什么是加劲梁?
一般是在悬索桥里面主梁的一种说法，悬索桥主要靠主缆承重，但是主缆系统在竖向活动荷载之下的柔性明显，需要靠增加主梁的刚度来增加桥的刚性，故悬索桥的梁称为加劲梁
铁路线路施工与维护实训总结
《铁路工程施工与维护技术》课程知识点：1. 路基施工的主要内容
我国铁路路基断面结构形式
2. 地基处理有哪些方法
其各自特点
3. 路基分层填筑时，基床以下路堤填筑的施工工艺流程
4. 路堤填筑施工分层填筑过程中的压实顺序
5. 铁路路桥、路隧等连接路段，设计施工过渡段的意义
6. 简述路基施工中季节性施工的影响因素。
7. 何谓路基的工后沉降
铁路路基设计及施工中，控制工后沉降有什么意义
8. 简述常用的路基沉降观测方法及特点。
9. 常用的路基沉降监测类型有哪些
试述各监测类型的技术要点。
10.铁路路基排水设施类型
11.桥梁基础的作用及主要类型
12.简述桥梁明挖基础的的适用条件。
其施工方法有哪些
13.简述桥梁桩基础的类型及其特点。
14.简述高速铁路线采用混凝土箱形梁的结构特点及施工方法要点。
15.简述桥梁结构不同桥型的施工方法及特点
16.简述铁路隧道施工方法及特点。
17.简述铁路隧道矿山法施工的基本原则18.简述铁路隧道新奥法施工工序。
19.简述矿山法隧道衬砌的模筑现浇方法施工要点。
20.何谓隧道施工的基本作业和辅助作业
并简述其作业内容。
21.隧道结构的支护形式有哪些
并简述其特点。
22.简述隧道衬砌支护设计中的现代支护结构原理主要内容。
23.简述隧道工程施工监测的目的和意义。
24.何谓地质素描
主要内容有哪些
25.简述无砟轨道结构施工中，CRTSI型单元板式轨道的施工步骤。
26.简述无砟轨道结构施工中，CRTSII型板式轨道的施工工艺流程。
27.简述无砟轨道结构施工中，CRTSI型与CRTSII 型双块式轨道结构的施工差异。
28.简述有砟轨道结构中，道岔原位组拼铺设施工方法特点。
29.简述铁路工务检测的主要内容、方式及意义。
30.我国轨道质量状态评价体系中，轨道静态几何不平顺管理标准有何意义
简述其含义、确定依据和适用范围。
谁能总结给我一份30米t梁的施工小技巧啊
（一）、安排、组织xxxxxT梁预制场地施工准备已，进行下一分项工程T梁施工。
我标0#台桥头一侧，设置材料场地、拌和站、。
拌和站为JS-750强制式拌和站一座，产量50立方米\\\/小时，材料已全部进场，经检验合格。
施工用电采用动力电，施工用水在场地内打井，提供生产用水。
混凝土采用集中拌和，混凝土罐车运输。
（二）、预制T梁施工工艺1、预制底座的预制、安装Xxxxxxx大桥上部结构形式为30米预应力T梁，共计60片，预制厂布置在0#台东侧，根据施工需要设置12道梁底。
底座设置成C20砼基础，梁底上铺3mm钢板焊接形成预制底模，底模与侧模采用帮包底的加固形式连接。
2、模板的制作、支立模板采用箱柜式钢模板，框架采用7.5cm角钢，侧面模采用5mm钢板，各焊缝牢固严密，钢模自下而上分别为10#槽钢、5mm钢板，在加工场加工成型运至现场,采用龙门吊进行模板支立,支模前将梁底模清净，并涂刷优质脱模剂，加设密封条，按准确位置落模安装，并用木楔在框架下找平并简单支顶加固，安装挡头模板及锚头钢垫板，经验收进入下道工序。
3、钢筋的绑扎及波纹管的架立安装普通构造筋弯曲成型在钢筋棚完成，绑扎工作在梁底平台上进行，为保证钢筋位置准确，在平台上事先放线，先绑扎马蹄部分和腹板部分，然后架立波纹管。
安装前检查其强度、刚度、尺寸，满足设计要求，定位时，首先确定梁端为原点建立坐标，根据图纸坐标值，确定孔道底部各断面的空间位置，按位置设波纹管，焊固定波纹管的钢筋，波纹管弯曲圆顺。
焊接预埋件（连接钢板或伸缩缝预埋筋）安放预留槽连接钢板，然后按设计尺寸支立侧模。
4、砼浇筑采用连续级配碎石砼浇筑， 砼按施工配合比严格控制水泥用量和水灰比，并使用哈尔滨龙安高效减水剂，以改善砼的早期强度，砼灌车运至现场，用龙门吊浇筑。
砼采用分三层浇筑，第一层梁腹中部，第二层为梁腹上部，第三层为梁面板部；按先端部后跨中至另一端部。
砼连续浇筑，在砼初凝时间内完成。
为保证砼的密实度，提高砼的强度，在施工中采用附着式振捣器和振捣棒联合完成，在每段横隔板区段内设1.5KW振捣器3个，两侧对称布置，随着砼的浇筑移动。
梁的马蹄部和腹部，用插入式振捣棒振捣腹部和面板，锚区和波纹管曲线变化部钢筋及波纹管较密集处，采用30棒和50棒作业。
梁体砼浇筑完成后，及时将板顶面抹平和有规则的拉毛。
砼振捣注意问题:a.梁端头为张拉受力截面，要特别注意加强，即不能过振，又不能漏振b.振捣时把握快插慢拔原则c.振捣棒移动距离，不应超过振捣半径1.5倍d.避免振捣棒碰撞预应力钢材的管道、预埋件e.浇筑过程经常检查摸板、管道、锚固端钢板及预埋件等，以保证其位置及尺寸符合设计要求5、砼养护砼浇筑完毕后，采用土工布覆盖，人工洒水保湿的方法进行养护。
6、预应力束加工，安装及张拉根据设计文件提供的钢束根数、长度在下料场地下料编束，编束时注意钢铰线束头用胶布绑好以免在运料时破坏束头而影响穿束，编束结束后运至预制场进行穿束。
待砼强度达到85%（同体试件）,开始进行张拉,预应力张拉采用双控法施工，即伸长量和张拉力同时控制。
张拉顺序为50%N2-100%N3-100%N2-100%N3，双控两端张拉，张拉过程中严格控制断滑丝数量不超过总数的1%；若超过1%，必须更换钢束。
张拉机具已经有效检校符合要求。
a.张拉顺序：0—初应力—控制张拉（100%张拉力）—（持荷2分钟）—锚固。
b.张拉原则；①两端对称均匀张拉②避免构件截面偏心受压过大③使已张拉的合力线处在受压区内，边缘不产生拉应力④张拉时，千斤顶张拉力作用线应与钢绞线重合⑤预应力钢绞线在张拉控制力达到稳定后锚固c.钢绞线张拉步骤和方法①清洗过的夹片按序号嵌入钢绞线中，随即用工具轻轻敲击，使其夹紧钢绞线②安装千斤顶，将预应力钢绞线穿入千斤顶，锚环中③先张拉中部2#，再张拉上部受拉区1#、3#。
④使顶压油缸回油，向张拉缸供油，开始张拉。
注意使夹片保持整齐，一般不超过3mm⑤按要求张拉到吨位，测实际伸长值与理论伸长值比较较核⑥在保持张拉油缸开口不变情况下，由顶压油缸供油⑦打开顶压油缸，顶压活塞回程，锚固结束7、管道压浆张拉工序结束后，向管道内冲水清洗管道。
开始压浆，将准备好的水泥浆按先下孔后上孔的顺序依次压入孔道，连续压浆压力达到0.5—0.7Mpa后，待冒浆端冒浆均匀后，再关闭压浆端回流阀，压浆结束。
水泥浆的制备：水泥采用普通42.5，水灰比控制在0.4—0.45之间，掺加一定数量的膨涨剂，膨涨率小于10%，泌水率最初小于4%，24小时后泌水应全部被收回。
水泥浆在压注过程中应经常被搅动。
8、梁端封锚张拉、压浆结束，将梁吊出预制底座，存于储梁底座上的适宜位置上，然后用人工将锚区砼凿毛处理，整理安装锚区钢筋，制作封端模板，浇筑封锚砼。
9、T梁起吊、移梁、在储梁底座上按顺序储梁梁在预制底座上养生至砼强度达到100%时，使用吊装能力100T的龙门吊平移行走至储梁底座正确位置，缓慢将梁落至预先设置基础是砼的横梁上，并用枕木垫起，同时加以固定。
10、预制T梁安装a.支座安装支座的上下钢板定位螺栓应切割平齐，不得妨碍支座自由变位，支座防护罩应及时敷没。
b.预制T梁安装施工工艺流程我标段采用架桥机安装T梁，架桥机具有安装速度快、拆装方便，起重吨位大、平纵曲线行走自如等优点，T梁采用架桥机安装就位主要操作程序如下：①检查支座垫石临时支座的标高，平整度，然后将支座按设计要求安装好。
②起吊：T梁吊运采用兜托梁起吊法，不设吊环，跨墩龙门吊将梁吊起，平稳落于桥面上的运梁平车上，对于该孔首片T梁，运梁平车牵引T梁运至架桥机尾部，与架桥机连为一体，架桥机过孔横移到位，安装该片T梁；对于该孔其他T梁，平车直接把T梁运至架桥机下，架桥机起吊T梁运梁过孔，横移落梁③牵引运梁线上的运梁平车，将梁运送到待安装桥孔处④经检查，达到安装质量标准，则可进行梁体横向连接加固，如达不到安装标准，应进行调整或起吊重新就位c.T梁安装施工注意事项①施工现场严格实行统一指挥，在吊装施工过程中，严禁非施工人员进入现场②现场人员要分工明确，定岗定人，施工中严格遵守安全技术操作规程③各种机具、设备在施工前要进行严格检查，使用后要进行认真保养，使用过程中专人负责检查和维修④起吊前，要特别注意检查梁吊得正不正，落梁后检查支撑是否牢固，起落要缓慢平稳，不得发生急升急落或冲击现象⑤在施工前，技术人员做好安全、技术交底工作，明确质量标准，技术要求及施工中的注意事项，严格按质量标准要求施工⑥T梁在吊运过程中，龙门吊行走要慢行，匀速、平稳，严防冲击现象发生⑦一孔T梁就位后，应立即将横隔板钢筋及桥面板钢筋焊接起来，并浇筑砼湿接缝，等到湿接缝砼强度达到设计的85%时方允许架桥机行走。
施工注意事项（一）模板的安装与拆除1. 选用的模板均达到设计要求，没有达到设计标准不得在施工中使用。
