怎么写公交车客流调查报告
那你就把你这次实践的过程简单描述下，什么时间段统计的、什么地点、跟谁统计的、统计了几辆车，几条线路，怎么统计的等等写写，然后把统计结果做个表格，比如车辆满载率是多少
每个站点上下客多少人
总计上下客多少人
哪个站点上下客比较多等等写写，最后再写写你的体会。
我之前也做过很多类似这样的调查，一般人工做调查存在以下问题：调查周期长，组织难度大，数据整理复杂，无法提供实时数据，无法做到经常性和系统性的客流调查；但城市公共交通是随客流、道路条件、气候等因素不断变化的随机服务系统，如果信息不灵或反馈不及时、不准确，调度人员就无法进行有效的指挥调度。
所以说靠人去统计这个根本不行的，需要借助设备，靠仪器去测量才行，实时采集公交客流信息已是目前提升公交信息化程度亟待解决的难题，也是最终实现城市智能交通的必由之路。
关于家乡道路现状的调查报告
关于改善青浦城区道路交通状况的调查与建议区政协人口资源环境建设委员会 随着青浦城市管理力度的不断加大，城区总体市容环境有了较为明显的改观，但城区内车辆行驶无序、乱停、乱放等现象还屡见不鲜，交通事故时有发生，已影响到青浦城市的整体形象。
在加快城市化进程中如何按照城市发展的需求，在城市道路建设交通管理上，要充分体现以人为本的理念，促进青浦的经济和社会的协调发展，已成为一个十分迫切需要解决的重要问题。
为此，我们对青浦城区道路交通的状况作了专题调查，本文就此谈些看法和建议。
一、青浦城区道路交通的基本状况 青浦城区东以外青松公路（外青松公路以东为新城区）、南至318国道，西至盈中西路，北至盈港路所构成的地域范围，该地域占地面积约为5.8平方公里，现有人口10.6万人，其中常住人口6.28万人，人户分离及外来人口各2万多人，是青浦经济、政治、文化中心。
目前，城区共有7米以上道路39条。
宽度12米以上道路5条，占12.82%；8米至12米道路13条，占33.33%，7米道路21条，占53.85%。
道路总长度32.44千米，其中宽度12米以上道路长度9.56千米，占29.47%，宽度7米道路长度13.03千米，占40.17%，道路面积约65.05万平方米。
1、时段性交通拥堵情况较严重 青浦城区现有机动车辆6千余辆，其中客车4108辆，货运车辆2123辆，营运车辆275辆，摩托车2万余辆，自行车5万余辆，城区日益增加的车辆数量与已处于饱和状态的道路通行能力形成的矛盾突出。
尤其在早、晚交通高峰时段经常造成青松路、青安路、城中东路、城中南路等道路主干道交通不畅，造成城区道路时段性交通拥堵。
2、行车道路交通秩序较为混乱 主要表现在：一是机动车随意停放，争道抢行，随意鸣号，肆意变道，甚至逆行插队等违章现象十分普遍；二是非机动车随意转弯、占用机动车道骑行、乱停乱放等情况比较突出；三是行人乱穿马路、闯红灯、在车行道上行走等违章行为较为严重；四是路两侧店面设置过多过密，经营场地狭小，占用人行道、机动车道经营现象普遍；五是机动车、非机动车、行人混行于道路争道抢行，存在着较大的交通安全隐患。
一些市民行车走路随心所欲，殊不知，这不仅有碍交通道路畅通，还对人身生命安全构成威胁。
二、造成青浦城区道路交通拥堵的主要原因 青浦城区道路交通问题是区委、区府关注的重点，也是市民议论较多的热点。
道路交通管理系统是一个复杂的、庞大的系统，所涉及的多种关系十分繁杂，包括人与人的关系，人与车辆的关系，人与道路的关系。
道路交通状况主要是由交通参与者、交通管理主体，交通环境等因素决定的。
造成目前城区道路交通问题的原因主要有以下几个方面： 1、城市道路规划差，道路等级偏低 由于历史的原因，青浦城区道路无系统专业规划，道路功能不清，道路等级低，级差布局不合理，更无合理畅通的道路网络。
造成后果其一，给交通主干道带来巨大行车压力。
如城区内东西向道路城中西路、公园路只有东段与外环道路连接，西段则是L型和T字型路口（俗称“断头路”），而青赵路则相反，东至青松路亦“断头”。
南北向仅有城中南北路和青松青安路，车辆进入城区在城内兜圈子极易造成向交通主干道拥挤阻塞，而其他道路也因不贯通及路幅太窄难以起到分流车辆的作用，最后造成城中东西路、公园路、城中南北路、青松路和青安路的汽车流量剧增。
其二，由于青浦城区许多道路狭窄、路辐较小、道路等级低，因此无法实行机非分离，导致交通高峰时段无法实施采取交通限制疏导流量的措施。
其三，城区居民住宅小区大多在道路两侧，道路交叉口密度高。
据统计，城区内共有交叉路口112个，平均每公里3.73个，比市区平均每公里1.76个高出2倍，既影响了道路的通行能力，又是道路交通安全的严重隐患。
2、静态停车矛盾突出，制约了道路功能的发挥。
城区道路功能的有效发挥，停车场所的合理规划和建设是一个重要因素。
青浦城区现虽有体育场路停车场、盈港路货运车辆停车场和白玉兰广场地下停车场，由于数量严重偏少，地段选择不合理，使个别设计不按规范等原因，使许多车辆只能以部分道路作为临时停车场，从而影响了主干道车辆的分流，从客观上加重了道路不畅通。
又如在人流、车辆相对集中的地段设置过密的商业网点、金融机构、餐饮设施等，一味追求营业面积，忽略了停车场地的设置，导致大量的购物、就餐、办事的车辆无序停车占道，进一步影响了交通的安全和畅通。
因此，造成一方面停车场无车停放，另一方面车辆却无地可停的尴尬局面，值得区有关部门深思。
3、公共交通发展缓慢、站点设置不合理。
随着青浦城区规模的不断扩大，人流量的不断增加，现有交通站点已不能满足市民正常出行的需要。
城区南北向和东西向均超过2公里，而城区专线车原仅为2条且班次少，不能起到快速分流作用，大部分市民出行仍以摩托车、自行车为主，由于城区道路狭窄，这些车辆与机动车辆混行于道路，给交通秩序带来了混乱。
同时，有的道路没有公交车、没有出租车扬招点，目前青浦城区出租车扬招点仅有6个，连农工商50店，也只有脚踏三轮车站点，没有出租车扬招点。
由于出租车扬招点设置过稀，即招即停现象普遍，加剧了交通拥堵。
有的道路有扬招点，但设置布局不合理，如青浦百货大楼南侧停车点，设置在主干道路交叉口附近，车辆停靠后严重阻碍车辆通行，有的道路虽有港湾式停靠站，但设置过小，停靠不方便。
