铁路钢轨标准及修理要求
钢轨第1条线路上的钢轨类型应与运量、线路允许速度和轴重相适应。
允许速度大于120km／h的线路应采用60kg／m及以上钢轨，小半径曲线地段及重载线路应铺设全长淬火轨。
线路大修采用的钢轨类型应符合表1的规定。
钢轨铺设标准表1年通过总重(Mt)W年≥100100>W年≥15W年<15钢轨类型(kg／m)75～606050钢轨超过大修周期且伤损严重时，工务段应适当降低线路允许速度，以保证行车安全。
第2条使用的新钢轨应符合相关技术条件；使用的再用轨应符合《铁道旧轨使用和整修技术条件》(附录五)的规定。
第3条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。
一、钢轨轻伤和重伤标准钢轨轻伤和重伤标准见表3—1、表3—2和表3—3。
探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。
二、钢轨折断标准钢轨折断是指发生下列情况之一者：1.钢轨全截面断裂；2.裂纹贯通整个轨头截面；3.裂纹贯通整个轨底截面；4.允许速度不大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块，允许速度大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于30mm且深度大于5mm的掉块。
钢轨轻伤和重伤标准伤损程度表3—1伤损项目轻伤重伤υmax＞160km／h160km／h≥υmax＞120km／hυmax≤120km／hυmax＞160km／h160km／h≥υmax＞120km／hυmax≤120km／h钢轨头部磨耗量超过表
电气化区段线路维修作业中更换钢轨有哪些基本要求
双线电气化区段V型天窗作业安全管理实施细则第一章总则第一条为做好双线电气化区段V型天窗接触网检修作业管理工作，确保按运行图规定的V型天窗实行接触网检修作业，确保行车安全，确保检修人员人身安全和设备检修质量完好，结合我段管内双线电气化区段V型天窗的实际，特制定本细则。
第二条双线电气化区段上下行接触网分别停电开天窗方式称为“V型天窗”，利用V型天窗进行接触网设备检修作业称为“V”型天窗接触网检修作业。
第三条结合V型天窗作业特点，教育部门应进一步加强V型天窗安全知识学习和培训，作业人员需经考试合格后方能上岗作业。
安全部门要加强对劳动者人身安全和V型天窗检修作业安全的监督检查。
业务部门要加强对V型天窗安全作业指导。
第四条本细则适用于双线电气化区段V型天窗接触网检修作业和事故抢修。
第二章一般规定第五条双线电气化区段实行V型天窗接触网检修作业应具备的条件:(1)上下行接触网带电设备之间的间距不小于2米,困难时不小于1.6米;(2)上下行接触网距下上行通过的电力机车受电弓的瞬间距离不小于2米,困难时不小于1.6米;(3)距上下行或不同馈线供电的设备间分段绝缘器距离大于1米；(4)所有上下行间横向分段绝缘器的泄漏距离必须保持不小于1200毫米,污染严重地区要达到1600毫米;(5)上下行渡线分段绝缘器主绝缘的泄漏距离应不小于1200毫米。
第六条雷电时禁止在接触网上作业,遇有雨、雪、雾或风力在五级以上的恶劣天气时,一般不进行V型天窗接触网检修作业。
特殊情况下需要进行作业时,必须有可靠的安全措施。
第七条双线电气化区段V型天窗以供电臂为单元分上下行接触网停电。
枢纽地区接触网停电检修作业原则上以变电所供电臂或开闭所馈线供电范围为单位停电;对停电范围影响大的供电臂可采取断开隔离开关,反向越区供电的方式,缩小停电范围,减少对运输的干扰。
