汽车研发是做什么工作的
汽车研发是一个非常复杂的系统工程，以至于它需要几百号人花费上3、4年左右的时间才能完成。
不同的汽车企业其汽车的研发流程有所不同，我们下面讲述的是正向开发的量产汽车一般的研发流程： 研发流程包括管理、设计、组织等方方面面的辅助流程，本文主要向大家介绍汽车研发中的核心流程，也就是专业的汽车设计开发流程，这一流程的起点为项目立项，终点为量产启动，主要包括5个阶段： 一、方案策划阶段 一个全新车型的开发需要几亿甚至十几亿的大量资金投入，投资风险非常大，如果不经过周密调查研究与论证，就草率上马新项目，轻则会造成产品先天不足，投产后问题成堆；重则造成产品不符合消费者需求，没有市场竞争力。
因此市场调研和项目可行性分析就成为了新项目至关重要的部分。
通过市场调研对相关的市场信息进行系统的收集、整理、纪录和分析，可以了解和掌握消费者的汽车消费趋势、消费偏好和消费要求的变化，确定顾客对新的汽车产品是否有需求，或者是否有潜在的需求等待开发，然后根据调研数据进行分析研究，总结出科学可靠的市场调研报告，为企业决策者的新车型研发项目计划，提供科学合理的参考与建议。
二、概念设计阶段 ： 概念设计阶段开始后就要制定详细的研发计划，确定各个设计阶段的时间节点；评估研发工作量，合理分配工作任务；进行成本预算，及时控制开发成本；制作零部件清单表格，以便进行后续开发工作。
三、工程设计阶段 ： 在完成造型设计以后，项目就开始进入工程设计阶段，工程设计阶段的主要任务就是完成整车各个总成以及零部件的设计，协调总成与整车和总成与总成之间出现的各种矛盾，保证整车性能满足目标大纲要求。
工程设计就是一个对整车进行细化设计的过程，各个总成分发到相关部门分别进行设计开发，各部门按照开发计划规定的时间节点分批提交零部件的设计方案。
四、样车试验阶段 ： 工程设计阶段完成以后进入样车试制和试验阶段，样车的试制由试制部门负责，他们根据工程设计的数据，根据试验需要制作各种试验样车。
样车的试验包括两个方面：性能试验和可靠性试验。
性能试验，其目的是验证设计阶段各个总成以及零部件经过装配后能否达到设计要求，及时发现问题，做出设计修改完善设计方案。
可靠性试验的目的是验证汽车的强度以及耐久性。
试验应根据国家制定的有关标准逐项进行，不同车型有不同的试验标准。
根据试制、试验的结果进行分析总结，对出现的各种问题进行改进设计，再进行第二轮试制和试验，直至产品定型。
五、投产启动阶段 ： 投产启动阶段的主要任务是进行投产前的准备工作，包括制定生产流程链，各种生产设备到位、生产线铺设等等。
在试验阶段就同步进行的投产准备工作包括，模具的开发和各种检具的制造。
投产启动阶段大约需要半年左右的时间，在此期间要反复的完善冲压、焊装、涂装以及总装生产线，在确保生产流程和样车性能的条件下，开始小批量生产进一步验证产品的可靠性，确保小批量生产3个月产品无重大问题的情况下，正式启动量产。
车身结构设计在整车开发中的重要性
轿车车身结构设计是以车身造型设计为基础进行车身强度设计和功能设计，以期最终找到合理的车身结构型式的设计过程的统称，其设计质量的优劣关系到车身内外造型能否顺利实现和车身各种功能是否能正常发挥。
所以说，它是完成整个车身开发设计的关键环节。
结构设计必须兼顾造型设计的要求，同时应充分考虑诸如结构强度、防尘隔噪性能、以及制造工艺等多种设计要求。
优良的结构设计可以充分保证汽车整车质量的减小，进而达到改善整车性能、降低制造成本的目的。
完成车身结构设计首先需要明确车身整体的承载形式，并对其作出载荷分析，以便能使载荷在整个车身上分配合理。
在此基础上，进一步作出局部载荷分析，确定各梁的结构形式和联接方式。
因通常轿车存在使用目的和级别上的不同，故常常会产生具体结构上的差异，最终导致它们在功能和价格上的差别。
