地铁屏蔽门检修实习总结
浅谈机电设备检修工之屏蔽修——以重庆轨道交通有限公司为例【摘要】培养出更接地、学习能力更强的、更具竞争力的毕业生，为了教师的课堂内容丰富而真实，为了进一步深化校企合作，学校应尽最大努力派青年教师到企业顶岗实习。
只有学校自己有了“机电设备检修工”，学校才能为地铁输送千千万万个机电设备检修工。
本文从屏蔽门检修的角度，谈一谈我这次实习的认识、收获和看法。
让大家对这份工作有一个准确而又清楚的认识。
关键词：认识屏蔽门检修轨道交通行业职工队伍中一半以上是技术工人，他们是企业的主体，他们的素质高低直接关系到企业的生存和发展。
因此，企业必须拥有一支高素质的技术工人队伍，培养一批技术过硬、技艺精湛的能工巧匠，才能确保安全生产，提高工作效率，提升非正常情况下的应急应变能力。
一、屏蔽门系统的功能及其控制模式屏蔽门是安装于城市轨道交通沿线车站站台边缘，将站台候车区与轨行区隔离，与列车车门对应，可多级控制开启与关闭的连续屏障，是一种机电设备系统。
屏蔽门作为城市轨道交通沿线站台候车区与轨道列车之间的可控通道，其功能是：（1）列车到站时配合列车车门动作打开滑动门，为乘客提供上下列车的通道，乘客上下车完毕，关闭滑动门。
（2）屏蔽门系统具有障碍物检测功能，即滑动门关闭时检测到障碍物后，会后退做短暂停止，以释放夹到的障碍物，然后再关闭，从而避免夹伤乘客。
（3）屏蔽门系统的使用，将人员在站台侧候车
如何提升配网安全管理
------2号机组B级检修总结报1 主数------总装机容量KW。
额定水头m定流量6.3m3\\\/s。
多年平均发电量为3800kw.h，年利用小时数为h，通过35kv输电线路在3号杆分送到武隆县木棕河三级站、桐梓变电站。
电站属径流式电站，无蓄水调节能力。
1.1水轮机的主要技术特性1.1.1基本参数：水轮机型号: HLA550-WJ-71转轮直径: 710mm额定水头: 143m额定出力: 2500KW额定流量: 2.1m3\\\/s额定转速: 1000r\\\/min旋转方向:正视顺时针1.1.2主要结构特点（1）转轮:采用重庆电机厂制造,有14只叶片。
（2）轴承及冷却方式:推力、径向轴承,冷却方式为外循环水冷却。
1.2水轮发电机的主要技术特性1.2.1基本参数型式: SFWE-K2500-6\\\/1430卧式额定容量\\\/功率:3125KVA\\\/2500KW额定电压: 6.3KV额定功率因数:0.8额定转速:1000 r\\\/min飞逸转速:1878r\\\/min相数:3相频率:50HZ1.2.2冷却方式:空气自冷却方式1.2.3定子绕组绝缘等级:B1.2.4励磁方式:自并励励磁2 检修概况2.1 检修等级和进度计划：2010年03月4日至2010年03月24日，B级检修，共计22日。
实际：2010年03月4日至2010年03月21日，共计18日（含72小时试运行）。
2.2 工时:计划：528工时，实际：432工时。
2.3 检修费用。
计划：检修前导叶工作室宽度：2.2.8.三、技术数据九、
地铁AFC工程师的疑问
地铁AFC项目工资待遇 待遇是3000--------9000的样子
作为一种直接面对人们的机电产品，AFC系统设备这个词语近年来开始频频出现在各种报刊杂志上，并被越来越多的基本建设行业中轨道交通建设者们关注、研究与讨论。
其实，大多数的人们每天都在与AFC系统打交道：地铁、轻轨、公交、园林等无不牵涉到买票及检票，AFC系统就是连接人与检收费设备之间的一座桥梁，它是体现现代化管理的标志，其重要性不言而喻。
值此第二届AFC论坛在南京召开之际，本刊特地专访了我国AFC领域的先行者、权威的专家———上海地铁公司陈凤敏女士，请其就AFC系统在我国的发展及未来作一介绍。
《卡市场》：我们经常可以看到很多地方有AFC系统的宣传，如地铁、轻轨、公交、公园等有关收费的地方，作为我国AFC系统的第一人，请您先给我们简单介绍一下AFC系统基本概念
陈凤敏女士（以下简称“陈”）：其实在中国第一个提出AFC理念的人不是我，是我的老师，我们的总工程师王振信先生，我是致力于实现他理念的第一人。
AFC系统全称是Automatic Fare Collection，它是自动费用征收系统之意，不仅指在轨道交通领域，但凡需要收费的地方都可以用到，对于城际铁路，铁道部也在规划AFC系统的实施。
《卡市场》：那我国的AFC系统是在怎样的一个背景下发展起来的呢
陈：AFC在我国的发展也是经历了一个比较曲折的过程，在我国，上海是第一个提出AFC系统概念的城市。
1985年3月份，上海地铁公司成立，当年上海地铁就计划引进国外的AFC设备，并于1986年向国家呈报了上海地铁一号线可行性研究报告，其中包括AFC系统与屏蔽门。
1987年国务院审查的意见下来，将这两项都批为“缓上”，对于AFC缓上的三条理由：一、投资不足；二、自动化程度太高影响就业；三、先进而超前，老百姓不会用，不合适。
从基本建设的角度来讲，“缓上”就等于“枪毙”掉了。
由于上海地铁建成运营后已到九十年代，一个现代化的轨道交通系统没有设置与之相配套的自动收费系统，就尤如“穿西装着草鞋”，不配套。