保证工程结构和构件各部分形状和相互位置的正确，具有足够的承载能力、刚度、稳定性，能可靠的承受新灌注混凝土的自重和侧压力以及在施工过程中所产生和荷载。
2. 用龙门吊组合模板安拆装时上下应有人接应模板上挂好钢丝绳，拆除下的模板应及时整理不得随意堆放。
模板拆装过程中除操作人员外，旁边不得站人。
3. 拆除大模板时必须设专人指挥，模板工和起重工协调配合，做到稳起、稳落、稳到位，龙门吊作业范围内不得站人。
（二）混凝土浇注与振捣1. 检查模板加固情况，逐一排查是否有漏浆点和焊接部位以及横竖防涨钢管是否符合施工标准。
2. 振捣工一律穿绝缘胶靴、带绝缘手套、高处振捣需佩戴安全带。
3. 吊车检查钢丝绳是否完好无损，入有损坏立即更换，检查混凝土吊装罐罐门是否完好。
4. 派专人指挥吊车吊灌混凝土，施工现场内除施工人员不得入内吊车作业半径内不得站人。
5. 遇5级以上大风或恶劣天气不得浇注混凝土。
6. 振捣工检查好机具电路是否有老化现象。
（三）模板吊运模板吊运应派专人指挥，龙门吊吊装模板时行走轨道上不得站人，吊运的模板挂绳要挂好，不得在吊运过程中掉落以免造成砸伤事故。
梁的吊装安排预制场内移梁采用双龙门吊抬吊，并提梁上引道路基，引道路基上移梁采用运梁小平车，架梁安装就位采用架桥机。
该工程使用最大架设跨度为50m架桥机。
本工程不设存梁区，张拉、压浆满足吊梁条件后。
龙门吊移到梁吊点处，用龙门吊提梁并纵向移动至引道路基上，放置于桥面的运梁小平车上。
运梁小平车兼负运梁和给架桥机喂梁的任务。
架桥机架梁前先横移至运梁小平车的轨道处，从运梁小平车上提起梁后，先横移至待安装的梁位，再向前吞梁，后落梁并横向微调安装就位。
T型梁的吊装程序安排：兜底 →龙门吊起吊→龙门吊将梁提运于引道路基的运梁小平车上→运梁小平车将梁运至架桥机位→架桥机起吊梁并横移至待安装梁位→架桥机向前喂梁→架桥机微调并对位落梁。
架桥机拼装 架桥机一般在制作场把各构件（支腿、主桁架、副架等）先制作，再搬运到现场拼装。
拼装前先用型钢或贝雷片搭设马架，由吊车或龙门架将各支腿和两片主桁架吊到马架上组拼。
各部件组装并接好电气线路后，在支腿处用千斤顶将架桥机顶起。
再把马架抽出、千斤顶回油，将架桥机支腿落于路基上。
然后根据桥面纵坡调整各支腿，使架桥机处于水平（主桁架纵坡不得大于0.5%）。
最后采用简单扒杆将副架安装于主桁架上，对架桥机各部件进行试运转后，将架桥机纵移至待安装梁的位置。
架桥机安装时要注意以下问题： （1）架桥机拼装位置要选择好，不得有架桥机纵横移动的障碍，架桥机中支腿尽量处于己安装梁的端部梁肋位置。
（2）架桥机各节桁架间采用栓接，销棒使用前仔细检查其质量，安装时尽量使用龙门架销接。
（3）架桥机顶升时支腿处要支垫较大刚度的分配梁，以免过大的集中力将桥面板损坏。
（4）架桥机拼装后检查各限位装置并安装牢固，方可进行纵横移运行，以策安全。
架桥机纵横移动先铺好纵向轨道，架桥机横移至轨道上方，分别将后支腿与中支腿顶离轨道，轮箱转向并骑位于轨道上方，拆除中后支腿横向钢轨，两支腿落于纵向轨道上，同时将副架移至后支腿处做配重，并收起前支腿。
将下一跨盖梁上的横向轨道铺好，各工作就绪、安全检查后整机纵向前移。
飘架（即纵向移动架桥机）到位时，落下前支腿，顶升前支腿并铺横向钢轨。
同样方法顶升中支腿与后支腿，并铺横向钢轨。
各支腿轮箱转向落在横向钢轨上，全面试运行安全检查即具备横移能力。
架桥机纵横移动时应注意以下要点： （1）为了保证安全，架桥机前移飘架前，必须依次对前、后、中支腿进行陆续临时顶升，把各支腿从横向轨道移到纵向轨道，要求用两个千斤顶对一个支腿同时顶升，并同时收起。
（2）架桥机跨墩纵向飘架移位时，必须空载并将前支腿及附属构件拆卸，以减轻前支腿的重量，两副架运行到后支腿后面作配重，并作临时固定，以防架桥机纵向运行时失稳。
飘架移位过程中应随时测量架桥机前端的下挠度，确保在计算的安全范围内。
（3）架桥机支腿顶高时要在已安装梁的梁腹中心线上操作，如不在梁腹中心线上，可铺设钢横梁把受力传到腹板上。
中支腿横移轨道不能压翼板，前后横移轨道可满垫方木。
（4）对于各支腿轨道，尤其是前支腿横移轨道的吊装，宜采取在架桥机主桁架上装临时小扒杆，由小扒杆吊运和人工配合安装的方法。
（5）由于该工程的双幅桥面都有2%的斜向外侧的坡度，因而架桥机横移轨道宜用枕木调平，并在轨道两侧设置可靠的止滑块，以确保架桥机横移安全。
（6）架桥机飘架到位后，进行较全面的安全检查，如螺栓与销子的连接是否牢固、钢丝绳接头及电气线路是否正确、电线有否破损和挤压、液压系统是否正常、轨道接头是否平顺，支垫是否平稳和轨距尺寸是否正确等，并进行空载试运行正常，才能进行架梁吊装作业。
梁的安装就位 安装前，自行式运梁小平车将梁运至架桥机后跨内，将两副架移到梁吊点处，安装吊具进行起吊，吊离运梁小平车面20~30cm时宜暂停检查，对各受力部位进行观察确认没有问题时才能继续起吊。
梁在起落过程中应保持横向倾斜不超过2%、两端纵向高差应不大于30cm。
两副架同步起吊后，宜先整机横移到待安装梁位轴线，再纵向吞梁到前跨位置。
梁落至盖梁顶约20cm时，保持梁的稳定，微横移到待安装的准确位置。
宜先落稳一端再落另一端，同时注意支座偏差，梁倾斜度，支座密贴。
就位后应临时支撑，将梁横隔板上的钢筋与已安装梁横隔板上的钢筋焊接。
这样依次安装下一片梁，整跨梁全部安装后，可将架桥机纵向飘架，进行下一孔的架设，如此循环直到完成。
安装技术措施 1、对于龙门架和运梁小平车，一般采用定型产品，使用时，应按其额定载荷并严格遵守其操作规程，确保安全。
针对该工程的特点，重点采取了以下安全技术措施： （1）架桥机的强度与刚度验算：架桥机在使用前，应根据工程的特点和尺寸（如桥跨度、梁重量等）验算其强度与刚度，对主桁架接点、支腿滚轮及轨道等薄弱环节采取加强措施。
在台风季节使用架桥机应验算其空载横向抗倾覆稳定性，在六级以上大风时停止架梁。
架桥机在跨墩纵向飘架时应全过程观测主桁架前端的下挠度，架桥机吞梁时也应全过程观测主桁架各跨中的挠度，若超过计算值应立即停止，检查原因，采取加固主桁架各接点等措施后，才能继续飘架或吞梁。
（2）架桥机各支腿应同步横移：架桥机横移过程中，前、中、后三个支腿应同步进行，其继电器等应灵敏可靠，若某一支腿发生故障，其它支腿应同步停止移动，否则会发生严重后果。
（3）运梁速度和抗滑措施：龙门架、运梁小平车和架桥机负载移运梁时，其速度宜控制在0.1~0.2m\\\/s（即6~12m\\\/min）之间，尤其是负载启动与刹车时加速度不宜超过0.1m\\\/s2。
各种轨道的端部应设置止滑挡块，必须在雨天移运梁时，可对轨道适当撒水泥粉，增加轨道的摩擦系数。
（4）架桥机对桥面的压力验算：由于架桥机有三个支腿，在吊梁移运（吞梁）过程中，最不利工况是梁位于架桥机主桁架中间（如下图示），此时中支腿承受的压力最大。
可按一次超静定梁计算中支腿的压力，其应不大于桥面最大设计荷载。
同时在架桥机飘架和吊运梁之前，应将前一跨所有梁的横隔板钢筋焊接，以增加桥面的整体性，防止已吊装的T型梁倾倒。
（5）提梁高低架的抗倾覆验算：当高低架将梁提到桥面标高后，将把梁以加速度a=0.1m\\\/s2向桥上移动，此时梁有惯性力T=Ga\\\/g（G为梁重量）。
由于高低架自重相对于梁重量较小，可忽略高低架自重，则高低架对低端点的抗倾覆安全系数为K=gl\\\/ah。
K应大于1.5才能确保安全。
施工防范措施1、安全防范类别根据本分项工程特点，安全防范重点有以下几方面：（1）防高处坠落事故（2）防起重伤害事故（3）防触电电击事故（4）防机械伤害事故（5）保证结构安全2、风天防范措施 加强T梁安装时对各种施工工具的检查，防止高空堕落。
注意气象预报，风前作好预防准备工作，当风力大于六级时，停止高空工作。
3、雨天防范措施（1）掌握天气预报的气象趋势及动态，每天注意气象预报，以利安排施工，做好预防的准备工作。
施工现场做到排水通畅，混凝土浇筑等工序的施工避开雨天施工。
（2）加强施工便道的养护，保证道路畅通，提供良好的施工环境，做好应急的措施，储备针对雨季，恶劣气候施工所需的物质、材料、设备。
并做好物资、设备的防湿防潮工作。
备好防雨物品（雨衣、雨靴、安全鞋等）。
（3）对梁体作业面要用彩条布进行覆盖，避免雨水淋涮。
（4）梁体安装施工是高空作业，要加强高空作业安全培训和劳动保护，并安装避雷设施，并检验合格后方能投入使用。
（5）预应力施工时要在晴好天气进行，防止钢绞线锈蚀。
4、高空作业防范措施（1）所有进入施工现场的人员必须戴好安全帽，并按规定配戴劳动保护用品或安全带等安全工具。
作业人员不得穿拖鞋，高跟鞋、硬底易滑鞋和裙子进入施工现场。
（2）梁体安装时必须系好安全带。
5、夜间施工防范措施（1）做好施工安排，合理安排作业时间，钢筋安装、模板吊运尽量安排在白天进行。
（2）各级组织机构建立夜间值班制度，亲临现场指挥，检查施工。