大部分公交车或出租车仍在行车道路上下客，再加上一些营运单位为了抢占有利位置占据道路作为营运点，使道路正常通行更加受阻。
4、交通管理者力量有限，影响交通管理主体作用的发挥。
近年来，公安交通管理部门加强了城区的警力投入，加大了管理力度，使城区交通秩序混乱现象有了较大的改观。
但按照城市化的要求，还存在许多薄弱环节：一是管理效率不高，在城区交通管理中存在着三重三轻象：即重机动车管理，轻非机动车和行人管理；重交通秩序管理，轻市容秩序管理；重主干道管理，轻其他道路管理。
因而城区非机动车、行人违规骑车走路、乱停车等违章现象得不到有效遏制。
二是处罚力度不大。
现行法律法规对有些违章行为处罚过轻无威慑力，造成少数市民对交警的处罚持无所谓态度。
三是交通管理受力量不足。
由于城区规模、管辖范围的不断扩大，交巡警支队除了日常的道路管理，又要维护城区的治安防控，而且在警务安排上尚有不合理之处，难以兼顾其他道路的管理，造成交通管理力度不够。
交警队伍增长建设的速度却不能适应驾驶员、机动车和道路、人流量的迅猛发展的要求，警力不足的矛盾越来越显示出来。
随着城市规模不断扩大，人口集聚，机动车大幅度上升，车辆更多进入家庭，机动车的管理，维护道路交通秩序，保证道路安全畅通的任务更加繁重，道路交通畅通的形势更加严峻。
5、交通参与者交通安全意识，违章现象严重。
具体表现在：一是部分机动车驾驶员文明驾驶、遵章停车的意识不强，随意停车，不服从交通管理人员管理的现象时有发生；二是一些出租车、营运车司机“见利忘义”，见客招手随意停车，甚至不靠边居中停车，严重影响正常的交通秩序；三是人力三轮车停靠候客点布局少且不合理，许多人力三轮车候客集中停靠在交叉路口或居民小区门口，给交通畅通带来了诸多压力，而且人力三轮车在载人行驶过程中争道抢行，既严重影响了城区市容交通环境，又对道路交通事故的发生造成隐患。
四是少数骑自行车人（包括轻便摩托车）不遵守交通法规，不遵章行驶，随意性大，见空就钻，导致车辆碰撞现象频频发生，造成道路拥堵；五是少数市民遵守交通法规的意识不强，为了贪图一时的便利，不在人行横道上穿马路，有的甚至对交通警察的制止和处理强词夺理，对交警维护交通的正常秩序缺乏必要的理解和配合。
6、条块分割，体制不顺。
商委管黑车；建委管理陆上交通，侧重收费；公交公司是市属单位，管不着；市政局管理市容市貌，政出多门，互相扯皮，职能重叠、条块分割的现有管理体制不利于城市道路交通管理的效率提高和城市交通的可持续发展。
三、进一步加强城区道路交通管理的几点建议 今年区委区政府提出了青浦区加快城市化进程的三年行动纲要，十六届三中全会提出了全面、协调、可持续的科学发展观。
道路交通建设管理的状况不仅体现城市文明形象，而且与市民生活息息相关。
未来10年既是城区汽车保有量快速增加的重要时期，也是推进本区城市化进程的关键时期，为使交通活动能够顺利进行，政府不仅修建足够的、高标准的道路，还必须运行法律、行政、技术教育等多种手段，对人、车、路和环境等因素进行管理和协调，以造成一个良好的交通秩序，保障交通安全和畅通，推进城市道路交通的可持续发展。
为此，提出以下几点建议： 1、以可持续发展的战略眼光，加快和完善城区道路网络的规划和建设。
（1）要高标准规划建设市政道路。
现有城区内的道路由于受历史价值保护、客观条件限制等因素要拓宽改建有一定难度，但在交运瓶颈之处，一定要下决心，以人为本，打通瓶颈，完善道路交通网络。
在新城区内，一定要提高道路等级、增大路宽，配套绿化，按功能实行机非分离，主要道路交叉口要增设分流车道，疏导交通流量。
从规划先导上，保证交通畅通，提高城市文明形象。
（2）加快建设城区外围快速干道。
青浦城区外围东有外青松公路、南有318国道、北有盈港路，由于缺少西部南北向干道，使外环道路连不成网。
今年，区委区府下决心建设漕渝路，漕渝路是规划中西部南北向的主干道，随着汽车站的搬迁启用、漕渝路的加快建设已成当务之急。
青浦城区快速干道网络建成后，一方面过境车辆、特别是大型车辆不必穿越城内以畅通便捷的快速通道通行；另一方面可使城区主要交通道路形成网络，使城区的车辆四面都可出入城区，从根本上减轻城区道路交通压力，还市民一个清静安逸的生活环境。
2、完善公交集散系统，配建城区公交站点。
青浦新汽车站建成启用后，建议重新规划、调整、布置城区内的交通线路和停靠站点。
使等车站成为有序管理的公共交通集散地。
目前，环线公交线路方案有5条，本着既方便市民出行，又减少城区交通压力的原则，应兼顾考虑以下几方面问题：一是城区内有条件的路口增辟车道或渠化车道，以提高路口的通行能力；二是公交线路设置的站点，必须设置港湾式候车站，方便车辆通行，减少造成后面车辆速度滞缓的现象；三是公交线路站点设置应更为合理，一般以500米左右设置一个站点为宜。
四是要科学规划，合理布局，方便出行。
加快出租车、人力三轮车的候车站、扬招点的建设，在客流密集的车站、宾馆、医院如大型超市以及人流频繁的学校、商店、住宅小区出入口设立规范的候车站点。
并尽快建立出租车区级调度中心，开展预约叫车服务。
3、处理好城区车辆停放疏与堵的关系，努力确保道路交通的良好环境。
切实解决好城区停车问题对改善城区交通秩序有着十分重要的作用。
为了改善城区交通秩序，解决占路停车的问题，要处理好疏与堵的关系：一是规划建设部门在城区改造时，应为今后车辆增加道路发展留有合理必需的空间，实现城区建设的可持续发展。
二是在新建改建金融、商业网点时，要优先考虑停车设施，不能将经营性商业行为造成的停车难题推向交通道路消化。
三是急需解决目前城区停车难问题，尤其要加快城区中部、南部和西部停车场规划和建设。
4、强化职责，进一步加大交通管理的力度。
顺畅的交通环境是人车和谐，各行其道。
交通管理部门要扩大管理覆盖面，要从城区主干道逐步向次干道延伸，要做到增加警力与合理安排有机结合，要进一步加大对车辆、行人违章的管理处罚力度，切实承担起职责，严格执法，严格管理。
交巡警要坚持做到见违必纠，重者必罚，管教并举。
