较快，船期都比较稳定了，价格也不错的．而且一般舱位在旺季的时候都会比较平稳． 3.南非航线DURBAN，PORT ELIZABETH，CAPE TOWN，这条航线的目的港是到到南美东，在南非的挂靠，和中转．另外在DURBAN可以做中转到南非的内陆点，例如说JOHANNESBURG，还有EASTLONDON
4.西非航线，MOL主要是先停靠在DURBAN，（价格也还不错呀，时间蛮快的，只要15DAYS）然后在进入到西非的基本港．如LUANDA ，LAGOS，ABIDIAN，TEMA，LOME，CONTONOU，西非的基本港，LAGOS\\\/APAPA，MOL的船期方面，比MSK要快近一个星期． 再接下来谈谈目前非洲航线的几大船东，主要有MAERSK，P＆O（听说前者把后者收购了，MSK真要垄断非洲市场了），DELMAS，MOL以及PIL，MSC，CMA． MSK是老资格的非洲庄家，最早进入到非洲的，他的优势集中在西非的一些港口，无论是西非的基港，还是内陆点都做的不错，而且是船期服务做得很稳定．尤其是内陆点做中转的业务，是几乎垄断了大半个非洲市场，通过长时间的经营，也打出了自己的品牌，很多国外的客人指定要做MSK．MSK利用自己强大的资金优势和够规模的网络支点，垄断了非洲市场，这是大家不得不承认的现实． P＆O的优势应该在西非的基本港，价格上有优势，比起其他的庄家价格都要低一些，但是在旺季的时候舱位不足问题就暴露出来了，严重的舱位不足．目前，在西非市场上，MSK跟MOL是共舱的，同一条船，船期和服务应该都差不多的，P＆O的内部管理比较素乱，可能也是一个潜在的问题． DELMAS 的船期是出了名的快，同时，价钱也是出了名的高，在广州市场有一个他的代理，但是主要业务应该是放在指定货方面，本人就不是很了解，也比较少接触．非洲的货源大部分说来应该是比较廉价的，过快的船期和价位，不一定迎合到客人的口味． 另外在非洲市场上还有PIL，MSC，CMA．PIL的主要优势集中在东非，价格是市面上最低的．可以收重柜，可以还考虑收危险品．不过他的致命弱点就是，在中转到新加坡的时候会有摔柜，经常会有一到两个星期． MSC的价钱是比较低的，现在船期都调整的好快了，但是他的服务还是跟不上来的．MSC在深圳赤湾上的大船，一个星期只有一水，要是船满了就等下一水了，舱位就没办法保证了．但是我了解到舱位还是很暴的，道理很简单，MSC价格出了名的便宜．非洲的货源都想找便宜的船．价格便宜，服务就稍逊点． CMA主要优势应该是在北非的，西非，东南非的优势并不大，而且船期的稳定也是一个问题． 最后回归到MOL来谈，像我们公司作为华南MOL的一个庄家代理．手上操作MOL的货源都是通过头程FEED运到香港上大船，无论是黄埔还是深圳，都是驳船过去的，所以广深两地的价格差距不大的．MOL在香港开船后，一般到SINGAPORE，或者PORTKLANG中转或者换船． 至于价格方面，MOL的价格一直定位都是比较中高档的，即使平时在淡季也不会做到很低，这个价格定位就提高了MOL的客人的消费档次，分化了部分去非洲的货主，相对而言舱位就宽松些，MOL的目的港有不错的清关能力，集装箱在港口能够尽快的进行疏散和分拨．由于MOL的重点放在非洲航线，经营的时间比较长，相对船期就比较稳定，途径SINGAPORE换船，一般需要2－3天，但是通常情况下不会被摔柜，这个是很多MOL客户选择MOL的原因， 希望通过这篇文章，可以给您揭示MOL的”神秘面纱”，不知不觉就在这里讲了这么多，平时．一般人我都不告诉他的
但是到底MOL的服务如何，套用一句广告语：谁用谁知道
MOL只有用了才知道好不好，船期快而且准时，服务崇尚高质量，而且MOL到非洲和澳洲总有另人不可思议的运价出现。
MOL是少有几家船公司能非常即使更新自己的数据，以便客户迅速查到货物在运到港信息，总之对MOL是一个赞
MOL有其严禁的管理风格，只是有一点另我苦恼，就是代理定舱需要提交SHIPPER的详细资料（美其名曰申请特价）•不知道别家走MOL需要这样操作么
这样走着走着客户难免全做成船公司自己的了……
有特色的国家，有哪些特色
非洲由于独特的地理环境和的自然资源以及特殊的历史条件的影响，不少国家都有着十趣的别称： “长绒棉王国”——埃及。
因埃及长绒棉不仅质量好，而且产量占世界长绒棉总产量的1\\\/3以上，是世界上长绒棉部产量最大的国家。
“非洲的石油巨人”和“西非的天府之国”——尼日利亚。
该国石油产量居非洲第1位，且农业较发达，农作物种类多产量大。
“中非宝石”——扎伊尔。
因金刚石的储量居世界第一位，但其金刚石的产量居世界第4位。
“铜矿之国”——赞比亚。
其铜的产量居世界第5位，但出口量居世界出口量的90%以上。
“黄金王国”——南非。
因其黄金储量约25000吨，占世界总储量的60%。
自1898年以来，黄金的产量一直居世界的首位。
近年来，黄金年产量约700吨，约占世界总产量的2\\\/3。
“磷矿王国”——摩洛哥。
因该国磷矿储量达500多亿吨，占世界总储量的3\\\/4，出口量占世界的总输出量的40%，都居世界第一位。
“铝土矿之国”——几内亚。
因该国铝土矿的储量约法180亿吨，占世界总储量的1\\\/3，储量居世界第一位，而其中高品位的铝土矿更占世界的2\\\/3。
“剑麻与丁香之国”——坦桑尼亚。
因该国曾经是世界上最大的剑麻生产和出口国家，1970年以后剑麻产量渐渐减少，但丁香产量占世界总产量的80%以上，是世界上最大的丁香生产国和出口国。
“西非大门”和“海运王国”——利比里亚。
因它距离巴西大约有2570km，是非洲距离南美洲最近的国家。
同时该国的海运船队规模居世界第7位。
“沙漠王国”——利比亚。
因为利比亚是世界上15个沙漠面积最大的国家之一，境内90%以上的土地是沙漠和半沙漠。
“阿尔法草原王国”——阿尔及利亚。
因该国生产的优质造纸原料——阿尔法草，产草量居世界第一位。
“高原之国”——埃塞俄比亚。
境内有2\\\/3的领土是平均海拔2500-3000m的埃塞俄比亚高原