于是经过多方争取之后，上面给了三点意见：1、在车站预留空间；2、站厅预埋管道；3、寻找国内有关厂家和研究所进行开发研制，在技术成熟之后再推广应用。
所以，“缓上”不等于不上，于是1988年上海地铁提出了自行开发研制地铁AFC系统设备项目，从1989年至1992年经过三年的努力，研制出了六台样机（2台检票机、2台售票机、1台补票机和1台分拣机），并于1993年获得上海市科技进步三等奖。
1993年到1996年又完成研制了39台设备，并在上海地铁一号线南段五座车站试用，实现了该项目的扩大试验。
这些试验和开发实际上应称之为功能样机阶段。
产品开发的实践告诉我们：从功能样机到产品还必须经过至少四至五年的时间。
但由于当时上海地铁一号线已全线开通运营，二号线也开始开工建设，对AFC样机设备来说已没有时间再做进一步的研究。
于是经过上海市政府的批准，同意由国内自行开发转为引进。
当时，上海地铁一、二号线花了将近2800万美元，买了美国CUBIC公司的AFC设备，并于1999年3月1日实现全线开通运行。
随着轨道交通建设的起来，AFC也逐渐被人们认识和接受了，现在几乎每一条地铁的规划和设计中都包含有AFC系统。
国内的一些厂家看到了其中的商机，于是涌现出了上海邮通、上海华铭、上海华虹及深圳现代等厂家。
从1999年到现在，自有国内厂家进入这个领域后，AFC设备就不再是单纯的由地铁公司和研究所来开发了，而是由厂家来实现从功能样机研发转入到产品开发阶段。
现在则由国内的企业和国外的企业捆绑在一起，以此达到优势互补、互惠互利，从而达到缩短AFC产品化的周期。
南京熊猫厂和法国泰雷兹的合作就是这样的例子。
这就是我国AFC系统“引进-国内开发-引进-再开发与引进相结合”的发展历程。
《卡市场》：从AFC功能样机到产品说明了AFC设备真正走进了市场，国内企业在这个新兴的领域开始担当重任，那现阶段我国的AFC设备处在怎样的阶段
与国际一些发达国家或地区相比，还存在哪些差距
陈：我个人认为，现在还是处在产品样机转为产品定型的阶段，可以称之为亚成熟阶段，因为国内的AFC产品跟国际上老牌AFC厂家生产的设备比较起来还存在一定的差距。
并且国内还没有建立一个固定的专业机构来鉴定、检测AFC产品，这就是我们与一些发达国际和地区在AFC技术上的差距。
《卡市场》：既然AFC设备还处在亚成熟阶段，这也反映了我国AFC系统的发展遇到了一些障碍，就您多年的经验来看，这些问题主要体现在哪些方面
是技术、标准还是人才
陈：我觉得障碍是客观存在的，毕竟我们开发应用比国外晚了很多年。
对人才可以说我们并不缺，中国人很聪明，虽然高校没有设置AFC专业，但凡学弱电的如无线电、通信、信号、自动化、计算机等专业的都可以触类旁通。
关于标准，近几年国家和地方与AFC有关的标准都在制定中，有的地方标准已经出版发行。
至于技术方面，在研发水平上我们应该多借鉴国外，因为AFC技术我们本来没有。
而日本、美国、法国上世纪50~60年代就开发了，在我国开始开发的时候就存在了将近30年的差距。
我很希望企业在AFC产品开发上应该多结合中国的情况，生产出适合中国人自己的系统，尤其要开发出适合中国国情的软件。
毕竟我们与国外还是有一定区别的，比如，欧洲有些国家人口很少，不太会发生拥挤的情况，自然环境也比我们好。
而我们国家则幅员辽阔、人口众多，象上海地铁从开通到现在，还有未曾坐过地铁的人，对AFC设备的使用就更陌生了。
所以在AFC产品开发设计上怎样做到更方便、更安全、更可靠、更准确、更体现“以人为本”是我们大家要为之共同努力的目标。
《卡市场》：曾经有人说上了AFC系统就会造成一批人员的下岗，您认为是这样的吗
陈：说“上AFC系统就会造成人员下岗”，这与当年上海地铁一号线AFC系统项目被列为“缓上”的理由很相像。
当然，这种认识并非空穴来风。
有资料显示，当年美国在城市交通中实施AFC系统时，也曾遇到过工会的干预。
但是，到后来AFC的作用效率充分显现出来后，人们就纠正了这种偏见。
所以我觉得，如何认识AFC，树立正确的理念很重要。
它可以推进和支持AFC的实施，反之，只会干扰和阻碍AFC系统的建设与发展。
首先，AFC系统的应用，不仅仅在减少人，而更主要的在于提高效率，提高管理水准。
比如客流统计，国内早年有些公交和地铁，曾经派了好多客流观察员去做统计，但最后，花了钱，花了时间，统计的结果却不甚正确。
主要原因在于人有自己的思想，自己的喜怒哀乐。
他有情绪，他就不会给你认真统计、数数。
而AFC系统，则是通过计算机系统来实施客流、票款、信息统计的，相对要比单纯的人工统计要迅速、完整得多。
其次，采用AFC系统后，从前台看，是节省了人，但是在后台并不省人，如研发、维修等方面，所变化的是以前由人工撕票的简单劳动变成了比较高级的、需要技术的工作。
AFC系统不是不要人员，而是要求人们提高自身的水准，竞争上岗。
第三，应该充分认识AFC在轨道交通系统的重要作用与地位。
记得十多年前有位法国友人在介绍AFC系统时说过：AFC系统相当于地铁的FACE（面），人们进入地铁首先是买票、检票。
如果这个系统不好，就很难达到给人们一个“安全、舒适、便捷”轨道交通的目标。