与此同时，城区道路要严格限制货运车辆通行，对部分道路可实行分时段通行，对单向行驶道路要加强执法管理，确保车辆正常有序通行。
5、规范车辆停放，发挥停车场所的功能。
要加强对各种车辆的日常管理，规范车辆停放秩序，机动车与非机动车要实行分类停放，有效改变废旧车辆锁在人行道护栏、绿化树杆上的乱停现象。
市政建设部门在城区内人行道上要适当增加上下辅口，方便市民车辆的有序停放。
除此以外，还要对已建成的停车场所加强管理，发挥其功能，对有条件的地段和路口合理设置停车场（点），实行智能化管理，有效改变车辆占道、占路停放行为，逐步取消城区临时占路停车点，规范交通秩序，从而提高城区整体管理水平。
6、加强交通安全宣传教育，进一步提高全民交通素质。
市民交通行为的文明程度也反映出城市文明程度。
没有社会公众对城市道路交通管理的理解、支持、参与和监督，城市交通就缺少了群众基础。
因此，建立全民交通安全教育体系。
要根据驾驶员、乘客、行人、中小学生等进行科学合理的教育与培训，以适应城区机动化快速发展的需要。
要运用多种手段加强宣传，使有关城市交通管理的理念和知识能受教于家庭、学校，提高社会公众参与管理城市交通的主体意识和实际能力。
要切实加强交通法规条例的宣传教育，发挥新闻媒体的舆论导向和监督作用，引导市民树立文明行车、文明停车、文明行走的良好习惯。
要将交通法规宣传纳入全民普法系列教育，有侧重地加强对交通参与者法制教育。
通过宣传教育，促使社会公众形成良好的现代交通意识，树立交通法制意识、交通文明意识、交通安全意识、交通安全意识。
要开展交通秩序整治活动，通过深入、持久的整治，改变市民参与交通的不文明行为，使城区的交通秩序有明显改善。
7、加强体制创新，确保道路交通的可持续发展。
这是建立一个稳定的城区道路交通管理机制应当解决的重要问题。
它涉及到建立条块协作、相互协调的政府部门之间的关系。
体制创新要立足于形成上下衔接，左右联系的网络管理机制，形成既有分工，又有综合协调分层分类管理模式。
所以，必须有一个统一、健全而且稳定的组织机构。
这个机构由政府牵头，配合交通、运输、规划、城建、公安、市政、房地、环保等部门组建。
根据目前政府机构设置的具体情况和交通管理发展的要求，建议设立城区交通发展管理委员会，建立城区道路交通管理列席会议制度，负责城区道路交通发展的宏观规划管理，对城区道路规划、建设、管理、运输规划、交通安全等部门的工作进行协调。
即在现有基础上理顺城区道路交通规划、建设、管理等相关部门的关系，要将城市交通的各个环节进行统筹考虑，进一步研究城区道路交通管理的机构改革和管理权限，探索建立统一、高效、有序、协调的体制和机制。
8、推进市场运作，拓宽城区道路交通发展思路。
在完善市场经济体制的条件下，城区道路交通管理也必须适应市场经济的基本特征和要求，要发挥市场体制对资源配置的基础性作用，降低管理成本，提高管理水平以及服务水平，道路设施的建设与管理就要坚持走市场化与专业化的道路。
如组建道路基础建设、养护、运营方面的专业化管理公司。
此外，还应注意到，城市交通建设管理需要得到充分的资金保障并拓宽来源。
以政府为主体建立多渠道的资金投入机制，如出让国有土地使用权以换取交通设施建设资金、依据国家政策收取道路设施使用费，征收交通影响费，甚至包括接受社会捐助、企业捐助和市民捐助等等。
特别是对于静态交通设施建设缺乏等制约城市交通发展的瓶颈问题的解决，更应该得到优先考虑。
求春节交通调查报告 交通
不是春运
开题报告2011年春运2月22日结束，在40天的时间里，我国道路运输完成客运量18.77亿人次，占全社会春运客运总量的90%以上,客运量创历史新高，农民出行更加方便，服务水平明显提升。
交通部有关负责人介绍说，今年春运的特点是，客流量大，民工流、学生流、探亲流交织，客运高峰明显，持续时间长。
他表示，由于交通系统准备充分、运力充足，整个春运工作安全、有序，比较圆满地完成了春运任务,绝大多数旅客能够随到随走。
春运期间，全国道路运输投入70万辆大中型客车，日发班次200万个,平均日发送旅客4692万人次，高峰日发送旅客5767万人次，道路旅客运输占全社会春运客运总量的90%以上，继续发挥春运骨干作用。
2011年铁路春运将从1月14日至2月22日共计40天。
北京西站、北京站等部门春运前的各项工作已经准备就绪。
据分析，今年春运期间，北京铁路将存在客流大、运能紧、不确定因素多等压力。
2011年春运期间，由于两节相近，北京铁路客流分布呈现前紧后缓的态势，民工流、学生流、探亲流高度汇集，客流压力将大于往年。
根据客流预测，今年春运期间北京西站和北京站将共发送旅客956．6万人次，比去年同期增加47万人次。
其中北京西站增加的旅客主要集中在节前，预计节前15天发送旅客195万人次，比去年同期增加22万人次。
客流高峰期为1月18日至28日，北京西站日发送旅客可能达到13万人次左右，北京站将突破20万人次。
据预测，北京站的学生客流高峰预计在1月18日到20日，来京务工人员客流高峰提前，预计在1月14日到20日，短途和旅游客流高峰在1月24日到28日。
北京西站的客流高峰日预计为1月26日，以直通客流为主，旅客发送量可能突破15万人次。
由于北京西站和北京站现有图定运能有限，因此节前客流高峰阶段要有相当一部分客流通过加开临客解决，运能压力大于往年。
加之今年天气不正常，不确定因素多于往年，节前客流高峰阶段一旦发生气候变化，突发客流几率将会加大，可能对铁路春运造成大的冲击。
针对这种情况，春运期间北京西站和北京站除开行图定的159对客车外，还增开了84对临客列车。
其中北京西站开行成都、重庆、合肥、南昌、武汉、南宁、乌鲁木齐、兰州、广州、洛阳等方向的临客54对，北京站开行哈尔滨、上海、青岛、杭州、牡丹江等方向的30对临客。
为方便旅客购票，春运期间北京西站和北京站将共开启440个售票窗口，采取24小时售票，尽最大努力满足旅客购票需求，缩短旅客购票时间。
并且开设了专门为务工人员、学生等服务的订票和售票专口，对经商、探亲客流，按照分区、分线、分口、分到站的方式组织售票。