做好项目的夜间施工，做好周密的组织和技术交底，配备足够的资源，确保夜间施工顺利进行。
夜间施工，保证足够灯光、照明亮度，加强现场安全监管。
（3）安装足够的照明设备，保证夜间工作有良好照明条件，特别是箱梁墩顶作业条件差，应加强安全防护，改善作业环境。
各工种施工注意事项 1、混凝土工(1)用吊车、料斗浇筑混凝土时，指挥操纵料斗人员要与吊车驾驶员密切配合，运料、放料时，料斗正下方严禁站人。
(2)后张予应力孔道压浆时，应戴防护眼镜，以防灰浆喷出射伤眼睛。
(3)操作人员高空作业必须系好安全带。
2、钢筋工(1)制好钢筋骨架入模时，须使用足够的吊装设备。
起吊钢筋骨架，下方禁止站人，必须待骨架降落离地1米以内时靠近，就位支撑好后方可摘钩。
(2)安放钢筋骨架或搬运钢筋时，附近有电线时，需设法预防触电、要事先将电源关闭，以防意外伤人。
(3)钢筋工操作应戴手套、防护镜、着三紧工作服，严禁穿拖、凉鞋。
3、张拉工(1)预应力钢束（钢丝束、钢绞线）张拉施工前，应遵守下列规定：a.张拉作业区，无关人员不得进入。
b.检查张拉设备、工具（如：千斤顶、油泵压力表、油管、顶楔器及液控顶压阀等）是否符合施工及安全的要求。
压力表应按规定周期进行校定。
c.锚环及锚塞使用前应经检验，合格后主可使用。
d.高压油泵与千斤顶之间的连接点，各接口必须完好无损。
油灰操作人员要戴防护镜。
e.油泵开动时，进、回油速度与压力表指针升降相符，应平稳、均匀一致。
安全阀要确定联络信号。
张拉两端相距较远时，宜设对讲机等通讯工具。
f.张拉前，操作人员要确定联络信号。
张拉两端相距较远时，宜设对讲机等通讯工具。
(2)在已拼装或悬浇的箱梁上进行张拉作业，其张拉作业平台、拉伸机支架要搭设牢固，平台四周应加设护栏。
高处作业时，应设上下扶梯及安全网。
施工的吊篮应安挂牢固，并备有安全设施。
张拉时千斤顶的前后面严禁站人，作业人员应站在千斤顶的两侧。
(3)张拉操作中若出现异常现象（如油表震动剧烈、发生漏油、电机声音异常、发生断丝、滑丝等）应立即停机进行检查。
(4)张拉钢束完毕，退销时采取安全防护措施。
人工拆卸销子时，不得强击。
4、木工 (1)人工凿眼时，不得两人对面工作，两人之间距离应保持1.2m。
(2)登高作业时戴好安全帽，系好安全带并挂实，配工具袋，禁止将斧子掖在腰上或砍在木方上。
(3)用斧、锤作业时，（应检查斧、锤头是否牢固），防止误伤他人。
(4)制作模板时应细致选料。
制作钢模或选用木料严禁使用扭曲严重、螺丝孔过多，腐朽、扭裂和大横节疤、开裂等材料。
(5)用人工搬运，支立较大模板时，应有专人指挥，底部固定后再进行支立，防止滑动倾覆。
(6)拆除模板要制定安全措施，操作时应按顺序分段进行，严禁硬砸或用机械大面积拆除。
(7)拆除模板不得进行双层作业。
临时用电注意事项1、建立健全安全组织机构，安全保证体系，设置专职安全员死看死守，重点部位、重点过程要跟踪检查。
2、临时用电要满足保护接地，保护接零，变压器要有避雷装置，施工现场的总配电箱和开关箱至少设置两级漏电保护器。
雨季夜间施工，必须携带不得大于12V的安全电压照明灯设备。
3、电气设备和线路，要定期进行检查和维护，发现一处，消灭一处，不留隐患。
混凝土由于施工造成的裂缝有哪些
具体原因是什么
施工方面： 混凝土施工过分振捣，模板、垫层过于干燥。
混凝土浇筑振捣后，粗骨料沉落，挤出水分、空气，表面呈现泌水而形成竖向体积缩小沉落，造成表面砂浆层，它比下层混凝土有较大的干缩性能，待水分蒸发后，易形成凝缩裂缝。
而模板、垫层在浇筑混凝土之时洒水不够，过于干燥，则模板吸水量大，引起混凝土的塑性收缩，产生裂缝。
混凝土浇捣后，过分抹干压光会使混凝土的细骨料过多地浮到表面，形成含水量很大的水泥浆层，水泥浆中的氢氧化钙与空气中二氧化碳作用生成碳酸钙，引起表面体积碳水化收缩，导致混凝土板表面龟裂。
在施工过程中，由于施工工艺不当，致使支座处负筋下陷，保护层过大，固定支座变成塑性铰支座，使板上部沿梁支座处产生裂缝；施工中，在混凝土未达到规定强度，过早拆模，或者在混凝土未达到终凝时间就上荷载，造成混凝土楼板的弹性变形，致使砼早期强度低或无强度时，承受弯、压、拉应力，导致楼板产生内伤或断裂；大梁两侧的楼板不均匀沉降也会使支座产生负穹矩，造成横向裂缝。
现场养护不当是造成混凝土收缩开裂最主要的原因。
混凝土浇筑面不及时覆盖、浇水养护，表面水分迅速蒸发，很容易产生收缩裂缝。
特别是在气温高、相对湿度低、风速大的情况下，干缩更容易发生。
目前，许多施工工地在浇筑混凝土时，都不能做到及时覆盖保温养护。
一般总要等到最后一遍抹光结束后才覆盖，还有好多工地根本不盖。
特别是夏天，气温很高，混凝土的水分蒸发很快，施工人手不够多，浇筑好的混凝土在烈日下曝晒。
结果混凝土是前浇后裂。
而施工方只是派人隔几小时才浇水。
因此，裂缝不可避免地就会产生。
另外，混凝土是一种收缩性材料。
虽然其收缩的绝对值不大，但由于其较高的弹性模量和很低的抗拉强度，即使很小一点的收缩变形也会产生很大的拉应力。
当拉应力超过其抗拉强度时，混凝土即出现开裂。
因此，我们应该做的事情就是设法尽最大可能地降低混凝土的收缩值和最大程度地提高混凝土的抗拉强度。
一是要尽量少用收缩量大的水泥，如矿渣水泥。
矿渣硅酸盐水泥的收缩比普通硅酸盐水泥大25 %左右。
二是在满足施工和易性的条件下，应尽量减小混凝土的水灰比，尽量减小单位体积水泥浆量和砂浆量。
众所周知，混凝土水灰比越大，收缩将显著增加，同时抗拉强度降低。
需要特别注意的是水泥的细度问题和石子的含泥量问题。
水泥的细度越细，混凝土越容易开裂。
这是由于： ① 细度大的水泥水化快，产生较大的水的消耗，易引起混凝土的自干燥收缩。
② 水泥细度细，则使毛细管细化，较细的毛细管失水时将产生较大的张力。
③ 细颗粒容易水化充分，产生更多的易于干燥收缩的凝胶和其他水化物。
粗颗粒的减少，减少了稳定体积的未水化颗料，因而影响到混凝土的长期性能。
石子含泥量越高，混凝土也越容易开裂。
这是由于石子表面所带的泥份妨碍了石子与砂浆之间的咬合粘结，弱化了石子的界面结构，降低了界面强度，也就降低了混凝土的强度，特别是降低了抗拉强度。
因而在相同收缩应变的情况下，石子含泥量高的混凝土更容易开裂。
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研究性学习报告 课题：桥梁的研究 学校： 班级： 姓名： 研究时间： 一、中国桥梁五十年回眸 二、桥梁名人 李 春 冯泉钧 三、桥梁知识点滴 1、桥梁的分类 按使用性分为公路桥、、桥、机耕桥、过水桥等。
按跨径大小和多跨总长分为小桥、中桥、大桥、特大桥。
桥梁分类多孔跨径总长L（米）单孔跨径L0（米 特大桥L≥500L0≥100 大桥L≥100L0≥40 中桥30 按承重构件受力情况可分为梁桥、板桥、拱桥、钢结构桥、吊桥、组合体系桥（斜拉桥、悬索桥）。 按使用年限可分为永久性桥、半永久性桥、临时桥。 按材料类型分为木桥、圬工桥、钢筋砼桥、预应力桥、钢桥。 2、桥梁结构知识 一．桥梁的组成部分与各部分的作用 根树干架在两岸就形成了一座最简单的单孔独木桥。 其所承受的重力（竖直的）或外力（竖直的或水平的），叫做荷载。 树干作为梁，起承受重力的作用，在桥梁上的学名就叫做承重结构。 二．上部结构 近代桥梁由于所承受的载重和跨度都比较大，结构就比上面说的要复杂一点。 拿上部结构来说，如果承重结构是梁，就叫做主梁，可以用钢（钢板栗、钢箱梁、铜街梁）、钢筋混凝土（跨度不大时）或预应力混凝土做成。 承重结构如果是拱，就叫做主拱（多于一片拱时拱肋）；如果是悬索，就叫做主索或大缆。 桥面设在承重结构上方的叫做上承式桥；桥面设在承重结构下方的叫做下承式桥（在两片（或数片）主梁之间用纵向的及横向的杆件，将两片很薄的主梁联成一个协性较大的空间结构，以抵抗横向的及纵向的力（风力、车辆摇摆力、线路在曲线上时的离心力等）。 这些联结杆件形成一个联结系统，叫做联结系。 于是上部结构便扩充为四个部分，即：1．桥面；2．桥道结构；3．承重结构及4．联结系。 三．下部结构 荷载是通过上部结构的承重结构传递至下部结构的墩台顶面的。 为了使上部结构与下部结构的受力明确（在支点处力的作用位置明确），以便进行精确的力学计算，同时为了上部结构与下部结构之间的连接可靠，必须在上、下部结构之间有一个保证力的作用位置明确并且连接牢固的支点构造，这个支点构造就叫做支座。 对于梁式桥来说，由于荷载和温度的作用，梁都会发生变形。 这种变形在支座处有两种：一种是梁弯曲时的转动变形；一种是梁伸缩时的移动变形。 既允许梁作伸缩变形又允许梁作转动变形的支座叫活动支座；只允许梁作转动变形而不能作伸缩变形的支座叫固定支座。 每根梁只能有一个固定支座，其余的均为活动支座 桥墩与桥台一般用砖、石砌筑或混凝土灌筑而成，在旱地上有时可用钢做成。 承受墩台底部压力的土壤或岩石叫做地基。 如果地基具有设计需要的足够的承载力，那么就可将墩台身的底面根据地基承载力的大小和墩台稳定的需要适当扩大，直接支承在距地面深度不大的地基上。 