第八条实行夜间V型天窗检修作业,除执行本法外,还应认真执行段制订的夜间接触网检修作业安全暂行规定。
第九条各车间应按照第五条规定对接触网设备重新进行调查分类,一类为完全满足实行V型天窗条件的接触网设备;二类为需采取技术措施或对接触网设备进行改造才能满足实行V型天窗条件的接触网设备;三类为不能满足实行V型天窗条件的接触网设备。
由各车间调查统计后报段技术科，技术科审核后按规定上报上级主管部门。
第十条凡不能实行V型天窗接触网停电检修作业的地段,必须采用垂直天窗停电检修。
第十一条凡不适合V型天窗作业的设备应在接触网平面图上用红线框上,注明“禁止实行V型天窗检修作业”字样,并在设备或支柱上标注，标注要清晰。
第十二条双线电气化实行V型天窗区段,技术科应将相关技术资料提供给有关车站,按规定列入《站细》。
第三章检修计划管理第十三条各网工区要根据段下发的设备维修计划安排好日作业计划，统筹作好天窗申报工作。
凡纳路局月度施工方案的施工作业计划，各网工区应按规定时间向电调提报检修作业计划。
第十四条网工区向供电调度申报的V型天窗接触网检修计划包括以下内容:(1)停电范围;(2)检修作业时间、地点、内容;(3)检修作业需封锁的区间里程,站场股道、道岔号;(4)行车限制卡号;(5)对轨道车运行的要求。
(6)座台要令地点、座台要令及工作领导人姓名等。
第十五条因天气或其他特殊原因不能利用天窗时间进行接触网作业时,网工区应提前60分钟以上通知供电调度。
第十六条实行V型天窗的电化区段内不符合V型天窗作业条件或因故不能实行V型天窗作业的地点,需要采用垂直天窗作业时，车间应于每月1号前向技术科提报次月垂直天窗检修作业计划。
上报路局后，由运输部门将其纳入路局月度施工计划自行组织实施。
第十七条接触网工区按批准的作业计划进行V型天窗作业时,须按《行规》有关规定在作业站或相邻车站进行登记,车站值班员与驻站供电联络人员双方签字。
经车站值班人员签认后,接触网工区方可进行检修作业。
第十八条接触网工区检修作业完毕后,驻站供电联络人员根据作业组的通知,及时与车站值班员解除封锁手续并向供电调度消除作业命令。
第四章工作票制度第十九条V型天窗接触网检修作业使用《接触网安全工作规程》中规定的第一种工作票。
要针对V型天窗接触网检修作业的特殊性,提出相应的安全措施,主要包括:(1)防止误触有电设备的安全措施;(2)防止感应电伤人的安全措施;(3)防止穿越电流伤人的安全措施;(4)防止电力机车将电带入作业区段的安全措施;(5)防止其它车辆进入封锁线路区段的安全措施;(6)防止检修器具侵入未停电线路限界的措施;(7)防止车辆人身伤害措施;(8)防止高处坠落措施。
在接触网较复杂的区段作业,应画出作业区段接触网简图,并在图上标明停电和允许作业范围(具体到号、线岔号)。
第二十条V型天窗接触网检修作业工作票的签发。
(1)V行天窗接触网检修作业工作票要分上行或下行分别签发,有关作业人员同时只能接受一张工作票。
当日有上下行两次天窗作业时,需由两个工作领导人分别担当。
但当日上下行两次天窗作业时间重叠或两次首尾时间间隔不足60分钟时,可开一张上行或下行工作票,用一个天窗点。
(2)V型天窗接触网检修作业工作票的右上角要加盖“上行”或“下行”红色标识章,作业完毕后当天在工作票的中间加盖“已执行”红色标识章,天窗取消当天在工作票的中间加盖“天窗取消”蓝色标识章。
“作业地点”栏必须写明上行或下行及作业范围;“需停电的设备”栏必须写明需停电的供电臂及同杆架设或邻近的其它电源;“防护措施”栏必须写明防护地点及座台联络员姓名以及需封锁的线路、股道、道岔等情况。