针对今年春运不确定因素多的特点，北京铁路制定了应急预案，合理候车布局，正确引导旅客检票上车，同时加强车站广播宣传，把各种旅行信息及时告知旅客。
遇有风雪不良天气，将采取有力措施，启动紧急预案，以保证旅客乘降井然有序。
活动日记11年2月14日 天气：晴我组成员殷婷婷，孔婷婷乘公交车去一些车站进行调查。
在调查过程中，一些人不愿意接受调查。
但她们毫不松懈，终于获得了一些群众的理解和支持。
成功的完成了本次采访，为完成本次课题报告提供了不少资料。
在采访结束后，给群众留下了较好的印象。
（朱琼）11年2月14日 天气：晴我看到，一组中国特色的庞大数字：仅铁路部门的消息，今年春运将发送旅客1·55亿人次；北京将发送1500万人，上海将发送2500万人；广州2300万人；春运流动大省湖南，要发送9400万人次。
如此庞大的数字，估计是世界其他国家加起来一年的总和。
也就是说，我国春节期间一个月的人口流动量就相当于其他所有国家一年的流动量。
这么多人员流动，谈不上有序，谈不上平稳，，更谈不上舒服和愉快地“回家”。
各地准备春运，一般首先强调的是“安全”，其次才是“有序”，还有一个词叫“确保”。
也就是说能做到旅客“走得了”已经不错了，要想“走得好”，那就有难度了。
如何既“走得了”，也“走的好”，我看还是要选择“怎么走”。
（陆海龙）11年2月15日 天气：晴今年春运的形势发生了变化：铁道部首先宣布票价不涨，我觉得这样“利好”的消息，我们绝大多数农民是不会放过的，春运的压力肯定要压在铁路上。
那我们就不选择铁路。
现在公路网四通八达，高速公路跑起来又快又安全。
再说交警部门又严禁超载，抓到超载的定要重罚，这样，像火车那样人流匝堆的现象也少了。
所以，走公路回家，应该是首选。
另外，今年北上过春节的人们，还可以选择坐飞机回家。
今年春运，各大航空公司在票价上也做了让步，最多的可以打到两折。
有条件的旅客真的可以选择空中回家。
选择什么样的“走”法，绝对会出现什么样的结果。
我的建议是：公路——空路——铁路。
希望每个人都能够过个平安年
（殷婷婷）11年2月16日 天气：晴我组成员进行了一次较长时间的讨论。
在讨论中，每个组员都参与了积极的讨论，发表了各自的看法。
为下次的活动做了充分的准备。
我们的成员对本次活动充满了信心。
11年2月17日 天气：晴直到现在为止，整个实践活动已经接近尾声。
但“春运”还没有完。
因为我们研究的只是“归潮”。
在外漂泊了一年的游子们带着丰收的喜悦回来了。
每个人都归心似箭。
在调查中，通过他们急促的话语，我们领略到他们对家的思念。
“春节”这个让亿万人民牵挂的节日承载了太多的愿望。
而客运正是让他们期待的心渐渐靠近，直到愿望的实现。
经过这次实践，我也深深的明白，客运工作人员的辛苦，他们辛苦的工作，默默的奉献。
但他们没有说什么，只是用微笑掩饰了他们的辛酸，人间冷暖在此刻得以尽情的展现。
（ 孔婷婷）11年2月19日 天气：晴经过这么多天的辛苦调查，我组成员顺利完成了这次的研究性学习。
从中也学到了许多课外的知识，得到了许多的宝贵的经验，同时也让我们了解到了当今社会中的一些问题。
我们将刻苦学习，将学到的知识充分运用到社会实践当中。
（ 朱文娟）心得体会面对任务重、要求高、模式新、人员紧、难度大等春运新特点，该站党委要求各级党组织发挥“三层”作用，确保春运的顺利进行。
站党委书记唐践介绍，“三层”作用主要是指发挥党委的政治核心作用，发挥党支部的战斗堡垒作用，发挥党员的先锋模范作用，以统一思想，凝聚力量，宣传动员干部职工全力以赴战春运。
春运前，该站党委利用春运动员会、交班会、班组学习会、宣传栏等，将今年春运的形势任务、阶段目标以及特点、难点和“一切为了春运、一切保证春运”的相关精神传达到每一名干部职工，引导大家牢固树立奋发向上、敢于拼搏、敢于攻坚、敢于夺取春运全面胜利的思想意识，增强大局意识，把春运工作作为一项系统工程，树立“责任共担、协调动作”的思想，既各尽其责又协同配合，走好春运“一盘棋”，共同树立良好的春运整体形象。
针对春运期间工作繁重、职工压力大、容易产生思想问题的情况，该站党委要求各党支部结合实际，建立和完善春运中工班长和党员防止职工带情绪上岗责任制，认真落实“五必谈”、“五必访”和“三提醒”、“两必助”工作制度，着眼于调动职工的积极性，落实“尊重人、理解人、关心人、帮助人”的要求，使职工时时处处事事感受到组织的温暖，把思想政治工作与切实解决职工在春运中的实际问题结合起来，充分发挥思想政治工作在春运中的服务保证作用，着力凝聚人心，鼓舞士气，把干部职工奋战春运的积极性保护好、引导好、发挥好，激发干部职工提高工作质量，确保车站各项春运工作目标的实现。
经过这次调查，我们能深切的感受到这其中的辛苦，我们应该好好珍惜这美好的生活
安全生产月征文300字
城市交通问题是本世纪以来，工业发达国家一直为之困扰的问题。
进入80年代以来，我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙，城市交通发生了前所未有的迅速增长，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。
当前，我国城市特别是大城市的交通问题极其严重，如果不能得到有效解决和根本治理，必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。
这是由于： 1.大城市规模不断扩大。
到1994年底，全国百万人口以上大城市已发展到32个，人口达到9053.8万人，其中非农业人口达到6820万人。
据抽样调查，城市人均出行次数，从80年代初每天2次多一点，提高到90年代初的2.7次（东京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，汉城1991年2.21次，亚特兰大1972年2.49次--根据国外有关资料）。
再加上数目膨大的流动人口，城市的生产和生活强度增加，使城市内部客货运交通承受沉重的压力。
2.大城市已经成为全国经济发展的重心。