这个扩大了的部分就叫做扩大基础或浅基础。 如果地基浅层的承载力不足以承受墩台身传下的压力，则要将基础下降到一定的深度，直到满足承载力的需要为止。 下降的方法一类叫沉井，一类叫沉桩。 沉井与沉桩统称深基础。 深基础与浅基础在受力方面的不同之处在于：浅基础只靠基础底部面积传递压力；深基础则除了依靠沉井或桩尖的底部面积将压力传递给地基以外，还依靠井壁和极壁与土层间的摩阻力，将一部分荷载传至地基。 所以深基础的承载能力要比浅基础为大。 这样一来，桥梁的下部结构通常就由三个部分组成：1．支座；2. 墩台；3．基础。 桥梁结构：拱桥式 在竖直荷载作用下，作为承重结构的拱肋主要承受压力。 拱桥的支座则不但要承受竖直方向的力，还要承受水平方向的力。 因此拱桥对基础与地基的要求比梁桥要高。 下图分别表示上承式拱桥（桥面在拱肋的上方）、中承式拱桥（桥面一部分在拱肋上方，一部分在拱助下方）与下承式拱桥（桥面在拱肋下方）。 仅供人、言行走的拱桥可以把桥面直接铺在拱肋上。 而通行现代交通工具的拱桥，桥面必须保持一定的平直度，不能直接铺在曲线形的拱肋上，因此要通过立柱或吊杆将桥面间接支承在拱肋上。 下承式拱桥可做成系杆拱，即在拱脚处用一报称为系杆的纵向水平受拉杆件将两拱脚连接起来。 此时作用于支座上的水平推力就由系杆来承受，支座不再承受水平方向的力。 这样做可以减轻地基承受的荷载，特别是在地质状况不良时。 桥梁结构：斜拉桥 斜拉桥日文称斜张桥，德文称斜索桥，英文称拉索桥（Cable Stayed Bridge）。 将梁用若干根斜拉索拉在塔在上，便形成斜拉桥。 与多孔梁桥对照起来看，一根斜拉索就是代替一个桥墩的（弹性）支点，从而增大了桥梁的跨度。 斜拉桥这种结构型式古已有之。 但是由于斜拉索中所受的力很难计算和很难控制，所以一直没有得到发展和广泛应用。 直到本世纪中，由于电子计算机的出现，解决了索力计算难的问题，以及调整装置的完善，解决了索力的控制问题，使得斜拉桥成为近50年内发展最快，应用日广的一种桥型。 下承式拱桥可做成系杆拱，即在拱脚处用一报称为系杆的纵向水平受拉杆件将两拱脚连接起来。 此时作用于支座上的水平推力就由系杆来承受，支座不再承受水平方向的力。 这样做可以减轻地基承受的荷载，特别是在地质状况不良时。 桥梁结构: 梁桥式 在竖直荷载作用下，梁的截面只承受弯短，支座只承受竖直方向的力。 多孔架桥的梁在桥墩上不连续的称为简支梁；在桥墩上连续的称为连续梁；在桥墩上连续，在桥孔内中断，线路在桥孔内过渡到另一根梁上的称为悬臂梁。 支承在悬臂上的简支架称为挂梁；伸出有悬臂的梁称为锚梁。 架式桥的梁身可以做成实腹的，也可以做成空腹的（称为桁梁）。 3、跨线桥桥型设计 随着我国公路交通事业的发展，近年来互通式立交桥和跨线桥越来越多。 这些立交桥和跨线桥不仅是公路交通的重要组成部分，而且已经成为现代的标志性建筑。 一个好的桥型设计，能使立交桥在发挥其自身通行能力的同时，体现出对周围环境的美化作用，有的甚至被看作现代建筑中的艺术品。 因而在选择桥型时，既要考虑实施的可行性，符合经济适用的原则；同时，又要考虑建筑造型艺术，满足美观要求。 这一点已经被当今越来越多的设计者所重视，并且成为现代工程设计的一个重要特征。 本文结合笔者对“桥南村”跨线桥的设计，提出应该在适用的基础上，对结构进行美化设计，并针对跨线桥桥型设计中一些认识问题进行探讨。 1 实例桥简介 “桥南村”桥(以下称为“实例桥”)是南京机场高速公路K17＋006处的一座上跨主线的分离式跨线桥，与高速公路呈10°斜交角。 桥面宽度为：7＋2×0.75m，行车道净宽7m。 设计荷载：汽车—20级，挂车—100。 此桥处在R＝2500m的凸曲线中，左右纵坡对称，均为3％。 桥下净空高度按略超过5m设计。 本实例桥上部采用5×20m普通钢筋混凝土等高度连续箱梁结构，下部采用无盖梁独柱式桥墩及肋板式桥台，基础为钻孔灌注桩。 该桥已于1997年6月28日与南京机场高速公路同步建成通车。 2 桥型选择 通常，选择桥型应根据适用、美观、经济合理以及设计施工的难易程度等因素进行综合分析，以最终确定工程实施方案。 对于跨线桥而言，经过国内工程技术人员多年的实践，目前所采用的型式已基本集中为预制空心板梁和等高度连续箱梁。 这中间尤其以空心板梁居多。 但是笔者认为，在设计方案时应该以首先考虑等高度连续箱梁方案为佳。 其原因是： ⑴在当今社会，人们对于美的要求越来越高，对周围的建筑物，也同样要求美观。 如今的设计师应该顺应这种要求，在对结构本身强度进行设计的同时，也应该对结构进行美化设计。 作为跨线桥，因为下边要通车，就更为引人注目。 因而要尽量减少横向墩的数量，加强下部空间的透视度，增加墩的纤细感，这对整个跨线高架桥是否美观并具有现代的气势，起着很重要的作用。 而就这一点来说，只有当采用箱形连续梁方案时才能做到，因为箱形截面抗扭刚度很大，对于需要在其梁底下设置独柱单支点的支承形式特别有利。 这时，下部结构可以根据美观要求，做成无盖梁的独柱式结构。 但如果上部结构采用预制拼装式板梁的话，下部就只能做成传统形式的有盖梁式墩台结构，难以达到美观要求。 ⑵等高度连续箱梁桥整体性好，耐久性强，行车舒适。 箱梁顶板和底板都具有较大的面积，能有效地抵抗弯矩，受力合理。 桥墩处也不需要设置伸缩缝，梁长伸展，加上梁高一致，整个桥梁外型简洁优美，线条流畅。 ⑶对现代跨线桥来说，弯、坡、斜桥已越来越多。 如采用预制板桥，那对弯、坡、斜的平面布置处理就比较复杂，设计和施工随之也带来一些问题。 譬如，如何使桥梁各部位、各板块之间准确地组合，斜弯桥的各板端细部处理、端部与端部的联结构造以及墩台长度、墩台轴线交角、墩台横坡和各点高差计算等等都比较繁琐，施工中对于诸特征点的座标及高程控制要求非常严格。 再者，如果是预应力空心板，那么实际施工中每片预应力板梁在钢筋张拉后的上拱值，由于混凝土龄期的不同往往会有较大差别，以至于造成板梁间连接不顺畅，或是桥面铺装层厚度不能统一、甚至摊铺困难等较为严重的后果，施工质量难以保证。 与斜交空心板梁相比，如采用等高度连续箱梁配以独柱墩，则结构轻巧，由于其上部为整体化结构，下部又无盖梁，细部构造比弯斜板桥好处理得多，上述一些不利之处几乎都可以避免，有其独到优点。 并且，等高度连续箱梁桥斜交跨越主线时，采用独柱单点支承则可将斜桥改为直桥，实际增大了主线两侧的有效净空，相应地加大了桥梁的跨径。 因此，这种独柱式结构非常适合于弯、斜桥。 ⑷采用等高度连续梁体系，由于在桥墩支点处负弯矩的存在，使得其跨中正弯矩同简支空心板体系的跨中正弯矩相比显著减小，这就意味着可以节省上部结构的材料数量，减轻梁体自重，也使得下部结构桥墩部分的工程数量相应减少。 这些都可以从实例桥中得到验证。 实例桥曾对预应力空心板梁方案作了较为详细的技术经济比较，同样是5孔20m的上部构造，采用预应力空心板梁的上部所需主要材料用量为：混凝土C50数量546.9，钢绞线13236.1，普通钢筋29042.2；而最后采用的实施方案—等高度连续箱梁的上部主要材料用量为：混凝土C30数量361.7，普通钢筋105068.2。 相比之下，如果考虑钢绞线及其工艺特点，两种方案的综合用钢指标相差不多，但是在混凝土用量上，即使不考虑强度等级差异(板梁混凝土强度等级相对更高一些)，普通钢筋混凝土等高度连续箱梁比简支空心板梁竟少用混凝土将近1\\\/3。 这样，上部构造的重量大大减轻了，随之当然也节省了墩台和基础的材料用量，体现出技术经济上的优越性。 还要指出的是，跨线桥目前一般常用的跨径在16～25m之间，上述20m跨径两种桥型间的对比应该说具有较强的代表性。 因此可以讲，同等桥长时，在跨线桥的通常跨径范围内，等高度连续箱梁型式比预应力空心板梁主要材料节省、重量轻，上下部构造均十分轻巧，具有很好的技术经济指标。 3 结构造型 结构造型与各部位尺寸比例应相互协调。 例如跨径与梁高及桥下净空比例，墩柱直径与高度及桥梁跨径的比例，主桥箱梁翼缘板悬挑长度与梁高的比例等。 在这些方面，实例桥做得非常成功，墩柱和梁体结构简洁流畅，纤细轻巧，连续和谐。 4 横截面设计 常用的箱形梁截面有单箱单室、单箱双室、双箱单室和双箱双室截面等几种，实际采用何种横截面形式，一般应根据桥的宽度和施工方便性来决定。 对实例桥来说，采用单箱单室截面，可以方便施工，同时也节省了材料，其箱顶宽为8.5m，箱底宽4.0m，两侧翼板各挑出2.25m，并采用直腹板。 用支架法现场浇筑施工时，这种单箱单室的截面设计有利于全断面一次浇筑成型，设计成直腹板则对施工更加有利。 实例桥采用较大的翼板挑出长度，主要是为了美观，同时也考虑到要充分利用箱梁受力特性的变化情况，减小箱底宽度以适当提高正弯区截面重心，充分发挥底板受力筋的作用，减轻箱梁自重。 需要指出的是，虽然大挑臂的翼板设计有利于美观效果，但对于类似本桥这样的普通钢筋混凝土连续箱梁桥，如果想用施加横向预应力来增大翼板的挑出长度，则并不可取，那样既不经济，又使施工工艺变得复杂，而且箱室太窄，箱梁在局部荷载作用下，横向弯曲应力往往很大，这样箱梁的横向配筋就要大大增加。 