第五章技术措施第二十一条在双线电化区段实行V型天窗检修接触网时,禁止使用抛线验电法验电,应采用接触式音响和灯光验电器验电。
第二十二条供电调度在组织指挥接触网V型天窗检修作业时,必须执行一解(分区亭解环)、二停(作业线路停电)、三撤(撤除邻线重合闸)、四封(所、亭馈线封挂地线)的操作程序,并在停电的开关处悬挂“有人工作,禁止合闸”字样的警告牌。
第二十三条电调应在天窗停电前10-15分钟下令先将分区亭并联开关断开。
天窗点时应及时下令有关变电所、开闭所、分区亭断开相应开关,撤除邻线重合间相关所亭馈线挂接地线,操作完毕后,电调向接触网检修作业组的要令人发布停电作业命令,并给出命令编号和起止时间。
第二十四条V型天窗作业区两端及与作业区电气连接的线均需接地,两组接地线距离不大于1000米,当作业范围超过1000米时,须增设接地线。
必要时，还需要增加移动地线。
若只在接触悬挂部分作业,不触及回流线、保护线、架空地线时,以上附加导线可不接地,监护人员必须重点监控,确保作业人员必须与上述线索保持规定的安全距离,并禁止攀登支柱。
第二十五条接地线位置应严格按工作票上注明的位置装设。
在站场和隧道作业时,接地线挂在接触导线或定位器、定位管上,并封锁该股道线路,不允许将接地线挂在上下部固定绳或承力索上。
第二十六条在无绝缘轨道电路区段作业时,两组地线应接同一侧钢轨上,地线穿越钢轨时,必须采取绝缘措施。
第二十七条在锚段关节式分相、软横跨等处作业时,中性区及一旦断开开关有可能形成中性区的停电设备上均应接地线。
第二十八条供电线和回流线停电检修时,应按规定两端接地线。
(1)检修供电线时,除变电所、开闭所、分区亭的相应开关断开接地外,作业组还要在作业区段两端挂接地线。
悬挂较高时用加长型横截面25平方毫米软铜线接到钢轨上。
(2)检修回流线时,在接触网线路停电封锁情况下,地线接于作业区两端钢轨上。
第二十九条检修锚段关节内设备时,为防止误将两组地线接于同一个锚支上,禁止在转换柱和中心柱上接地线,应在锚段关节两端(不在锚段关节内)或锚段关节两端的锚柱上接地线，还应保持绝缘锚段关节的隔离开关（负荷开关）处于合闸位置，作业时不得操作开关。
第三十条检修接触网上单极隔离开关时,两接地线分别接于两条引线的承力索端。
也可以在来电侧挂地线、然后用6-8平方毫米软铜线将开关两极（刀闸）短接,但软铜线长度要有足够余度,能使开关开合自如。
第三十一条检修分段绝缘器时,应在分段绝缘器两端接地线,并将中性区短接。
当检修货物线、装卸线分段绝缘器时,应将隔离开关闭合,分段绝缘器来电侧挂一组地线;或者将隔离开关分闸,同时闭合接地刀闸,再在分段绝缘器来电侧挂一组地线。
第三十二条任何操作不得造成不同电位和开口作业,有中性区的地方必须临时短接。
第三十三条各站上下行分隔绝缘子,每年进行一次电压分布测量并做好记录,测量时停电接地侧不允许再有其它作业。
第三十四条绝缘子电压分布测量时，按规定从接地侧依次向带电侧测量,三片一串的测出头一片不合格,四片一串的测出头两片不合格就视为整串绝缘子不合格,并及时予以更换。
第六章安全措施第三十五条驻站供电联络人员和作业点安全防护人员安全等级必须在三级以上,应具备认真负责和谨慎细心的素质。
第三十六条每个作业组在作业区两端按照规定距离设安全防护人员,安全防护人员与驻站供电联络人员和工作领导人要时刻保持联系。
安全防护人员除按规定做好本线的行车安全防护外,还应监视邻线列车运行情况,并将情况及时报告工作领导人。
第三十七条作业组人员必须按规定使用各种绝缘劳动防护用品及上道防护服。