全国32个百万人口以上大城市以7.6％的城市人口占有1\\\/4的国民收入，全国工业产值的1\\\/4在大城市中，社会商品零售额的1\\\/4通过大城市实现（根据《中国统计年鉴》数据整理），而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通。
3.大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。
大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。
大城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务，突出表现为出入口交通和过境车辆的增加，严重地冲击着城市内部交通运输。
全国32个百万人口以上的大城市中，市区对外客运量占全国总客运量的1\\\/7，对外货运量占全国的1\\\/5（根据《中国统计年鉴》数据整理）。
实践告诉我们，城市交通特别是大城市交通，必须要有一个适应经济社会的大发展，当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。
提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。
那么怎样才能整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化呢
我们首先必须弄清问题--特别是我国特有的问题--的生成原因；制定适合国情的发展目标；然后，采取现实的瞻前顾后的有效对策。
一、当前大城市交通面临的主要问题和原因 1.道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。
尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。
目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。
上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50％的车道上高峰小时饱和度达到95％，全天饱和度超过70％，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。
为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重
其直接原因是道路面积严重不足。
首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1\\\/3。
其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。
再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。
此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。
道路面积不足原本在于道路建设的滞后。
这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。
有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1％，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10％左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。
2.汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。
广州市近10多年来机动车每年增长速度为17％，其中轿车19％，摩托车35％。
汕头市近三年增长速度为30％，仅1993年一年，比上年增长39.2％，摩托车增长90％。
1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。
北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13％。
根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。
80年代以来，我国第一次超过20％的是1985（33.3％）、1986（42.3％）、1987（27.0％）连续三年，第二次是1992（31.9％）、1993（55.6％）连续两年。
这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。
我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。
3.公共交通日趋萎缩 80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。
1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆\\\/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。
90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30％下降到10％以下。
其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。
公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70％，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。
公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。