5。 下部构造 下部构造应能满足上部结构对支撑受力的要求，同时在外形上要做到与上部构造相互协调、布置匀称。 实例桥采用无盖梁独柱式桥墩，与连续箱梁的大挑臂结构相配合，能够充分利用桥下空间，简洁明快，外形美观，通透性好，施工方便。 对于墩柱的截面形式，一般来说取作圆形看起来更美观一些，墩柱的直径要根据其同上部结构的协调关系及所需盆式橡胶支座的平面尺寸来定。 对于一般的跨线高架桥，墩柱直径可在1.0～1.6m之间，本实例桥实际采用柱直径1.1m。 实例桥还将其中间的3号墩作为制动墩，墩顶设固定支座，并加强了3号墩的墩柱及桩基配筋，来抵抗汽车制动力作用。 实例桥的独柱墩基础设置为单排双钻孔桩，桩径1.0m，承台按斜桥向布置，这种布置形式能使承台在主线中央分隔带位置顺应主线走向，较合理。 另外，桥台的形式采用肋板式，这种型式的桥台适用性较强。 6。 结构施工 跨线高架式混凝土连续箱梁桥所采用的支架立模、现场浇筑方法，能广泛采用现代施工技术和设备，尤其能适应弯桥和有竖曲线的连续箱梁，施工中上部结构的几何位置易于调整。 此方法在梁体施工时，支架工程是主要的一项工作，目前多采用组合式钢管支架。 其质量稳定可靠，搭设速度快，可以多次周转使用。 除此以外，如能使用混凝土泵车等较先进的设备，则更能体现“省”和“快”。 这种非预应力的等高度连续箱梁结构，施工并不复杂，其整体现浇式梁更为经济，而且非常美观，工期也较短，经济及社会效益明显。 也因为此法是在桥位上现浇施工，可免去大型的运输设备，省去了预制吊装用的架桥机、贝雷桁架或龙门等一些大型安装设备，其优势还在于一次可以进行多孔桥的连续浇筑施工，一气呵成，桥梁整体性好，结构的耐久性强。 7 结束语 ⑴在进行跨线桥设计时，应该把对结构的美化设计放在突出位置；在考虑结构自身强度的同时，应注重桥梁造型艺术。 ⑵结构造型与各部位尺寸比例应相互协调，梁体结构要舒展流畅，讲究其线型，下部构造要简洁轻巧，通透性好。 ⑶多跨等高度连续箱梁配以无盖梁独柱式桥墩，具有现代建筑风格和特色。 此桥型整体性好、耐久性强、行车舒适，所用材料省，工期较短，并且非常适合于弯、坡、斜桥形式，富有强大的生命力。 在支架法就地浇筑可以实现的情况下，应将其作为跨线高架桥优先考虑的桥型。 4．桥梁建设的成就与发展趋势 一、斜拉桥 我国在400米以上大跨径斜拉桥建设中，创造了自己独特的风格： 索塔采用混凝土塔、不用钢塔。 最高的混凝土塔为徐浦大桥，塔高210米； 索塔型式多种多样，有A型、倒Y型、H型、独柱； 主梁结构类型多种，有钢箱梁4座、混合式5座、结合梁4座、混凝土梁7座； 斜拉索采用平行钢丝的有15座、钢绞线的有3座。 2001年建成的名列世界第三位的南京长江二桥钢箱梁斜拉桥（主跨628米）和名列世界第五位的福建青州闽江结合梁斜拉桥（主跨605米）均处于世界斜拉桥领先地位。 整体来说，我国斜拉桥设计施工水平已迈入国际先进行列，部分成果达到国际领先水平。 目前，我国正在筹划建设的香港昂船洲大桥、江苏苏通大桥，其主跨均达到1000米以上，斜拉桥建设技术将要有新的突破。 二、悬索桥 悬索桥是特大跨径桥梁的主要型式之一，悬索桥优美的造型和宏伟的规模，人们常将它称为“桥梁皇后”。 当跨径大于800米，悬索桥方案具有很大的竞争力。 我国在90年代以前，虽也修建了60多座悬索桥，但跨径小，桥面窄，荷载标准低。 悬索桥由主缆、塔架、加劲梁和锚碇四部分组成。 大缆以AS法（空中送丝法）或PPWS法（预制束股法）制造，美国、英国、法国、丹麦等国均采用AS法，中国、日本采用PPWS法。 塔架型式一般采用门式框架，材料用钢和混凝土，美国、日本、英国采用钢塔较多，中国、法国、丹麦、瑞典采用混凝土塔。 加劲梁有钢桁架梁和扁平钢箱梁，美国、日本等国用钢桁架梁较多，中国、英国、法国、丹麦用钢箱梁较多。 锚碇有重力式锚碇和隧道锚碇，采用重力式锚碇居多。 三、PC连续刚构桥 PC连续刚构桥比PC连续梁桥和PCT型刚构桥有更大的跨越能力。 近年来，各国修建PC连续刚构桥很多，随着世界经济发展，PC连续刚构桥将得到更快发展。 1998年挪威建成了世界第一stolma桥（主跨301米）和世界第二拉夫特桥（主跨298米），将PC连续刚构桥跨径发展到顶点。 我国于1988年建成的广东洛溪大桥（主跨180米），开创了我国修建大跨径PC连续刚构桥的先例，十多年来，PC梁桥在全国范围内已建成跨径大于120米的有74座。 世界已建成跨度大于240米PC梁桥17座，中国占7座，其中西部地区占5座（表五）。 1997年建成的虎门大桥副航道桥（主跨270米）为当时PC连续刚构世界第一。 近几年相继建成了泸州长江二桥（主跨252米）、重庆黄花园大桥（主跨250米）、黄石长江大桥（主跨245米）、重庆高家花园桥（主跨240米）、贵州六广河大桥（主跨240米），近期还将建成一大批大跨径PC连续刚构桥。 我国大跨径PC连续刚构桥型和PC梁桥型的建桥技术，已居世界领先水平。 四、拱 桥 1.石拱桥 石拱桥是我国历史悠久的源远流长的一种技术。 最近又有新的突破，2001年建成的山西晋城晋焦高速公路丹河大桥，跨径146米，是世界最大跨度的石拱桥。 2.混凝土拱桥 混凝土拱桥分箱形拱、肋拱、桁架拱。 我国采用缆索吊装架设法施工的最大跨度是1979年建成的四川宜宾马鸣溪大桥（主跨150米），采用拱架法施工的最大跨度是1982年建成的四川攀枝花市宝鼎大桥（主跨170米），采用支架法施工的最大跨度是河南许沟大桥（主跨220米），采用转体法施工的最大跨度是1990年建成的重庆涪陵乌江大桥（主跨200米）。 在这个时期，国外混凝土拱桥最大跨度已达390米（前南斯拉夫克尔克桥，1980年建成）。 此时，我国与国外差距最少10年。 1990年宜宾南门金沙江大桥在国内首先采用劲性骨架，建成了主跨240米中承式钢骨混凝土拱桥，接着广西邕宁邕江大桥改进了工艺（钢骨采用钢管混凝土）使这种施工方法又跨上了一个新台阶，于1996年建成了主跨312米中承式钢骨混凝土拱桥、1997年建成的重庆万州长江大桥（主跨420米），为世界最大跨度的混凝土拱桥。 与此同时，贵州江界河大桥建成了世界最大跨度的混凝土桁架拱桥（主跨330米）。 据统计，世界上已建成跨径超过240米混凝土拱桥15座，中国占4座，而跨径大于300米的混凝土拱桥，世界上仅有5座，中国占3座，其中西部地区占2座（表六）。 我国大跨度混凝土拱桥的建设技术，居国际领先水平。 （1）钢管混凝土拱桥 钢管混凝土是一种钢-混凝土复合材料，具有高强、支架、模板三大作用，自架设能力强，较好地解决了大跨径拱桥经济、省料、安装方便，后期承载能力高的问题。 该桥型我国近年来发展很快，自90年代以来，我国建成跨径大于120米钢管混凝土拱桥40多座，建成跨径大于200米的13座，（表七），最大跨径为2000年建成的广州ㄚ髻沙珠江大桥（主跨360米）中承式钢管混凝土拱桥，为世界第一钢管混凝土拱桥。 相继建成的还有武汉江汉三桥（主跨280米）、广西三岸邕江大桥（主跨270米）等多座钢管混凝土拱桥。 表七：中国大跨径钢管混凝土拱桥 目前正在建设的巫山长江大桥（主跨460米），这将又是一座创世界纪录特大跨径钢管混凝土拱桥。 （2）钢拱桥 世界最大跨径钢拱桥是1997年建成的美国新河桥（主跨518.2米）上承式钢桁架拱桥；名列第二是1931年建成的美国贝尔桥（主跨504米）中承式钢桁架拱桥；名列第三是1932年建成的澳大利亚悉尼港桥（主跨503米，公铁两用）中承式钢桁架拱桥。 我国大跨径钢拱桥修建较少，最大跨径的钢拱桥是四川攀枝花3002桥（主跨180米）（表八）。 上海最近动工建设的芦浦大桥（主跨550米）中承式钢箱拱桥，建成后比世界第一的美国新河桥还长31.8米，将夺冠世界第一钢拱桥。 五、21世纪世界桥梁的发展趋向 综观大跨径桥梁的发展趋势，可以看到世界桥梁建设必将迎来更大规模的建设高潮。 就中国来说，国道主干线同江至三亚就有5个跨海工程，渤海湾跨海工程、长江口跨海工程、杭州湾跨海工程、珠江口伶仃洋跨海工程，以及琼州海峡工程。 其中难度最大的有渤海湾跨海工程，海峡宽57公里，建成后将成为世界上最长的桥梁；琼州海峡跨海工程，海峡宽20公里，水深40米，海床以下130米深未见基岩，常年受到台风、海浪频繁袭击。 此外，还有舟山大陆连岛工程、青岛至黄岛、以及长江、珠江、黄河等众多的桥梁工程。 在世界上，正在建设的著名大桥有土耳其伊兹米特海湾大桥（悬索桥，主跨1668米）；希腊里海安蒂雷翁桥（多跨斜拉桥，主跨286+3×560+286米），已获批准修建的意大利与西西里岛之间墨西拿海峡大桥，主跨3300米悬索桥，其使用寿命均按200年标准设计，主塔高376米，桥面宽60米，主缆直径1.24米，估计造价45亿美元；在西班牙与摩洛哥之间，跨直布罗陀海峡桥也提出了一个修建大跨度悬索桥，其中包含2个5000米的连续中跨及2个2000米的边跨，基础深度约300米。 