而且AFC系统是直接面向每位乘客的（它与地铁内通信、信号、供电、环控等专业不同，是由人工自己操作的），所以更能体现轨道交通设计者、建设者、管理者的水准。
《卡市场》：如您上面所说的相关设备还处在亚成熟阶段，那是否可以认为我国AFC产业群已初具规模了
AFC系统关键的技术主要体现在哪里
陈：我觉得还不能这样说，尤其对AFC专业产品，它不同于生产电视机、电冰箱、计算机那样来看待它的产业群和生产规模。
AFC设备，尤其它是涉及系统管理和应用的软件产品，不同的城市，不同的业主，有着不同的管理模式和理念，不可能做到千篇一律，更不能以生产批量来衡量其规模效益。
国内有关AFC设备的生产制造，看起来广告厂商不少，但仅仅只能生产几台门禁闸机不能算作AFC。
我觉得称得上AFC系统的，它必须要有售票、检票等终端设备及计算机管理、统计、控制、应用软件在内，并能在一定规模的轨道交通领域中实施的。
目前我国能够基本达到这个要求的AFC系统设备承包商主要在上海和深圳几家，北京也开始涉足了，但还仅仅是开始。
至于AFC的关键技术，我常常讲是在于它的看不见的东西及软件系统。
要把轨道交通运营中每天、每周、每月、每年，以及各种非常状况下的票卡情况、客流信息情况、票款收益情况和系统内各层面设备的运营、维护、维修情况计算、统计、记录清楚不是一件容易的事，需要有相当的经验积累。
在硬件上，我们现在还没达到能与国外产品相提并论的程度。
因为我们国家基础工业底子较薄，相当一部分材料及不上国外，加工工艺又不甚讲究，因此造成零部件不过硬，随之影响到整机性能，影响到系统工程的品质，所以在这方面还要作不断地努力。
《卡市场》：在政策上是否有相关措施来推动国内的AFC产业
企业又该如何利用政策来发展壮大
陈：目前比较遗憾的是国内还没有一个针对AFC产业的政策。
我觉得AFC产业非常需要有一个政策，需要有国家的支持和管理。
第一， 在项目投资上，不能造成企业为着短期的业务，用价格来“血拼”。
“便宜没好货”这是常人皆知的道理。
价格太低了，企业为求生存，就可能选用低档的，或替代品来生产AFC设备，表面上看成本是降低了，但也随之降低了AFC的品质和性能，这也是我国国产设备往往及不上进口设备方面的原因。
所以，对AFC项目，我提倡合理价而不是最低价。
第二， 要有国家的支持。
据介绍，在日本、韩国的AFC开发历程中，就是政府下的命令，给企业提供资金，限定时间完成。
如韩国汉城、釜山早期用的AFC设备是欧洲国家的，系统运行后，由于路途遥远，承包商售后服务不能保障，所以韩国政府就指令三星公司去完成，这样使韩国的AFC不仅很快实现了国产化，而且还有能力参与国际市场竞争。
我相信中国的厂家和企业也非常期盼有政府的支持和关心。
第三， 进行规模和队伍的整合，避免重复开发，劳民伤财。
据了解，国际上拥有AFC的国家，如日本有日本信号、欧姆龙、东芝等三家；韩国有三星、KDE、LG三家；美国有CUBIC及FI两家；澳大利亚有ERG一家；新加坡有新科电子一家。
而我们中国，仅上海就有四五家，还不包括香港、台湾。
这么多的AFC生产厂家，并且在技术上还不肯互通有无。
例如，检票机的票卡回收装置，上海厂家几年前就开发了，并且已经成熟应用在工程中，而深圳厂家去年又在开发，这何必呢
你开发你的，我开发我的，表面上看是企业行为，实际上消耗的还是国家的资金。
所以，如果能统一整合，就能达到优势互补，避免重复开发。
《卡市场》：上面我们谈了很多有关AFC设备的话题，我们知道，设备的运作还是需要通过最终的介质来实现的，在AFC系统中，作为票卡的介质，IC卡已经越来越为人们所认可，就目前而言，IC卡是最理想的介质吗
陈：我觉得未必。
随着信息技术的发展，票卡的介质会有很多，有条码卡、接触式IC卡、非接触式IC卡、光卡等。
IC卡比起磁卡有许多的优越性，信息量大。
在中国磁卡、IC卡都在用，但IC卡会越来越多，处在一个上升的阶段。
而日本、美国、法国、韩国、英国、澳大利亚等国的AFC系统中磁卡都还在用。
他们为什么不换呢，一是设备用得比较好；二是环境比较好，也就是用卡习惯比较好。
起码国外的乘客不会用票卡来刮汗。
“春江水暖鸭先知”，无论哪种新票卡技术出来，我相信AFC系统都会最先去尝试它。
《卡市场》：在一些城市轨道交通AFC系统中为什么存在着TOKEN与卡式的IC卡竞争的状况
实际上它们两者都是IC卡，只不过封装的形式不同而已。
从您多年经验来看，您认为哪种形式的票卡比较理想
陈：也不能说是竞争。
萝卜青菜各有所爱，有人喜欢用这样的，有人喜欢用那样的。
谁喜欢TOKEN的，就会讲出选用TOKEN的种种的理由，卡也一样。
但是让我说TOKEN好，还是卡好，我不会表这个态，因为现在还在比较当中。
用TOKEN形式的有广州、深圳、南京、武汉、天津；用卡的有上海、重庆、北京、大连。
但从技术上来说，二者都还是IC卡的范畴，但这两者的AFC设备结构是完全不同的。
从耐用程度上讲，TOKEN更加耐用；从运营收益上讲，TOKEN没办法做广告，减少了一部分广告收入。
所以这不是绝对的，还在比较当中。
《卡市场》：与AFC系统设备的投资相比，运营商在票卡上的投资还是比较小的，但是作为与乘客直接沟通的票卡，所起的作用还是很大的，您是如何看待票卡在AFC系统中的作用