总之，车身结构设计是一个涉及到多方面因素的综合工程设计问题，常成为车身设计开发中的难点。
一、轿车车身的整体结构设计 车身结构设计首先应以结构轻量化为准则，力求做到强度分配在车身整体上的合理性。
为此，必须首先确定车身的主要载荷形式，其次了解载荷传递方式，进而选择合理的计算方法。
根据汽车的实际使用特点，一般将弯曲、扭转和碰撞作为设计时车身所受三种典型载荷工况。
由于轿车车身在整体上可以看作是一个由薄壁梁和薄板组成的框架结构，当假设作用力均作用在结构的节点上，且左右对称分布时，经过对节点受力作适当简化后，可建立车身承受弯曲载荷和扭转载荷的力学模型。
利用该模型，采用一般的力学方法即可计算获得车身整体的载荷分布及变形图。
若计算发现局部存在过大变形或过大载荷，应适当改变该处梁的断面形式，即通过改变断面系数来调整变形量和应力的大小。
碰撞载荷是汽车车身在使用过程中遇到的极端载荷情况。
为了有效地保护成员的安全，车身结构在整车上应符合两端软中间硬的原则，以保证纵向碰撞发生时，车身前部或后部吸收80％以上的碰撞能量。
为此，可以通过合理分配力流和增加局部吸收碰撞能量的能力达到此目的。
由于纵向碰撞发生时，能量的70％需由车身纵梁吸收，因此纵梁的作用尤为重要。
碰撞时可依靠局部变形吸收能量，从而减少中部成员舱变形的可能性。
局部变形可以依靠梁的局部弯曲或局部发生皱折实现。
利用现代技术对中空管状梁内施以填充材料，还可以大大提高其吸收能量的能力。
设计中，一般应在车身前部和后部预留50～80cm的空间供变形用。
此外，因碰撞能量的30％要靠轮罩吸收，故需充分注意它与地板和纵梁的联接。
二、局部梁结构设计 梁结构设计除了考虑强度上的要求外，还应满足功能上的要求。
由于轿车存在级别上的差异，对功能的要求也不尽相同，如宝马（BMW）3系列和7系列轿车A门柱断面结构。
由于A门柱不但要将来自悬架的垂直力和前方纵向的碰撞力传向车顶和门槛梁，且在侧碰撞时，还将与B、C门柱一起构成抵抗侧向力的主要屏障，因此，在更高级别的7系列车型的A门柱梁中设置了内衬板结构，从而可使该梁的强度大大提高提高。
此外，因为两车在级别上的差异，7系列车门比3系列车门多增加了一道密封圈，使其隔噪隔尘能力大为提高，所以，A门柱在结构上也需采取相应的措施。
侧碰撞发生时，碰撞能量的大部分必须由B门柱承担，但通常该梁抵抗横向力的能力十分有限。
为了在结构上保证侧碰撞时汽车的安全性，除了尽可能增大其截面积和采用腹板结构加强它与门槛的联接强度外，还应将车身侧围结构作整体考虑，即借助车门、车锁、门槛梁以及A、C门柱的相互联系，有效地将能量吸收区域扩展到车顶和地板。
地板总成的关键部件是门槛梁和分置在其间的横梁。
横梁可以起到防止地板折叠的作用。
一般侧向要预留200～300mm的空间，供侧向的皱折变形之用。
为了提高提高门槛抗弯强度，应尽量加大其断面尺寸。
此外，也可以在门槛梁内增设衬板结构。
车门内设置横梁已成为目前提高车身抗侧撞安全性的手段之一，如能将横梁设置在车身侧向受撞击的高度上，效果会更加明显。
为了提高车身整体强度，梁的联接方式十分重要，应该避免采用那些缺乏传递某一方向的力或绕某一轴的力矩能力的联接结构，才能减少因联接不当造成的局部强度减弱。
三一重工的详细待遇（有晒工资的加分）
加班线，员工毫无尊严，每天强迫工17-19个小时，晚上十点下班算早六上班到晚上11点，周日开会还要上班，每月工作时间挂榜排名次，没有一分加班工资，午餐等费用全是自己掏钱。
1000多个摄像头，公司没有工作电话，个人手机沦为办公工具，安装各种定位软件随时开会，电话费自理。
入职前，人事部求你骗你说各种好，入职后马上变脸，答应薪资10000，实际签合同写3000，不签走人，这样五险一金基本归零了，平时各种罚钱，500-1000-15000不等，抽烟嚼槟榔罚2000。