另一个方案是修建三跨3100米+8400米+4700米的巨型斜拉桥，基础深约300米，较高的一个塔高达1250米，较低的一个塔高达850米。 这个方案需要高级复合材料才能修建，而不是当今桥梁用的钢和混凝土。 六、桥梁技术的发展方向 1.大跨度桥梁向更长、更大、更柔的方向发展 研究大跨度桥梁在气动、地震和行车动力作用下，结构的安全和稳定性，将截面做成适应气动要求的各种流线型加劲梁，增大特大跨度桥梁的刚度； 采用以斜缆为主的空间网状承重体系； 采用悬索加斜拉的混合体系； 采用轻型而刚度大的复合材料做加劲梁，采用自重轻、强度高的碳纤维材料做主缆。 2.新材料的开发和应用 新材料应具有高强、高弹模、轻质的特点，研究超高强硅烟和聚合物混凝土、高强双相钢丝钢纤维增强混凝土、纤维塑料等一系列材料取代目前桥梁用的钢和混凝土。 3.在设计阶段采用高度发展的计算机辅助手段，进行有效的快速优化和仿真分析，运用智能化制造系统在工厂生产部件，利用GPS和遥控技术控制桥梁施工。 4.大型深水基础工程 目前世界桥梁基础尚未超过100米深海基础工程，下一步需进行100~300米深海基础的实践。 5.桥梁建成交付使用后，将通过自动监测和管理系统保证桥梁的安全和正常运行，一旦发生故障或损伤，将自动报告损伤部位和养护对策。 6.重视桥梁美学及环境保护 桥梁是人类最杰出的建筑之一，闻名遐尔的美国旧金山金门大桥、澳大利亚悉尼港桥、英国伦敦桥、日本明石海峡大桥、中国上海杨浦大桥、南京长江二桥、香港青马大桥，这些著名大桥都是一件件宝贵的空间艺术品，成为陆地、江河、海洋和天空的景观，成为城市标志性建筑。 宏伟壮观的澳大利亚悉尼港桥与现代化别具一格的悉尼歌剧院融为一体，成为今日悉尼的象征。 因此，21世纪的桥梁结构必将更加重视建筑艺术造型，重视桥梁美学和景观设计，重视环境保护，达到人文景观同环境景观的完美结合。 在20世纪桥梁工程大发展的基础上，描绘21世纪的宏伟蓝图，桥梁建设技术将有更大、更新的发展。 我用5个币给你下载的，请点采纳。 《幕术规范》（JGJ102-2003）设计部2010-07-05 15:04《玻璃幕墙工程技术规范JGJ102-2003）设计部分介绍 《玻璃幕墙工程技术规范》（JGJ102-2003）设计部分介绍 中国建筑科学研究院研究员 中国建筑装饰协会铝制品委员会专家组专家 赵西安 新的《玻璃幕墙工程技术规范》（JGJ102-2003）已经颁布，自2004年1月1日起施行。 与原规范JGJ102-96相比，修订和增加了不少内容，以下对其设计部分作一简要的介绍。 （三）更合理地区分条文的宽严程度2003年版本首先区分了强制性条文和一般性条文。 强制性条文用黑体字印刷，相应采用了“应”、“必须”；“不应”、“严禁”等最严格的限定词。 强制性条文应当执行。 非强制性条文的内容，允许甲乙方在双方签定的合同中另作专门的约定。 引入了结构设计使用年限的规定建筑结构有规定的设计使用年限。 在本次修订中，考虑到幕墙属于可以更换的围护结构，所以在规范第12章中提出了幕墙结构的设计使用年限，在说明中指出该年限一般为不少于25年。 玻璃、铝型材和钢材是可以达到25年的使用年限的。 结构胶目前出具的10年质量保证书只是商业上的举措，并不是指结构胶的实际使用寿命。 国外已有结构胶超过30年仍然工作良好的实例。 从结构胶的 耐老化试验中可以看出，结构胶使用年限达到25年是可能的，国内一些结构胶生产厂家已考虑出具25年使用寿命的文件。 二、术语、符号（一）更明确幕墙的概念玻璃幕墙这几年形式多样，新体系层出不穷，原有的规范对幕墙的定义已不适应当前幕墙多样 化的趋势。 因此2003版本修订时规定了幕墙的几个特征：1、由支承结构体系与面板组成；2、相对于主体结构有一定位移能力；3、不分担主体结构所受的荷载和作用。 而且玻璃幕墙除作为外围护结构外，还可以作为装饰性结构。 （二）对幕墙进行更细致的分类1、幕墙指对地面倾角在75°～115°范围内的墙体。 竖直的为一般幕墙，其它为斜幕墙（内倾为75°～90°，外倾为90°～115°）。 在此范围外，统称为采光顶、雨棚等，按规范分工的约定不由本规范管理。 2、玻璃幕墙按其结构类型划分为：框支承玻璃幕墙全玻幕墙点支承玻璃幕墙其中，框支承玻璃幕墙按其形式可分为：明框、隐框和半隐框幕墙；按其施工安装方法可分为构件式幕墙和单元式幕墙。 一些厂家所称的小单元幕墙，其玻璃板带挂钩，在现场单片安装，实际上是构件式幕墙的一种，所以不单独分类。 三、材料（一）一般规定一般规定中对金属材料的表面处理做出了新的规定。 钢型材除热浸锌处理外，还可以用无机富锌涂料或采用其它的有效防腐措施（例如用聚氨酯涂料、氟碳喷涂等）。 铝型材除阳极氧化外，还可以采用电泳涂漆、粉末喷涂或氟碳喷涂等。 （二）铝合金型材1、铝合金型材的型号采用了国际通用的型号：6061、6063、6063A等。 2、增加了断热铝型材的规定，其中强调了隔热条应采用尼龙66。 3、给出了各种表面处理时，处理层的厚度要求（规范中的表3.2.2）。 （三）钢型材1、增加了钢材的新品种，如耐候结构钢、钢绞线等。 2、增补了有关支承装置（吊夹、钢爪等）和张拉索杆中锚固件的规定。 3、具体规定了氟碳喷涂和聚氨酯喷涂的表面处理层厚度的要求。 （四）玻璃1、调整了幕墙用玻璃的品种，取消了夹丝玻璃；增加了低幅射玻璃、防火玻璃、彩釉玻璃。 2、强调了钢化后的二次热处理和倒棱磨边工序，减少玻璃的自爆。 3、对防火玻璃的应用做出了较明确的规定，强调采用单片防火玻璃及其制品。 四、建筑设计（一）开启扇的开启面积原规范从节省能源，保障人身和开启扇自身安全的考虑，规定开启扇总面积不大于墙面面积15%。 非典过后，普遍要求加强自然通风，增设开启扇。 因此本次修订时取消了开启扇最大面积的规定，开启扇设置根据使用要求由建筑设计确定。 （二）控制反射玻璃的反射比阳光控制镀膜玻璃和低幅射玻璃都反射阳光，反射率过高、反射光过强容易对周围产生光反射干扰，因此在建筑设计这一章中，规定了玻璃的反射比不大于0.3。 （三）关于安全玻璃的使用安全玻璃指夹层玻璃、钢化玻璃及钢化玻璃制成品。 采用安全玻璃既要考最大限度保证人员安全，也要考虑钢化玻璃和夹层玻璃加工最大尺寸的限制。 在2003修订版本中规定：1、支承幕墙：宜采用安全玻璃；2、玻幕墙：玻璃肋不宜采用单片钢化玻璃， 驳接玻璃肋应采用钢化夹层玻璃；3、点支承幕墙：面板应采用钢化玻璃及其制品，玻璃肋应采用钢化夹层玻璃。 框支承幕墙目前尚有工程采用半钢化玻璃，半钢化玻璃不属于安全玻璃，因此规定“宜采用安全玻璃”。 全玻幕墙玻璃肋是重要支承结构，如采用单片钢化玻璃，一旦由于自爆或撞击而粉碎，面玻璃将失去支承会坍落，严重影响安全。 另一方面，由于目前夹层和钢化玻璃受设备最大加工尺寸限制，高的全玻幕墙只能用大尺寸浮法玻璃，因此没有规定全玻幕墙一定要采用安全玻璃。 目前有些工程，特别是大型公共建筑和高层建筑，幕墙全部采用夹层玻璃，虽然避免了玻璃粉碎 后落下产生的人身伤害，但一旦发生火灾将使消防人员无法进入室内施救，也无法帮助室内人员逃生，产生新的安全隐患。 所以采用夹层玻璃时，必须留出采用钢化玻璃的抢救口和逃生口，并设明显的指示标志。 （四）防火玻璃的应用1、幕墙的防火玻璃应采用单片防火玻璃及其制品，目前最广泛使用的是单片铯钾玻璃及其制品。 不应采用充填防火液的复合玻璃。 2、幕墙的下列部位应采用防火玻璃：透明的层间隔烟封堵；防火墙左右两侧的竖向透明防火带；无窗下实体墙或实体墙高度不足时，楼板上下两侧的透明水平防火带；划分防火分区的透明防火墙；其它透明防火隔断、透明楼板。 3、支承防火玻璃的设施或支承结构不应采用铝结构，应采用钢结构。 五、结构设计的基本规定规范2003版本将原来结构设计一章细分为基本规定、框支承幕墙、全玻幕墙、点支承幕墙的结构设计等四章。 本章主要叙述各种玻璃幕墙结构设计的共同问题，包括一般规定；材料力学性能；荷载和作用；效应的组合；连接设计；硅酮结构胶设计。 （一）一般规定1、更改了原规范幕墙立柱应悬挂在主体结构上的规定。 原规定是根据当时幕墙为框支承的条件制定的。 由于现在许多大跨度、复杂类型的支承钢结构是下端支承在主体结构上的，而张拉索杆体系更是张拉在主体结构上，不能一概采用悬挂支承的形式。 因此，改为在第6章增加框支承幕墙宜采用悬挂立柱的条文。 2、原规范要求立柱与主体结构采用弹性活动连接，这一概念不很明确，到底怎样才算弹性活动连接，容易产生争议。 本规范规定了幕墙应相对于主体结构有一定的位移能力，这个位移能力可以通过各种胶缝和空隙、各种长圆孔、上下立柱的滑动接头、上下立柱间的留空、左右梁之间的留空等方式实现。 大跨度钢结构还可以通过铰接摇臂机构和弹簧机构等充分满足大位移的要求。 因此本次修订中不再强调每一处连接都必须采用螺栓连接，也不排除部分连接采用焊接的方式。 