陈：票卡在AFC系统中是一个非常重要的中间媒介，是信息载体。
也是乘客与运营商之间的乘运合同依据，其重要性不可忽视。
《卡市场》：针对票卡，您对IC卡相关企业有何建议
陈：对票卡供应商来讲，只有认真分析、研究运营商的策略，理解运营商的需求，才能最后赢得市场。
理解业主的需求是很重要的，为了根据业主的需求提出自己的票卡方案和性价比，票卡供应商应该要做很多的试验，用数据说话。
这些试验对于卡来讲，主要包括它的可靠性、安全性、寿命、成本等。
如果这些数据做出来，业主可以接受的话，单子自然就来了。
现在的好多卡片厂商在数据采集方面做得较欠缺。
在这一方面我建议卡商和机具厂商可以结合起来，可以联盟，可以互相推动。
《卡市场》：针对AFC的发展，您对相关部门有何建议
陈：我想分别对政府部门和企业来表述我的建议。
我希望政府早一点出面整合AFC队伍，在全国有侧重性的设几个点，实现优势互补。
这样才可以集中优势兵力，把我们的AFC事业搞好，才有可能尽快地走出国门。
实际上在东南亚地区由于成本优势，我们是有很大的市场潜力可以挖掘的。
如果我们做得好，像马来西亚、印度、泰国，这些国家的市场都是有可能的。
尽快的整合，这也就是前面说的。
在我们厂商的开发过程中存在着重复开发，浪费资源的现象。
国家要是还不管起来，还会继续浪费，在这一点上，我觉得很着急。
对计划投身AFC生产制造的企业来说，我要告诫的有两条，一个是你要有足够的资金奠底，二是要耐得住寂寞。
没有足够的资金，就会开发不下去，更谈不上开发成功了。
要么是有别的项目来养着AFC的开发投入。
第二是还要耐得住寂寞。
你昨天在开发，今天在开发，没准明天还在开发，但哪天才能拿到单子你不知道，可能跟踪很长时间才会开花结果，所以如果你想要从事AFC这个行业的话，就一定要有这两个心理准备当然，如果东西做得好，相信总有一天会有成绩的。
而在具体的做法上，我觉得现在的厂家往往着眼点都在拿单子上，只注重短平快，比较急功近利而没有注重长期效应。
尽管有些厂家已经开发了五、六年，但还是赶不上国外的水平。
为什么总是有差距呢
原因就是没有很好的注重系统的回馈信息，把水平提高。
有总结才有提高，我建议我们的厂家多多重视已经投入使用的设备所反映出来的问题，如果老是不总结，老是赶不上人家就会让人觉得很遗憾。
我曾经建议承包商给AFC维护、维修人员发奖金，就是要拿到他们的意见，只有在实践中反应出来的意见才是真正的无价之宝。
最近我一直在读《联想风云》这本书，联想，大家都知道，它是一家中国公司，但竟然有能力收购美国IBM公司（当然是指个人电脑部分）。
它为什么能做到这样成就
我觉得有很多经验值得搞AFC行业的人士借鉴。
其中就有一条对待客户的意见：它们把新产品交给客户试用，并对它们说：“请你们给我们挑出毛病来，挑出一条奖励三千元。
”他们就是用这样严肃认真态度才创造出今年的成就。
当我们真的有一天把自己开发的AFC产品销到国外去，上边写着“Made in China”的时候，我想这也许是我们这一批新老AFC系统从业人员的一个最大的欣慰，因为梦想终于实现了
《卡市场》：我国轨道交通建设近年来如火如荼，在建与拟建的有很多项目，您如何看待未来十年我国AFC的走向
对产业部门而言，蕴涵的商机又有多大
陈：市场是很大的。
据国家发改委和建设部提供的资料显示：“十五”计划期间，中国地铁建设投资将达2000亿元，将建成总长度450公里左右的城市轨道交通线路。
到2020年，中国将有超过550公里的地铁线。
到2050年，地铁加上轻轨线路，总长度将达到2000公里。
届时，我国的轨道交通系统将能承担50%~80%的城市交通客流量。
AFC在轨道交通的整个投资里边占的比例大概是1%（按一般一条线13~16个站来预算）。
如果这条线建设的投资是100亿，那么AFC就是1个亿，这仅仅是指国产的。
全国有那么多的城市，要修建那么长的线路。
比如北京，现在有13号线，那么至少会修13条线路。
上海在2010年以前会修11条，2010年以后还会修，整个的规划是19条。
南京是10条线，重庆是7条线。
所以每个城市如果要修地铁的话肯定不会少于3条，少于3条就不能形成规模了，它的社会效益就体现不出来。
这样计算一下，全国会有20多个城市要修建地铁，加上地面铁道网络的AFC系统开发应用，全国AFC系统未来市场将可能蕴含着近百亿元的商机，在等待企业去开发。
《卡市场》：作为我国AFC系统的先行者，从事AFC以来给您比较深的体会是什么
陈：在AFC这个领域，我工作探索了十几年。
这么多年来有一个比较深的体会，从技术角度来讲，我觉得AFC系统是一个非常强调综合技术的领域，我们以前一直讲AFC是集光、机、电、磁、计算机等五个专业，现在还有无线通讯的技术。
如果把每一个技术单拿出来看，并不见得多么高深。
但是要把这些专业都很好地综合起来就不是很容易的一门技术，有相当的难度。
我比拟AFC系统就是一个机器人，因为它像人一样站在那里，它要识别，要用“脑”计算。
不对的话它会用“手”把你挡住，不让你过去，这就是一个机器人的功能。
所以，我们实际上在做的AFC系统就是一个机器人的系统，它特别强调技术的综合性。