住宿：研究生四个人一个宿舍，洗衣机电视都没有，门锁经常被撬，电脑被偷，治安不好，宿舍水电住宿费自理，还要受管制。
如果要来三一，建议先体验一下三一的食堂和宿舍。
汽车销售九大流程
汽车顾问式销售八大流程流程标准说明1.客户开发的流程：制定开发潜在客户方案（渠道《展厅、电话、网站、路演、展示、老客户转介绍、服务人员介绍、陌生拜访、缘故：亲朋好友同学录、黄页DM、二手车、大客户等等》的了解、信息的收集、策略的运用、文案的制作跟踪）→确定开发客户的先后顺序(客户分类及建立意向客户卡)→与潜在客户联系（已有的大批量现有客户、广宣活动吸引的客户、内部情报的客户、流程执行不成功的客户）→建立关系→客户邀请约→接待。
2.销售顾问销售计划与日报表的更新及汇总3.各类客户表格的维护和更新（客户信息卡、有望客户确度状态表）4.客户开发月度分析报告（指令完成情况、差异率、得失）1.客户接待的流程：（1）客户进展厅前：名片、笔记本、文件夹等A、迎出展厅B、为客户拉开门C、自我介绍并询问可否为客户效劳D、和客户握手E、如果有老人或小孩，应代为搀扶（2）客户进展厅时：车型资料（车型目录、保险、精品、上牌等内容）、计算器、展厅音乐A、迎宾销售员开门问候B、鞠躬15度并伸手与肩平，邀请客人进展厅C、侧身让客户进展厅，其他同事帮忙（3）客户进展厅后：A、客户表示看某种车并表示只愿一人看时：双手弯腰递上自己的名片、距离客户1。
5米左右B、客户表示看某种车并需要帮忙：双手弯腰递上自己的名片（3）电话礼仪：A、与客户交谈时，一定要保持语气亲切、真诚、友好B、以礼貌和帮助的态度了解客
您好，我是应届毕业生，想请教下，请问整车开发部就是产品中心吗
是的整车事业部产品开发部各岗位职责部门名称产品开发部岗位名称部长直接上级总工程师直接下级副部长任职资格条件（包括学历、职称、教育、经历、培训、基本素质、能力及个人品德等）：1、获得机械设计专业高级工程师职称。
2、丰富的实际工作经验，从事机械设备设计、生产管理职务八年以上。
主要职责和权限：全面主持公司产品开发部的管理和设计工作。
1、全面管理产品开发部的各项工作，负责开发部日常工作的调度、安排，协调本部门各技术岗位的工作配合。
2、负责与设计开发有关的新理念、新技术、新工艺、新材料等情报资料的收集、整理、归档。
负责调查宏观经济及行业动态对产品的影响，并及时作出反应。
3、负责组织本部门员工对专业技术知识和新工艺技术的学习，不断提高整体技术水平。
负责 对部门内人员进行培训、考核。
4、负责组织力量解决产品技术上的重大难题，指导设计重大技术问题的研究和处理。
5、负责新产品的开发并组织实施，对新产品的技术负重要责任。
6、负责开发部所有产品的图纸、技术资料的审查。
7、负责制订本部门各岗位的工作职责、工作定额、工作规章制度，并负责检查、考核。
8、负责与生产部门沟通，保证所开发的产品生产工艺科学合理，便于生产质量控制，有利于 降低生产费用。
9、协助解决设备生产制造、安装调试中的技术质量问题及协助处理产品售后服务事宜。
权限：产品开发部部长是产品开发部负责人，负责对产品开发部员工进行管理及考核，接受总工程师及总经理的管理及考核。
部门名称产品开发部岗位名称副部长直接上级部长直接下级设计组长任职资格条件（包括学历、职称、教育、经历、培训、基本素质、能力及个人品德等）：1、获得机械设计专业工程师职称。
2、丰富的实际工作经验，从事机械设备设计、生产管理职务五年以上。
主要职责和权限：协助部长工作，对分管的工作负责。
1、接收营销部日常生产任务，并下达日常任务给各设计组，同时负责设计计划和组织实施。
2、负责组织设计输入评审及设计评审。