实际建成的玻璃幕墙工程中，许多是采用部分连接为焊接（包括立柱的角码与预埋件用焊接的工程），有些已经经历了多次十二级台风的吹袭；焊接连接的幕墙，多次经历9度以上振动台试验仍安全无损。 实践表明，在幕墙连接中完全禁止采用焊接是不合理的，有些场合往往也是难以做到的，具体工程要作具体分析。 3、明确了要考虑的荷载与作用，取消了温度应力计算修订后的条文取消了温度应力计算。 从几年来工程设计表明，满足装配空隙构造要求和缝宽要求后，温度应力一般不起控制作用，所以不再计算以简化设计。 4、引入重要性系数 和承载力抗震调整系数 这是结构设计的基本系数，用以调整结构设计的安全度， 用于无抗震效应的组合， 用于有地震效应的组合。 为保持与结构设计规范表达一致，本规范在内力、应力控制总表达式中，引入这两个系数。 在玻璃幕墙设计时，这两个系数均可取为1.0，并不增加设计工作量。 5、采用各个方向分别验算和控制挠度的方法玻璃幕墙中风荷载和自重一般情况下作用于不同方向，地震作用力很小，所以对于不影响结构安全的挠度控制，采用风荷载标准值和永久荷载标准值分别控制的方法。 当横梁双向受力时，水平和竖向两个方向分别控制挠度。 作为围护结构和装饰性结构，这种控制可以满足使用要求，也简化了设计工作量。 6、提示考虑荷载偏心产生的扭转影响在框支承幕墙的横梁上，玻璃的重力是偏心施加的，会使梁产生扭转，当采用中空、夹层中空玻璃或偏心距较大时，梁受到的扭矩会较大，设计中要加以考虑。 （二）材料力学性能1、玻璃的强度设计值分为三档原规范玻璃的强度设计值按其厚度分为两档，由于级差过大，会出现玻璃加厚后承载力反而降低的不合理现象。 现在将强度设计值按厚度分为三档，可以尽量避免这种情况。 2、明确玻璃侧面强度的概念。 侧面是指玻璃切割后所形成的断面，其宽度等于玻璃的厚度。 侧面强度低于大面强度，常用于螺栓或其它连接件产生的玻璃平面内受拉承载力计算和玻璃肋的受弯承载力计算等。 3、给出不锈钢的强度设计值取用方法，即按屈服强度 除以系数1.15后得到。 4、张拉索杆结构中，拉杆和拉索长期处于拉力状态下，宜有较高的安全度。 拉杆强度设计值按屈服强度 除以系数1.4后取用；拉索的强度设计值按抗拉强度 除以系数1.8后取用。 5、在附录中列出了耐候钢的强度设计值和螺栓、焊缝、铆钉连接的强度设计值。 （三）荷载与地震作用1、风荷载计算按《建筑结构荷载规范》GB50009执行。 基本风压 按50年重现期采用。 200m以上高度的幕墙、体型复杂及风环境复杂的幕墙宜进行风洞试验来决定风荷载取值。 2、地震作用计算时，动力系数 取值为5.0。 并增加了两个地面加速度等级的地震系数（对应于7度半和8度半的烈度）。 （四）荷载和作用效应的组合度1、重力荷载分项系数 ，一般情况下取为1.2。 当重力荷载效应有利时（如下端支承玻璃肋受弯计算时，自重产生轴压力与风荷载产生受弯的拉应力组合）， 取为1.0；当重力荷载效应起控制作用时（如下端支承的受压钢柱，自重与风荷载组合），尚应考虑 为1.35的组合，相应风荷载的组合系数 取为0.6。 2、地震作用效应的组合系数 取为0.5。 3、在验算幕墙构件的挠度时，只验算风荷载标准值或重力荷载标准值作用下的挠度值，两者不进行组合（验算雨棚和采光顶构件时，应考虑风荷载和自重两者的共同作用，但这已超出本规范的范围）。 （五）连接设计1、要求采用预埋件连接，预埋钢板和预埋槽应在混凝土浇筑前放入并固定其位置。 在附录中列出了预埋钢板的设计方法。 2、没有条件采用预埋件时，可用后加锚栓固定连接件。 后加锚栓应采用机械式锚栓或化学锚栓，在条文中还提出了后加锚栓应用中应遵守的事项。 3、砌体墙平面外承载力低，且连接件难以固定。 所以条文中作出了增设钢或混凝土连接梁、柱的要求。 （六）密封胶1、结构密封胶承载力设计公式采用了强度设计值，与其它部分的设计表达式一致。 2、在密封胶厚度计算时，对变位承受能力 的取值作出规定，采用应力为0.14MPa时的延伸率，这个数值可由厂家提供的应力-应变曲线得到。 玻璃面板的位移 取为 ，明确 为风荷载作用下的最大层间位移角（此时胶缝的应力不会超过0.14MPa）。 必要时 还应考虑温度的作用。 六、框支承幕墙的设计（一）玻璃面板设计1、增加了玻璃最小厚度和中空玻璃、夹层玻璃前后片玻璃最大厚度差的规定。 2、在玻璃的应力和挠度计算中，考虑了玻璃大挠度工作状态，对计算值予以折减，引入了折减系数 。 3、挠度限值规定为短边边长的1\\\/60。 由于幕墙玻璃的挠度主要为风荷载产生，因此在计算挠度时可采用风荷载标准值进行计算。 4、给出了夹层玻璃和中空玻璃的计算方法。 原规范中对夹层玻璃和中空玻璃等效厚度 的有关规定，只适用于两片等厚度、同类型玻璃的特例。 一般情况下，外加荷载在两片玻璃上应按其刚度D比例分配，亦即按 或 比例分配。 考虑到中空玻璃中前后片玻璃挠度有差异，将直接承受风荷载的前玻璃所分配的荷载加大10%。 （二）横梁设计1、合理规定横梁截面最小厚度的要求。 截面主要受力部分的最小厚度由三个条件决定：板件的宽厚比b \\\/ t；铝型材采用螺纹直接受力连接时的局部厚度不小于螺钉直径；铝型材跨度不大于1.2m时，最小2mm；跨度大于1.2m时，最小2.5mm。 钢型材最小壁厚2.5mm。 截面中不符合上述规定的部分，在截面设计时不予考虑。 2、提示横梁应进行受弯和受剪设计。 当横梁 采用开口截面时，还应考虑薄壁杆件约束扭转的影响，必要时应进行抗扭计算。 3、取消了原规范对横梁绝对挠度值的限值规定。 原规定限值适用于跨度不大的梁。 目前幕墙形式多样，梁的跨度变化很大，采用单一数值限制有时会很不合理。 由相对挠度加以控制符合结构设计的一般习惯。 所以本次修订将铝合金型材的挠度控制为跨度的1\\\/180；钢型材控制为跨度的1\\\/250。 （三）立柱设计1、立柱截面最小厚度的控制原则与横梁类似。 板件宽厚比和铝型材螺纹连接局部厚度要求与横梁相同。 有差别的是规定铝型材截面开口部分最小壁厚为3mm，箱形部分最小壁厚为2.5mm；钢型材最小壁厚为3mm。 截面不符合上述要求的部分，进行截面设计时不予考虑。 2、根据工程的实践经验，并考虑到上、下柱连接处即使插芯加长，也难以作为连续截面进行计算，所以闭口型材的插芯长度按250mm取用；开口型材可采用适当的型材或钢板连接。 上、下柱连接构造可单边（上柱或下柱）用螺栓或焊缝固定，另一边为滑动配合。 3、立柱可以为拉弯构件，也有可能为压弯构件。 两者均须进行承载力计算，压弯柱还须进行稳定性计算。 规范第6.3.7条文中“轴压力”一词“压”字为误加，应删去，公式6.3.7同样适用于拉弯柱的计算。 4、横梁与立柱连接可以有多种方式，所以条文中采用“可采用螺栓连接”的表述，并不排除钢横梁与钢立柱采用焊接或其它连接方式的可能性。 七、全玻幕墙设计本章是新增加的。 全玻幕墙包括整根玻璃肋、靠胶缝传力的一般全玻幕墙；也包括驳接玻璃肋，用支承装置传力的点支承全玻幕墙。 （一）一般规定1、更合理地规定玻璃的最大支承高度。 底部支承大玻璃的稳定、平面外变形都与玻璃的厚度有关，原规范规定玻璃高度4.5m以上均须吊挂过于笼统，不尽合理。 本规范按其不同厚度规定了不同的最大支承高度，比较合理。 2、全玻幕墙玻璃破裂的事例时有发生，多数情况下是玻璃被结构或装修夹持，变形受限所致。 因此强调玻璃与周围的结构、装修和上、下槽口的空隙不小于8mm、支承垫块厚度不小于10mm，使玻璃有足够的变形、位移空间。 （二）面板1、面板按支承情况分别按对边简支板或多点支承板进行应力和挠度计算，并考虑折减系数 。 2、面板在风荷载标准值作用下，挠度可按其跨度（点支承时为点支承沿长边间距）的1\\\/60控制。 （三）玻璃肋1、玻璃肋是全玻幕墙的主要支承结构，如果采用单片钢化玻璃，一旦自爆，难以及时采取抢救措施，全玻幕墙会有倒塌的危险。 有些工程已发生过类似的险情。 因此，用胶缝传力的全玻幕墙宁愿用浮法玻璃肋，也不采用单片钢化玻璃肋。 2、点支承全玻幕墙的驳接玻璃肋在连接处会产生高的应力，应采用夹层钢化玻璃。 驳接接头应能承受玻璃肋作为偏心受拉（受压）构件所产生的内力。 连接钢夹板厚度不应小于6mm，螺栓直径不应小于8mm。 3、玻璃肋高度大于8m时，应考虑玻璃肋的整体稳定问题；高度大于12m时，应采取措施对玻璃肋支撑或拉结，防止侧向失稳。 4、玻璃肋在风荷载标准作用下，挠度不宜大于跨度的1\\\/200。 公式7.3.3-2中，系数5\\\/16应改为5\\\/64。 八、点支承玻璃幕墙设计原规范不包含对于点支承幕墙的规定。 近几年来，点支承幕墙广泛应用，技术水平迅速提高，本规范新增加了点支承玻璃幕墙结构设计一章。 （一）玻璃面板1、点支承面板在支承点附近产生高的集中应力，应采用强度较高的钢化玻璃及其制成品。 2、采用支承钢爪时，玻璃要打孔，沉头式支承开锥形孔，由孔壁承力，玻璃应有较大的厚度，所以厚度不应小于8mm；浮头式支承由玻璃大面受力，可采用6mm玻璃。 3、点支承玻璃之间的空隙不应小于10mm，一般情况下应采用耐候胶嵌缝，无须密封的装饰性点支承玻璃之间可不用嵌缝。 