除此之外，这个系统如果要运转的好，还要强调经验，有经验就有应对突发事件的策略。
例如有一些新起来的企业，在AFC终端闸机方面做了一年多一点时间的开发研究，出来的样机还没有在实际的线路上试用过，它想要投标一条线，我觉得把握不会很大。
因为你的“产品”在使用过程中到底会发生什么都不知道，这让业主怎么能放心呢。
所以AFC系统在招、评标的过程中都会十分强调有没有成功案例。
这就好比一个医生的临床经验非常重要。
地铁变电所的作用是什么
地铁是我国大型城市公共交通的重点发展方向，而可靠的供电是地铁安全运营的重要保障，功能强大的地铁供电变电站自动化系统又是保证供电质量的基础。
地铁供电变电站的一次设备、运行方式及管理模式与大电网变电站有一定的差异，导致了其自动化系统的功能也与大电网变电站的功能存在不少差异。
1、 一次系统 地铁供电变电站按功能划分主要有4种类型:主变电站、牵引变电站、降压变电站和跟随变电站。
主变电所将110kV电网电压降为35kV，给牵引变电站和降压变电站供电(电压等级仅为参考值，进口一次设备可能略有差异，以下同)；牵引变电站则是将35kV交流电经变压器、整流器转换为直流1500V\\\/750V，给接触网\\\/接触轨供电；降压变电站则是将35kV电网电压降为400V，提供车站的动力和照明电源，同时也是跟随变电站的进线电源；跟随变电站无变压器，是降压变电站400V侧在地理上的延伸，是为离降压变电站较远的地铁设备供电。
主变电站、降压变电站、跟随变电站与交流电网上的其他变电站并无本质的区别，无论是电气接线方式还是运行方式均与普通变电站类似，只有直流牵引变电站是地铁供电系统所特有的。
地铁变电站自动化系统的很多独特之处也多与直流牵引变电站有关。
2、 系统功能 现代意义的变电站自动化系统的功能在IEC61850-5:2003中作了系统、全面的阐述。
IEC61850-5将系统的功能从逻辑上分为变电站层、间隔层和过程层3个层次和系统支持功能(如自检、时钟同步)、系统配置或维护功能(如测试、配置参数)、运行或控制功能(如遥控)、本地过程自动化功能(如数据采集、继电保护)、分布式自动化支持功能(如联锁、同期)和分布式过程自动化功能(如顺控、电压无功控制)，共6种类别。
而传统意义的变电站自动化系统指的是数据采集与处理(SCADA)系统(不包括继电保护等功能)的子站部分，或称为远动终端设备。
远动终端设备可以视为现代意义的变电站自动化系统的一部分。
2002年颁布实施的国家标准《GB\\\/T13729-2002远动终端设备》，对远动终端设备的功能要求作了明确的规定。
铁道行业标准《TB\\\/T2831-1997电气化铁道牵引供电远动系统技术条件》则在引用GB\\\/T13729-1992的基础上，对系统功能作出了针对行业应用的更为具体的要求。
地铁变电站自动化系统的功能不仅要符合上述2个有关远动终端设备的标准，还应该尽快向即将推出的IEC61850靠拢，将继电保护、故障录波等功能有机地、无缝地融入到自动化系统中去。
以下将重点探讨几个具有地铁变电站典型特征的自动化系统的基本功能。
2.1 遥控功能 《电气化铁道牵引供电远动系统技术条件》提出的功能要求包括6项内容:遥控、遥信、遥测、打印、接口和自检。
遥信、遥测、打印、接口和自检功能的要求与GB\\\/T13729-2002的要求是基本一致的。
而遥控功能则赋予了其更多的内涵。
地铁变电站自动化系统的遥控功能按受控对象的数量分为单控和程控2种。
单控是指对单个对象的控制，也就是通常所指的基本遥控功能；而程控则是对多个对象的程序控制。
单控、程控的概念是地铁变电站所特有的，不管是单控还是程控，其内涵均包括控制和相关的联锁2部分。
单控联锁功能通常是由受控的间隔层设备来完成的。
例如，牵引变电站直流馈线开关的合闸，是由安装于直流开关柜内的保护测控单元来实现的。
合闸出口继电器动作以前，必须进行一系列的联锁逻辑判断:首先检查开关是否处于分位，手车是否处于运行位；然后检查是否有合闸闭锁信号；最后进行线路测试，确认无短路后，方可进行合闸。
若受控的间隔层设备无联锁功能，则可由变电站层的通信控制器来完成。
程控功能按操作对象和联锁关系分为2个层次: (1)操作对象和联锁关系均在同一变电站内，称为站内程控功能。
例如，降压变电站的动力变压器的停电\\\/恢复，需要对相邻的多个断路器进行操作。
站内程控功能通常由变电站层的通信控制器来完成。
(2)操作对象或联锁关系涉及多个变电站，称为站间程控功能。
例如，接触网\\\/接触轨的越区供电，需要对多个牵引变电站的多个直流断路器以及分段隔离开关进行操作。
站间程控功能可由某一变电站的通信控制器来完成，也可由运行控制中心(OCC)电调主站来完成。
前者需将邻站纳入采集和监控的范围，增加了硬件投资，但可脱离OCC电调运行；后者只能由OCC电调进行操作，对主站的依赖性太高，不利于紧急情况的处理。
所以前一个方案更可取。
值得一提的是，程控并不是简单的多个单控的组合，因为受控的多个对象之间可能存在复杂的联锁或闭锁的关系。
而单控仅存在受控对象与其他非受控对象之间的联锁逻辑关系。
IEC61850-5中，单控属于控制和分布式联锁功能的组合，而程控属于分布式顺控和分布式联锁功能的组合。