公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。
至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。
出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。
结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，例如，天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19:81，到90年代初降为10:90，郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10％。
近年来，全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。
4.交通管理技术水平低下 由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。
就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3％，人行天桥是东京的4.8％，地下人行道只是东京的5％，每公里交通标志只有东京的15％。
北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。
由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。
北京近年来的交通事故亡人数一直在每年500人左右, 万车交通事故亡率约6人, 而日本东京为1.9人, 美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7 人(均为1985年数)。
从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。
此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
5.缺乏整体的交通发展战略 城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。
当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。
城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。
另一个问题是长期忽视公共交通的发展。
解决城市交通究竟主要靠谁
是个体交通还是公共交通，这是城市交通发展的战略问题。
其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。
我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。
但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。
近年来，许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。
确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要，而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键，至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。
以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。
这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。
二、大城市交通发展的目标和方向 现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，交通发展借助于改革开放的动力，就不能不带有先天性不足的滞后特点。
但是，在今后的一段时间内，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。
面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是一个简单的增量配套问题，而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。
问题的核心是要实现城市交通现代化。
城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。
先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。
总体目标应该是，建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。
所谓综合交通体系，主要包括：①道路。
具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率（道路面积与城市总用地之比）一般达20％左右，设有快、慢分道（指专设人和自行车专用道路，与机动车分道行驶，形成两个互相分离、互相结合的道路系统），专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。
还有与起迄相应的客货运枢纽设施，并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。
所有道桥设施都要和城市环境相协调，与城市设计相融合，并具有良好的工程标准。
②车辆。
具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。
③管理。
有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。