4、点支承玻璃按多点支承受弯板计算应力和 挠度，规范给出了四点支承板的计算用表。 计算可考虑折减系数 。 5、点支承玻璃在风荷载标准值作用下挠度不宜大于点支承之间的长边间距的1\\\/60。 （二）点支承装置1、点支承装置应符合相关国家标准要求。 支承装置要能适应玻璃变形的要求（例如支承钢爪设置球铰、支承夹板加垫层等）。 夹板式支承应设置托板支承玻璃的自重。 2、支承装置只用于支承幕墙玻璃的荷载，不应兼作其它的用途（如悬挂其它重物等）。 （三）支承结构1、用于点支承玻璃幕墙的支承结构，除少量采用接驳玻璃肋外，大量采用各种形式的钢结构。 支承钢结构可以采用刚性结构（如单根构件、梁系、桁架、网架、网壳等），柔性结构（张拉索杆体系、索网等）以及刚柔混合结构。 2、支承钢结构单独承受玻璃面板传来的荷载和作用，不考虑面板玻璃与支承钢结构的共同工作。 3、一般情况下支承钢结构宜采用有限元方法进行结构分析，柔性结构体系宜考虑结构的几何非线性。 简单的支承结构允许采用手算方法。 4、支承钢结构按《钢结构设计规范》GB50017进行设计。 5、支承钢结构必须保持结构体系的稳定性，张拉索杆体系还应在正反两个方向都形成可以承受风荷载的稳定结构体系。 单根构件应符合长细比的要求，受压构件的无支承长度应满足λ不大于150、受拉构件应满足λ不大于250的要求。 6、拉杆和拉索应施加预拉力，预拉力要能使得在各种可能的荷载和作用下，拉杆与拉索能保持一定的拉力，不应出现压力。 九、小结综上所述，《玻璃幕墙工程技术规范》（JGJ102-2003）对102-96进行了大幅度的修订，它总结了近年来我国玻璃幕墙工程设计与施工经验，反映了技术水平的迅速提高，它为今后一段时期我国幕墙工程提供更充分的技术依据，进一步促进幕墙工程技术的发展。 四．玻璃幕墙工程技术规范 1．钢材：表面热浸镀锌处理或无机富锌涂料处理2．铝合金：表面阳极氧化、电咏涂漆、粉末喷涂或氟碳漆喷涂3 隐框和半隐框玻璃幕墙，玻璃与铝型材粘结必须采用中性硅酮结构密封胶全玻幕墙和点支承幕墙采用镀膜玻璃时，不应采用酸性硅酮结构密封胶4． 穿条工艺隔热铝型材的隔热材料：聚酰胺+玻璃纤维浇注工艺隔热铝型材的隔热材料：聚氨基甲酸乙酯5． 玻璃幕墙用不锈钢宜采用奥氏体不锈钢，含镍量不应小于8%6． 玻璃幕墙用中空玻璃：气体层厚度≥9mm，应采用双道密封，一道用丁基热熔密封胶，二道用硅酮密封胶7． 玻璃幕墙用夹层玻璃：夹片宜采用聚乙烯醇缩丁醛胶片8． 玻璃幕墙的橡胶制品宜采用：三元乙丙橡胶、氯丁橡胶及硅橡胶9． 幕墙开启扇角度不宜大于30度，开启距离不宜大于300mm，高度超过40米应设置清洗设备。 10． 有采暖、通风、空气调节要求时，玻璃幕墙的气密性不应低于3级11． 玻璃幕墙应采用反射比不大于0.3的幕墙玻璃，对有采光要求的玻璃幕墙的采光折减系数不宜低于0.212．有保温要求的玻璃幕墙应采用中空玻璃，必要时采用隔热铝合金型材13．玻璃幕墙的非承重胶缝应采用硅酮建筑密封胶，开启扇的周边缝隙宜采用三元乙丙橡胶、氯丁橡胶或硅橡胶密封14．幕墙玻璃间的拼接胶缝宽度不宜小于10mm，玻璃与建筑内、外装饰物之间的缝隙不宜小于5mm15．框支承宜采用安全玻璃，点支承应采用钢化玻璃，玻璃肋应采用钢化夹层玻璃，容易受到撞击部位应采用安全玻璃16．无窗槛墙的玻璃幕墙，应在每层楼板外沿设置耐火极限不低于1h，高度不低于0.8m的不燃烧实体裙墙或防火玻璃裙墙，与楼板、隔墙外沿缝隙用岩棉或石棉封堵时，厚度不应小于100mm17．硅酮结构密封胶的粘结宽度≥7mm,厚度≥6mm，宽度宜大于厚度，但不宜大于2倍，隐框玻璃幕墙厚度不应大于12mm]21.全玻幕墙的板面不得与其它刚性材料（收口槽壁、玻璃肋）直接接触，空隙≥8mm,且应用密封胶密封22.全玻幕墙玻璃肋厚度≥12mm，截面高度≥100mm，面板玻璃≥10mm，夹层玻璃≥8mm23.采用胶缝传力的全玻幕墙，胶缝必须采用硅酮结构密封胶24.点支承玻璃幕墙：玻璃厚度≥6mm（浮头式连接件），玻璃厚度≥8mm（沉头式连接件），玻璃之间空隙宽度≥10mm，应采用硅酮建筑密封胶嵌缝25.除全玻幕墙外，不应在现场打注硅酮结构密封胶，硅酮结构密封胶不宜作为硅酮建筑密封胶使用一、幕墙的防火设计 幕墙的防火，设计要先行，设计是前提是基础。 所以防火设计应做到： (1)明确设计责任。 建筑设计单位主要应考虑幕墙工程的防火、防雷、光环境污染和连接预埋件的结构安全等因素，并对建筑幕墙工程提出具体设计要求并负相应的设计责任。 幕墙设计单位应具备相应的专业设计资质，严格按照有关规范和相关标准及制度对幕墙防火方面的选材、节点、细部构造进行设计。 (2)建筑幕墙的设置、层数、长度、面积和防火分区、防火间距及建筑幕墙的防火节点的耐火极限要求等应符合《建筑设计防火规范》和高层民用建筑设计防火规范》。 (3)建筑幕墙作为外围护构件要求密封性好，尤其是玻璃幕墙其开启部分面积要求不宜大于幕培墙面面积的15%:且开启部分宜采用上悬结构，开启角度不宜大于45度。 所以，以建筑幕墙为外围护结构的建筑物基本上是属于封闭性建筑物，防火设计应遵循预防为主、防消结合的工作方针，采取可靠的防火措施立足自防自救，幕墙防火措施要与建筑主体的消防系统结合考虑。 (4)设计幕墙分格时要力求杆件与柱、梁、墙、楼板位置一致，避免交叉。 一般地，幕墙立挺与柱要重合，幕墙横梁与建筑物楼板或主框梁、防火墙裙要吻合，避免一玻璃跨越两个防火分区，这样幕墙的主杆件才可以与建筑物主体可靠连接，防火区才得以封闭。 (5)个别情况下，幕墙横梁与楼面标高不一致时，应在楼面外沿设置水平放置的铝型材填充，铝型材用透明结构胶与玻璃粘结。 (6)窗间墙、窗槛墙的填充材料应采用不燃烧材料。 当其外墙面采用耐火极限不低于lh的不燃烧体时，其墙内填充材料可采用难燃烧材料。 (7)无窗间墙和窗槛墙的玻璃幕墙，应在每层楼板外沿设置耐火极限不低于lh,高度不低于0.8m的不燃烧实体裙楼；或在幕墙内侧每层设间距<=2m的自动喷水喷头。 (8)玻璃幕墙与每层楼板、隔培处的缝隙，应采用不燃烧材料严密填实，楼板和隔墙处形成水平或垂直防火带。 (9)防火层的厚度和宽度应根据防火材料的耐火极限来决定。 防火层应采用隔离措施。 防火层的板应采用经防腐处理且厚度不小于1.5mm的耐热钢板，不得采用铝板。 防火层的密封材料应采用防火密封胶，防火密封胶应有法定检机构的防火检验报告。 百科“玻璃幕墙规范JGJ102-2003”链接 ： 开车要看个人的学习水平来说，本人14年5月购买的手动挡1.5L，到现在跑了近8万公里说下优缺点仅供参考：整车高仿奔驰B200，车内配置相当于12-15万同档次车型，发动机沿用三菱4A9系列（此正时链条无需担心皮带断裂问题）地盘采用了奔驰平台打造（不完全照搬但很结实，除非你属莽牛）油耗这个得看你学车时这么把控了，对于我来说一箱油跑成都够用（灯亮第二次加满）别喷，这个不一定看个人操控水平来说。 整车地盘属于小车主流型简单结实，无什么速度与激情一说目前我车底盘无任何问题，剐蹭难免很耐造。 密封性是硬伤通过网上购买全车胶条及车门、机盖隔音棉基本不是问题，空调效果不错不会给你极寒的感觉，舒适度。 车音响前后四喇叭过得去，座椅包裹性一般，后排空间180以下头部一拳多点，腿部一拳半同级别车算最佳（2500的轴距不多见）四车门一体成型内侧有防侧撞梁（我车加隔音棉拆过），密封胶条为两圈够良心的车企了，同级别车型中基本没有包括本田飞度、Polo等，防盗系统为萨博全套发动机锁死，车门未关闭锁车会发出刺耳的警报声声（和奔驰、宝马14款一个级别），后视镜电动调节，车门窗独立电控可有司机全套控制，全车四轮全尺寸备胎为175算好的（相比马车胎），前后间歇式雨刮总成配伞型喷头（此级别车型基本少有）后雨刮我车会根据雨量自行驱动（不知道其他朋友的会不感觉很贴心的配置），车头灯近光透镜可调节光高低及光照宽度左右，远光就是一般的通用灯镀硌的够用，视宽灯为LED条状发光无需改动（雾灯我车没选）一般不好用。 后尾箱灯鸡肋真不亮（我自己改LED），空间一般但后排可以单独放到95%角度，还算不错。 后尾灯组满意出刹车灯泡外，LED尾灯同级别车型少见，后尾翼搭配LED高位刹车灯，后窗手动加热。 配件大部分与海马丘比特等几个品牌车型通用（日后维护相对便宜）总结：北汽小E属于半国产中国奔驰B200，发动机属于老技术改进版中规中矩，城市代步相当不错，跑高速爬长坡动力差点，车神总体稳定性还好，地盘悬挂调教偏硬，车身材料结实前后带有防撞钢梁自重同级别偏重点点，安全性不错。 三口之家购买还是可以就几万块钱，别说什么保值率，你又不拿去抵押担保什么的。 国四标忘说了不懂的买国七（等半年就行），仅供参考，本人驾驶一些体会，顺便告诉你：火花塞用博世双铱金的热值为9.5。 机油5w-30 最佳，一万公里换一次（此为个人根据多年经验分享）。 仅供参考玻璃幕墙的规范
北汽e150虽然配置不错，有没有啥乱七八糟的小毛病