绝缘劳动防护用品必须按规定的试验周期进行试验,并标注清晰的有效期,对超过有效期或有效期不清的严禁使用。
第三十八条在V型天窗作业时,作业组成员(包括所持工具、材料),在任何情况下与带电体(包括邻线带电体、同杆架设的供电线、回流线、电力线、上下行分隔绝缘子、渡线分段绝缘器的距离)保持1米以上的距离,监护人员时刻注意,做到全过程监护。
第三十九条在V型天窗作业中,如邻线来车,当作业点安全距离大于2米时则可以正常作业,当作业点安全距离小于2米时暂停作业,可不下作业平台,但必须加强防护,不得侵入邻线限界,并注意来车是否甩出绳索或货物。
如防护人员发现有绳索或货物侵入限界应及时通知作业人员暂停作业,作业人员下作业平台避车。
第四十条利用作业车进行V型天窗作业时,禁止升平台运行;旋转平台时,须经工作领导人同意,应确认转向,呼唤应答,一人监护、一人操作。
严禁旋转一次到位,严禁向邻线旋转。
第四十一条轨道作业车辆进入区间作业地点时,作业人员及工具、材料应从本线田野侧上下车,梯车和长大物体在穿越带电线路时,必须放倒移动,并与带电体保持规定的安全距离。
严禁在未停电区段竖立梯车。
第四十二条在处理较大、复杂的设备缺陷或在曲线外侧处理线索缺陷作业时,要采取防止滑脱的相应措施;如危及安全时应及时与电调联系,申请垂直天窗作业。
第四十三条接触网工区到外工区单独参加作业时,要先熟悉设备状况和作业范围,并由设备管辖工区派技术水平较高的人员指导作业。
第四十四条各工区应按段规定在上下行分段绝缘器、站场软横跨节点8处悬挂“上行（下行）有电，禁止跨越”警示牌，在同杆架设区段支柱上悬挂“V停禁止攀登”警示牌，并保持字迹清晰，标志牌状态良好。
第七章附则第四十五条本细则实行期间,各网工区要认真总结经验,注意积累资料,发现问题立即上报所在车间和段技术科。
第四十六条本实施细则由段技术科负责解释。
第四十七条本细则自公布之日起执行。
铁路线路工实习心得
竭诚为您提供优质文档\\\/双击可除铁路线路工实习心得篇一：铁路线路工实习小结实习月小结二时光如梭，充实的一个月的实习生活又结束了，我已经慢慢适应了新的环境，渐渐的融入了工作中，在这一个月里我还是有不少的收获，实习结束后有必要好好总结一下。
第一个月实习具体也没开始做什么，第二个月呢，就算是正式开始学线路的日常保养与维护了。
我们每天八点钟左右到达工班，八点半钟左右工长开始分工、告诉我们作业地点作业时间及线路封锁区间。
等到列车停运的时候我们就可以请点然后下隧道进行线路的维修与保养。
我们的日常维修作业就主要是围绕线路的三大薄弱环节即接头、道岔、曲线进行的。
这个月我主要跟随师傅们进行了接头错牙的处理和更换接头夹板。
错牙有高低错牙和左右错牙两种。
由于地铁使用的是混凝土整体道床所以一般情况不会出现高低错牙，所以现场我们主要用垫三角铁片处理的左右错牙。
作业之前我们带好所用工具如活动扳手、大锤、三角铁片等。
作业时我们按照错牙的情况适当的松开接头螺栓然后将相应的三角铁片完全的放入夹板与钢轨之间最后拧紧螺栓。
如果还有少许错牙那就用大锤用力的敲打接头处直至没有错牙为止。
更换接头夹板时按照正确的顺序依次将接头螺栓卸掉然后将夹板卸掉，卸掉夹板后将夹板和钢轨两者接触面以及螺栓上的铁锈和油渍除去并检查轨腹、轨端有无伤损，若无伤损在夹板和钢轨两者接触面上均匀涂油，并将新夹板扣人。
最后按照正确的顺序将螺栓拧紧。
通过这个月
天津工务段2014年钢轨防断措施
按照《北京局钢轨防断标准化管理办法（试行）》（京工函〔201454号）的文件要求进一步规范钢轨防断管理，提高标准化工作管理水平，确保2014年至2015年钢轨防断工作有序可控，实现防断工作目标，结合我段实际，特制定天津工务段2014年钢轨防断措施。