能自动监测车辆、路段状况，及时传输交通讯息，经综合处理，在点、线、面上制导车辆行驶。
并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施，并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。
还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法，以 3纸煌ńㄉ韬凸芾淼某中⒄埂\\\/P> 实现这个目标将是我国城市交通历史上一个转折点，其时，交通的具体形象将是：①有一个适合中国国情的大城市交通结构，在城市的居民出行总量中，以全国平均水平来衡量，公共汽车交通占25～35％，轨道交通占5～10％，公用和私人小汽车占10～15％，其余40～60％为自行车和步行。
这个结构的特点是非机动化交通仍占相当比重，公共汽车将比现状增加10～15个百分点，小汽车和轨道交通几乎都是起步阶段，车辆绝对数有较大发展，应该指出的是少数特大城市中，小汽车和轨道交通的比重将超过上述比例。
②实现多层次的网络体系，既有汽车化的快速交通系统，又有自行车行驶的慢速交通系统，大部分地区实施机动车与非机动车分流。
③积极发展快速轨道交通，有一批大城市拥有轨道交通并投入客流运输。
④发挥科学管理的作用，提高道路网的通行能力。
⑤扩大高等级路面比重，让私人小汽车逐步进入大城市家庭。
以上目标在实施上可以先分两阶段进行，第一阶段到本世纪末，要求初步建成与经济发展和城市发展相适应的常规道路网布局，拓展空间，打下基础；同时，加强与恢复公共汽车交通运输活力，适当发展其它公共客运交通，大力加强交通运输管理，初步缓解大城市存在的交通阻塞。
第二阶段从2001年到2010年或稍晚一些年份，从根本上改善城市交通网络布局的质量，发展特大城市轨道交通建设和立体交通建设，发挥公共汽车交通的主体作用，建立城市交通信息控制和诱导体系，力求交通量总供需关系保持基本平衡。
此后，随着城市现代化的迅速发展，到下世纪中叶，我国的大城市交通才全面地进入现代化的高效快速的交通时期。
三、几点措施建议 1.加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会 现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。
只有大家重视城市交通，把问题综合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建设。
因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。
关键是要加强大城市政府的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。
当前，由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高层次的决策机构--城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好，保证重大交通决策得以实施。
2.增加路网密度，提高交通建设决策水平 我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱,已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。
在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。
提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。
3.疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能 城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。
由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市外围地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡。
改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通的发展，还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。
4.落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件 长期以来，大城市实行低于成本的低票价政策，本意是维护社会安定和方便居民，各届城市政府从其自身政绩考虑，也不愿意轻易触动价格调整。
结果，企业因票价问题自身得不到发展，乘客因票价问题得不到交通服务，不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具，结果车越多，路更挤，市民更有意见，完全与低票价政策的初衷相悖。
因此，要落实优先发展公交政策，首先要调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，对有效缓解交通紧张将起到重要作用。
当前，由于现状道路结构和路网布局等原因，实行公交优先运行有一定难度，但必须创造条件，采取各种有效措施，给予公交方便行驶。
对于有条件的城市道路，应设置公共交通专用线或专门行驶公交的道路，即使在没有条件的情况下，也应该实施相应的交通优惠办法，如单向通行道路上可以双向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在划定的区域内不准非公交车辆停车等。
事实上，优先发展公交还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等，目的是为方便乘客，保证正常运营，提高城市交通整体效益。