3、督促人员按照任务要求完成设计工作，及时提交相关的设计图纸和技术资料。
4、组织设计总结，督促设计资料和成果的完善及归档。
5、负责新产品设计过程的外部组织（当有设计分承包方、合作设计方或顾客提供产品时）联系工作，负责实施新产品总体设计和专业设计接口控制。
6、负责新产品开发的策划（包含任务下达、资源配置，进度计划及质量计划）、收资，组织新产品设计输入评审、设计方案评审、设计等。
7、组织协调新设备的调试运行。
权限：副部长属产品开发部第二负责人，负责对职责内的部门员工进行管理及考核，接受 部长的管理及考核。
汽车厂里的试车员主要是做什么工作
就是试验场里 ，驾驶车辆通过各样的道路 ，实验车辆方面性能 和驾驶的舒适度。
试驾过程中应从点火、起步到加减档、加速、转弯、脚制动和手制动及全车灯光使用情况等各方面进行查验，了解车辆运行是否顺畅、安静、舒适等。
试车员的工作事实有很多细分。
1.厂家出厂试车员2.物流试车员3.项目试车员余下也有很多种，就不多介绍了。
这其中最讲究的应该是项目试车员。
具体分成ABCD4个等级这个根据不同的项目需求和时速来划分的。
考级的话分为操纵与速度还有工作年限划分。
真正做的话并不是单独要开车，还需要配合实验员进行检验工作，其中耐力测试最枯燥，过弯测试风险最大。
但一般过弯测试都会开改装过防翻滚架的车子。
1、试车员的七项工作准则⑴ 路试车辆必须符合可上路行驶的安全条件，并由试车员本人确认；⑵ 根据服务工项、车辆信息与客户需求实施相应的试车级别；⑶ 试车前，试车员必须主动获取与该车辆相关的技术性提示；⑷ 在路试过程中把握住测试主题，并灵活运用多种检测方法；⑸ 对暂不能确认的故障应尽量多几种科学推测，但也应避免无科学依 据的盲目猜疑；⑹ 如实填写试车报告，其重点部分必须以文字形式简要说明。
避免因 口头传递而造成的诸多弊端；⑺ 必要时应在试车报告中提出相应的维修建议、使用建议与耐久性预 测等专业性的文字记录，为今后的车辆召回工作做好充分前期准备；2、试车主要流程与关注点简介⑴ 起动条件检查：相关服务项目经试车员查验确已完工，检查手制动行程与拉力是否符合要求，且无安全行车之隐患。
各类仪表初始状态应基本符合起动条件。
⑵ 起动质量判断：发动机起动响应时间应短促、敏捷，马达工作轻快且无恶性异响。
⑶ 仪表跟随性检查：启动后应迅速进行各类仪表及各系统指示灯的跟随性检查，以确认其动态响应速度与其相对应的各项信息的完整性，以及各辅助系统的自检程序是否得到通过。
⑷ 脚感与手感的检查：脚感－ ① 确认制动踏板与离合器踏板自由行程与工作行程是否在正常的范围内② 脚感力度以及渐进的均匀性是否符合多数人的驾驶习惯手感－ ① 进行换档手柄的手感清晰度、换档行程以及换档力矩的舒适性检查② 同时确认车体有无振动、发动机有无顿挫或其他异常的反映③ 对于搭载自动变速器的车辆，还应确认发动机转速的波动范围是否符合原厂标准。
在检查中如发现不影响整车安全与机件安全的故障可继续实施试车工作；对安全构成威胁的相关故障，试车员可随时中止试车，并在试车报告中记录故障现象，及时通知调度室处理。
⑸ 起步质量的检查：认真感觉起步的平顺性，以及相关部件的异响与不良振动。
起步后，在车速低于15km\\\/h时，以小角度左右晃动方向盘，迅速检查其车头的跟随性与转向机构对于车身的控制能力。
另外，试车员应利用其舒适的坐姿，也可以敏锐地感觉到来自各个方向的振动信息是否异常。
⑹ 制动力的再次确认：在正式上路前，应再次确认车辆的制动能力。
即在车辆低于25km\\\/h的速度内轻踩制动踏板，以确认其在低速时的制动能力。
⑺ 路感与手感、脚感的再次确认：进入试车主路后，试车员对路感、手感、脚感的再次体验尤为重要。