2.2 网络通信功能 GB\\\/T13729-2002提出了一些选配功能，其中的网络通信功能也应作为地铁变电站自动化系统的基本功能要求，而不是选配功能。
其理由如下: (1)GB\\\/T13729-2002仅是远动终端设备的标准，而地铁变电站自动化系统不仅包括远动终端设备的功能。
网络通信功能是现代意义的变电站自动化系统区别于传统RTU(远动终端设备)的本质特征之一。
(2)网络通信是今后变电站自动化系统的发展方向。
在IEC61850中，网络通信是根本，是整个IEC61850思想体系的核心和基础。
在IEC61850-5对功能的分类中，网络通信不再是独立的功能，因为它已是所有功能的基础。
(3)网络通信已在地铁变电站自动化系统中得到了大量的应用。
如本世纪投入运行的上海、广州地铁，正在实施的南京、武汉、重庆等地铁(或轻轨)变电站项目，无一例外的具备了网络通信的功能。
事实上，地铁变电站自动化系统不仅是已具备了网络通信功能，而且还在同一个站内具备了五花八门的通信硬件和软件协议，这与大电网变电站有很大的区别，因为大电网变电站自动化系统的网络通信已经统一到IEC60870-5-103的标准上，而地铁变电站(尤其是牵引变电站)自动化系统间隔层设备的网络通信由于诸多原因尚无法统一。
在通信网络短时间内不能统一的前提下，地铁变电站自动化系统要能支持各种通信硬件和网络协议。
从长远看，地铁变电站自动化系统的通信网络也要统一到IEC61850上来。
2.3 继电保护功能 继电保护设备与远动终端设备一样，是现代变电站自动化系统的核心设备。
自从IEC60870-5-103诞生以来，二者就已经是一个有机的整体，而不再是2个孤立的子系统。
对于地铁供电领域来说，除了牵引变电站外，其他类型变电站(如主变电站、降压变电站)的继电保护功能与大电网交流变电站的继电保护功能是完全相同的。
而牵引变电站采用直流馈线，使其继电保护功能具有显著的差异。
目前，国内尚无任何标准对直流牵引变电站的继电保护功能作出完整的描述，笔者通过对国外保护设备的研究，认为应该具备以下功能: (1)所有直流断路器本体必须安装大电流脱扣保护； (2)直流馈线以di\\\/dt及ΔI保护为主保护，定时限过流保护、Imax保护或其他类型的保护为后备保护，同时必须具有自动重合闸的功能，采用双边供电的还必须具备联跳邻站断路器的功能； (3)直流进线则必须有逆流保护； (4)框架保护。
其他的保护功能可根据实际需要选配。
地铁的变电维修工是具体干什么工作的
负责变电所里的设备维修，包括一次的高压设备和二次低压设备。
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一.地铁是什么? 地铁是地下铁道的简称。
它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。
地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。
地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。
在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。
为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。
地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。
地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。
如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA（供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS（环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。
这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。
地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。
每一条地铁线路都是由区间隧道 （地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。
车站按其功能分为四种： 1、 中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。
2、 折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。
3、 换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。
4、 终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。
二.地铁的特点（1）快速。