5.采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调 私人小汽车进入家庭是时代发展趋势，但也不可能很快普及。
城市交通作为一项社会公益性事业，应该从积极方面作好思想和物质准备，适应汽车增长的新趋势。
但是，发展私人小汽车毕竟不是解决大城市交通拥挤的根本出路，城市交通现代化并不等于就是小汽车普及化。
据估算，在城市中每增加1万辆小汽车，要占用30万平方米的城市道路和停车场用地，而且每天要排放60多吨的有害废气物。
看来，小汽车多了必然会加重大城市的土地、环境、能源和经济负担，也无助于交通问题的解决。
对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。
所以要做好宏观交通监测分析工作，及时采取调控手段，特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。
日本规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25％以内，西欧诸国均控制在40％左右，象这样的宏观控制措施，在各大城市的交通战略中应有所规定。
同时，要进一步完善已出台的财政税收改革措施，增设小汽车使用道路成本费或使用税，运用经济杠杆发挥宏观控制作用。
此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。
6.加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通 我国大城市轨道交通是必须发展的，但目前的造价太高，特别是建设地铁，超过了一般城市经济承担能力。
而且今后的交通建设不可能是一种政府性的供给型系统，必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。
因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。
这种经济研究，不只是一般投资预算分析，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征，实事求是地预测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确定选择地铁、轻轨或其它类型轨道交通工具。
在目前，更应该把重点发展放在人口300万（指建成区）以上的特大城市（如北京、上海、广州等城市），因为这些大城市用地面积在200平方公里以上，城市形态高度集中在市中心区，交通密集程度高，现在的客运量已经达到或超过轨道交通所规定的运能限量，经济上又具有相当的回报能力。
至于其它人口300万以下的大城市，必须采取逐步实施的办法，先要创造条件，做好准备工作，目前主要是加强前期研究，在城市总体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。
从全国来看，应该按照远期发展的总目标，根据各个城市的实际需要与可能，进行宏观控制，一批一批地分阶段组织建设。
国外对于地 颓峁旖ㄉ柘钅浚薏痪嗄暄芯浚苌偾峋偻\\\/P> 7.广开渠道，多种形式解决资金来源 我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市政府拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。
广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的办法。
为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。
据联合国社会发展部调查认为，经济发展中国家城市基础设施投资应占国民生产总值的3～5％为合适，若按我国以往几年投资比重折算，城市道路交通应占1～2％，但实际上最高年1993年也只有0.6％，1994年降为0.46％。
建议我国的城市交通建设年度投资占国民生产总值的比重以不低于1％为宜。
其次，应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。
世界上许多国家采用从销售汽油费中附加一定比例作为修建道路的税制，这是一种合理的办法，我国海南省已经开始实行这种办法，反应很好，建议在全国推广实施。
现在许多城市都在试行“以路带房，以房养路”的开发政策，通过城市土地转让，房地产开发收益用于基础设施建设，使城市综合开发和道路交通同步发展。
这些办法虽处于初步实施阶段，但已经积累了经验，完全有可能在谨慎操作的基础上逐步完善。
再之，允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策，专用于道路交通的发展，也有利于地方财政的补充。
8.加强科学技术研究力度，提高全民交通意识 必须抓好以下六个方面的工作。
一是花大力气加强城市交通的科学研究，重视交通经济政策和高新技术的开发，探索新一代捷运交通工具、个体交通工具和智能化交通管理的研究，用较少的投入换取较高的交通效益。
二是国家要制订有关的技术条例和法规，加强职业培训和人才培养，推行交通工程和交通规划专业人员资格认证制度，以提高城市交通的规划、设计、建设和管理的水平。
三是成立国家级的城市交通工程技术研究中心，在国家科委和建设部的领导下，组织城市交通基础理论的研究和应用技术的研究推广。
四是由建设部组建全国的城市交通专家技术委员会，负责引导全国城市交通技术科学的健康发展，并对重大城市交通建设项目进行咨询和技术审查。
五是把各大城市的远期交通规划和近期综合交通治理规划纳入城市总体规划，今后，计划部门在安排城市交通建设项目时，必须符合城市交通规划的意向和要求。
六是将城市交通教育融合到小学义务教育中，加强对城市各行业职工的交通知识和安全教育，提高全民交通意识，依靠城市的全体市民共同管理好城市交通。
满意，请采纳，谢谢了……。