路感是对车辆在逐渐加速过程中对地面的附着力与贴路性能的评估；手感是对方向盘转向力矩、偏向行驶与其力矩均衡性的评估；脚感是对加速踏板的响应能力与其加速平顺性的评估。
⑻ 行驶稳定性与共振、异响特征的确认：随着车速的逐步提高，车辆的行驶稳定性可能会发生变化，各类异响也将由幕后走向前台。
此时，试车员应能够及时捕捉其主要故障点，分清良性异响与恶性异响；分清良性振动与恶性振动，以及它们的触发条件与相关特征。
一些故障的现象与触发条件可能需要反复确认，切记不可盲目论断或枉下结论，以免今后处于尴尬境地或失去同伴与客户的信任。
⑼ 变速箱换档质量的确认：换档质量对于手动变速箱与自动变速箱而言，都应有同样的意义。
离合器、同步器以及档位锁止机构的工作质量对于手动变速器的换档平顺性以及手感都能产生重要影响。
对于自动变速箱，其换档点的变化与换档平顺性的影响，来自于发动机的转速、负荷、水温，以及车速、加速踏板的深度、变化方向与换档杆位置信号的准确性。
另外，自动变速箱的磨损程度与液压系统的工作质量也将对其换档质量起到决定性的作用。
所以，对于自动变速箱的故障，应首先判断其故障类型，然后找出其相应的切入点。
在多数情况下，过高的油温可能预示着自动变速箱传动效率的降低。
所以，异常的油温经常被认为是应首先解决的故障，其他顺而次之。
一般而言，七速与六速自动变速箱的换档平顺性好于五速，四速与三速自动变速箱的换档平顺性则稍逊一筹。
⑽ 直线加速性能、响应时间以及偏向行驶的确认：在平坦与直线的路段内，可对车辆的加速性能以及响应时间进行评估，这种评估应是在同品牌与同型号的车辆之间进行的，其中还应参考其生产年代、累计行驶里程与整体车况等因素。
偏向行驶几乎是所有车辆都存在的问题，但不一定都属于故障的范畴。
在平坦的直线路段实施变速行驶，试车员用左手自然地搭在方向盘上，不应感觉到有明显的外力使方向盘有向单一方向转动的趋势。
只有在试车员感到在车辆直线行驶中需不断克服方向盘单一方向的转动力矩，才能保持车辆的直线行驶时，才能认定该车辆属于偏向行驶故障。
另外，在没有给驾驶员形成心理负担的轻微偏向行驶，不可简单地认定为故障。
单纯为追求企业利益而实施的盲目维修，多数会适得其反，并损害企业与客户双方的利益。
⑾ 在左右转向或弯道上实施车身的侧倾、转向复位力矩与转向寻迹性的评估：这项评估的条件，是同样建立在同品牌与同型号车辆的基础之上而实施的。
如发现异常，应核对维修项目的实施情况，并在试车报告中加以注明。
⑿ 制动响应与制动质量的评估：在试车的全程中，试车员至少应实施两次以上制动踏板的轻踩与中踩，以检验车辆在多数路面环境中的制动能力与制动寻迹能力。
只在有特殊需要时，才可实施重踩，但重踩只应允许在企业内部铺设的试车道路中进行。
对已拥有制动试验台的企业，对制动蹄片的磨合、制动力的测试以及相关的动态故障判断都应在制动试验台完成，所以基本不需要再为制动系统实施专项的路试。
⒀ 仪表工作状态检查：水温、燃料、车速表、公里表与发动机转速表的工作情况应与行车状态基本吻合，各类指示灯所显示的各种即时状态均应正常。
⒁ 减速质量及滑行质量的评估：当加速踏板完全放松后，车辆虽然失去动力，但依然能够保持充沛的滑行惯性。
搭载手动变速箱的车辆，在车辆滑行至50km\\\/h左右车速时转为空挡，试车员应能够体验到车辆在自由滑行时的放松与轻盈的感觉。
搭载自动变速箱的车辆，还应注意其降档过程应无明显的顿挫感。
由于车辆自重的差异，所获得的惯性亦不同，难以一概而论。
但是，车辆在低速自由状态的滑行质量与滑行距离还是能充分说明问题的。
另外，对于一些车辆的振动与异响，在滑行中实施其故障再现也是一个好方法。
⒂ 返程体验：试车员在驾车返程时，应充分放松行车，并为其试车结论或相关建议理出思路、做出总结。
抓住此次试车的主题词与关键词，保持并拥有清晰的专业思路才能涌出简明而优质的试车报告。