列车运行最高时速达80 公里，平均行车时速为36 公里，每站停车30秒，一号线由莘庄站至上海火车站站的行车时间为39 分钟。
（2）准确。
城市地面交通工具受路面交通情况或天气的影响，但地铁却不受干扰。
在交通繁忙的高峰时间，地铁列车每5 分钟开出一班，列车运营由早晨4：55 起至晚上23：26 止。
（3）安全。
列车采用安全自动控制系统来操作，严格保证列车行车间隔。
地铁供电采用双电源，停电可能性甚微。
地铁同样重视防火措施，设有足够的灭火设施设备，各车站均安装有闭路监控系统，以便随时了解车站的情况。
此外，各车站均由上海市公安局城市轨道分局的警员负责治安。
（4）舒适。
列车与车站均有空气调节装置，使温度与湿度保持在最舒适的范围内。
列车按6 辆编组，每辆车定员310 人，其中座位62 个，全列车可运载乘客1860 人。
（5）便利。
车站美观明亮环境洁净，设施设备现代化。
由于采用自动售检票系统，适应大量乘客使用地铁。
站厅与站台层设有督导员与站务员，以协助乘客解决问题。
地铁各处均设有明确的导向标志，使乘客搭乘地铁非常方便、简易。
三、地铁车辆 地铁车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，也是技术含量较高的机电设备。
地铁车辆应具有先进性、可靠性和实用性，应满足容量大、安全、快速、美观和节能的要求。
地铁车辆有动车（M，Motor）和拖车（T，Trailer）、带司机室车和不带司机室车等多种形式。
动车本身带有动力牵引装置，拖车本身无动力牵引装置；动车又分为带有受电弓的动车和不带受电弓的动车。
地铁车辆在运营时一般采用动拖结合、固定编组，形成电动列车组。
由于它本身带有动力牵引装置，兼有牵引和载客两大功能，因此和铁路列车不同，不需要再连挂单独的机车。
一般地铁车辆由以下七部分组成： （1）车体 车体是容纳乘客和司机驾驶（对于有司机室的车辆）的地方，又是安装与连接其他设备和部件的基础。
一般有底架、端墙、侧墙及车顶等。
（2）动力转向架和非动力转向架 动力转向架和非动力转向架装置位于车体和轨道之间，用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶，承受与传递来自车体及线路的各种载荷并缓冲其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部位。
一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置和制动装置等组成。
（3）牵引缓冲连接装置 车辆编组成列安全运行必须借助于连接装置。
为了改善列车纵向平稳性，一般在车钩的后部装设缓冲装置，以缓和列车的冲动。
（4）制动装置制动装置是保证列车安全运行所不可少的装置。
城市轨道车辆制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动和磁轨制动等。
（5）受流装置 从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置称为受流装置或受流器。
受流装置按其受流方式可分为以下几种形式：a、杆形受流器；b、弓形受流器；c、侧面受流器；d、轨道式受流器；e、受电弓受流器。
（6）车辆内部设备 车辆内部设备包括服务于乘客的车体内的固定附属装置和服务于车辆运行的设备装置。
属于前者的有车电、通风、取暖、空调、座椅、拉手等。
服务于车辆运行的设备装置大多吊挂于车底架，如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、电动空气压缩机组、总风缸、电源变压器、各种电气开关和接触器箱等。
（7）车辆电气系统 车辆电气包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。
按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和控制电路系统三个部分。
四、地铁信号 信号设备的主要作用是保证行车的安全和提高线路的通过能力，包括信号装置、联锁装置、闭塞装置等。
信号装置是指示列车运行条件的信号及附属设备；联锁装置是保证在车站范围内，行车和调车安全及提高通过能力的设备；闭塞装置是保证在区间内行车安全及提高通过能力的设备。
在车站上，铺设有许多条线路，线路之间用道岔联结。
列车在车站内运行的路径，叫做进路。
进路由道岔位置决定。
进路要有信号机防护，道岔位置不对，或者进路上有车，防护此条进路的信号机就不能开放，从而保证列车的运行安全。
道岔、进路和信号三者之间相互制约、相互依存的关系称为联锁。
实现联锁的设备叫做联锁设备。
把许多道岔、进路和信号机用电气方法集中控制和监督，并实现它们联锁的设备，叫做电气集中设备。
由车站向区间发车时必须确定区间内无车，还要防止两个车站在同一线路上向同区间发车。
这种按照一定的方法组织列车在区间内的运行，一般称为行车闭塞，用来联络的设备称为闭塞设备。
常用的闭塞设备有自动闭塞、半自动闭塞及电气路签闭塞等。
地铁采用自动闭塞设备。
五、地铁通信 地铁通信是构成地铁各部门之间有机联系、实现运输集中统一指挥、行车调度自动化、列车运行自动化、提高运输效率的必备工具与手段。
地铁通信按其用途来分，可分为地区自动通信、地铁专用通信、有限广播、闭路电视、无线通信以及子母钟报时系统、会议系统、传真及计算机通信系统；按信息传输的媒介可分为有线通信和无线通信，有线通信又可分为光缆和电缆通信。
地铁通信是既能传输语言，又能传输文字、数据、图像等各种信息的综合数字通信网。
六、地铁供电 地铁的供电系统是为地铁运营提供电能的。
地铁列车是电力牵引的电动列车，其动力是电能；此外，地铁中的辅助设施包括照明、通风、空调、排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等，也都依赖电能。
地铁供电电源一般取自城市电网，通过城市电网一次电力系统和地铁供电系统实现输送或变换，然后以适当的电压等级供给地铁各类设备。
根据用电性质的不同，地铁供电系统可分为两部分：由牵引变电所为主组成的牵引供电系统和以降压变电所为主组成的动力照明供电系统。
七、地铁环境控制与车站设备 为了保证地铁安全正常运行，应在地铁内设置环境控制设备和各类必需的车站辅助设备，包括：通风、空调、给排水、消防、自动扶梯、直升电梯、动力、照明、旅客引导等系统设备。
现代化程度较高的地铁还配置了自动售检票系统、车站设备自控系统、屏蔽门等。
给排水系统用来提供地铁运营中生产、生活和消防用水，收集并排除地下渗透水和生产、生活产生的废水、污水。
地铁给水系统的水源一般取自城市自来水。
地铁消防系统分中央和车站两级。
中央级的主要功能是：监视全线消防设备状态；火灾时，指挥全线消防抢险活动；控制全线有关消防设备的运行。
车站级的主要功能是：监视车站消防设备运行情况，接受各类报警信息；控制车站及相邻区间内消防设备的动作，实施灭火活动；与中央级间进行必要的信息传输。
地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检系统、车站设备自控系统等。
根据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。
八、地铁运输组织 地铁运输组织主要是列车运行组织和接发列车组织。
在列车运行组织工作中，根据地铁吸引的城市人员上下班（学）等客运流量、流向的实际情况，在基本列车运行图中编划出早、晚客流高峰时段密集开行列车的阶段运行计划；同时，还编制出各种节假日、春运等形式列车运行图，以便最大限度地满足城市人民对地铁运输的各种需要。
二城市轨道交通系统 定义如以下五个条件：1.必须是大众运输系统;2.必须位于城市之内;3.必须以电力驱动;4.大部份需独立于其他交通体系 (如马路和其他铁路) 以外;5.班次必须频密。
地下铁路建造明挖回填最简单直接的方法是明挖随填(明挖回填)。
这种方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道结构，隧道有足够的承托力后才把路面重新铺上。
除了道路被掘开，其他地下结构如电线、电话线、水管等都需要重新配置。
建这种隧道的物料一般是混凝土或钢，但较旧的系统也有使用砖块和铁的。
钻挖法另一种方法是先在地面某处挖一个竖井，再在井底挖掘隧道。
最常见的方法为使用钻挖机（潜盾机，盾构机），一面挖掘一面把预先准备好的组件安装在隧道壁上。
对于建筑物高度密集的地方（如香港的香港岛），钻挖法甚至是唯一可行的建造方法。
这种方法的优点是对街道或其他地下设施的影响非常小，甚至可在水底建造 (伦敦、首尔和香港的城市轨道系统都有很多越过河流或海港的隧道)；隧道的设计也有较多的创作空间，例如车站会比站与站之间的隧道高一些，有助列车离站时加速以及进站时减速。
但这种挖法也不是没有缺点的，其中之一是经常需要留意地下水的影响；另外在一些较硬的岩层开挖，可能需要炸药。
地下空气供应问题甚至隧道坍塌亦有可能造成工人伤亡。
此外，对于建筑高度密集的地方，挖掘时除了要留意避免对工地四周的建筑结构造成影响以外，有时亦要统筹所在的公用事业，把地底的输水、输电管线迁移，以便腾出地方来兴建列车通道。
供电一般而言，城市轨道系统的供电可以第三轨、第四轨或架空电缆等方式。
三轨：在原有两轨路线侧边新增轨道带电，车辆则利用集电靴获得电力；电流经车轮和运行轨道回到发电厂。
第四轨：原理同上，除了原有车轮支撑导引用轨道外，另外增设两条轨道各供应直流电正负两极，或者供应三相交流电，但不如第三轨式经济，故不常见。
架空电缆：电力由架空的电缆提供，车辆则利用集电弓获得电力，有时亦会以车轮经过轨道将电流带回发电厂。
我国已经有地铁的城市 北京、天津、上海、广州、深圳、南京、香港、台北、高雄、成都（在建）、沈阳（在建）、西安（在建）、杭州（在建）、武汉、苏州（在建）、哈尔滨（在建）、长春（在建）、重庆、佛山（在建）、无锡......我国规划中地铁的城市 宁波、长沙、郑州、青岛、东莞、合肥、南昌、济南、福州、厦门、常州、澳门......一种是直流750V，第三轨供电，代表是北京；另一种是直流1500V，接触网供电，代表是苏州,上海和广州。