\ 一、成立组织、加强领导\ ㈠为确保防断工作扎实有效开展，段特成立防断工作领导小组。
\ 组长：段长、党委书记\ 副组长：段领导班子成员\ 组员：线路技术科、安全科、安全生产调度指挥中心科长（主任）、主管工程师及调度，材料科、职教科等科室相关人员\ ㈡职责分工。
\ 段长、党委书记负责防断全面工作。
\ 主管维修副段长负责组织落实总公司、局钢轨防断有关规定、要求，明确防断重点，制定本单位防断工作目标、工作安排、措施、预案以及考核机制，并组织实施。
根据设备状态、年度大维修及各类施工情况，统筹安排防断有关工作。
\ 其他副组长根据各自分管工作抓好防断的贯彻落实工作。
\ 线路技术科牵头，安全科、安全生产调度指挥中心配合，负责及时组织防断检查和隐患分析，总结养修经验及钢轨伤损发生、发展规律，解决线路养修及探伤工作中存在的问题，及时对断轨故障进行调查、分析、处理。
\ 线路技术科牵头，材料科配合，负责车间防断备品、防断备料补充。
\ 职教科牵头，线路技术科、安全科配合，负责对相关车间进行防断、巡冷业务知识教育培训。
\ 二、明确防断工作方针、目标\ 工作方针：以客车安全为重点，牢固树立预防为主、源头控制、分级管理、强化探伤、全员防断、多级检查的思想，以狠抓设备标准化、作业标准化为基础，强化专业技术管理，建立健全钢轨防断安全管理体系，使钢轨防断工作始终处于受控状态。
\ 工作目标：实现“两消灭、两减少、一压缩”，即消灭因探伤漏检造成的责任断轨，消灭因设备失检失修造成的责任断轨，减少探伤误判，减少同比断轨件数，压缩断轨故障延时。
\ 防断关键期：2014年11月1日至2015年3月15日\ 三、明确防断重点\ ㈠重点地段\ 1．设备交界\ 宝坻车间管辖内：京哈津蓟联与丰润工务段交界、大秦津蓟联与太原局茶坞工务段交界\ 天一车间管辖内：天津城际上联与北京高铁工务段交界\ 杨柳青车间管辖内：天津西动车走行A线与北京高铁工务段交界\ 南一车间管辖内：南仓城际京沪联与北京高铁工务段交界\ 汉沟车间管辖内：京沪、京沪三线与丰台工务段交界\ 德州车间管辖内：京沪线与济南局交界，石德线与衡水工务段交界\ 汊沽港车间管辖内：津霸线与保定工务段交界\ 塘沽车间管辖内：津山线与秦皇岛工务段交界\ 同时，车间、工区交界地段也应列为防断重点地段，特别是应急处理时应做好车间、工区间的配合，各自主动跨前一步，压缩故障延时。
\ 2．京津冀快运径路\ 北环列车径路：涉及我段自南仓站上行出发场始发经京沪上行线出段管界，经过局内环线径路再由津山上行线进入管界到南仓站上行到达场。
\ 北环列车停站：南仓站、泰达站、张贵庄站（技术停车）\ 南环列车径路：涉及我段自南仓站上行出发场始发经京沪上行线出段管界，经过局内环线径路再由石德上行、德州站（折角）、京沪上行线、天津西站、到南仓站上行到达场。
\ 南环列车停站：长庄、吴桥、东光、泊头、沧州、青县、唐官屯、静海、杨柳青、南仓站。
\ 涉及到的车间应加强快运径路的检查，掌握列车时刻，必要时在快运列车到达前进行一次检查。
\ 3．各线关键地段\ ⑴扰动道床基础施工地段\ 重点是下半年大修、集中修涉及到的京沪、津山、北环、进港二线等沿线相关线路车间。
\ ⑵钢轨超期服役地段\ 京沪上下行、津山下行超大修周期地段：涉及德州、吴桥、东光、沧州、青县、静海、杨柳青、天西、南一、汉沟、天二、军粮城、塘沽。
\ ⑶侧磨、鱼鳞纹、掉块地段\ 侧磨严重地段：津山上行134+373—134+628、津山下行138+958—139+164\ 鱼鳞纹严重地段：京沪三线、石德线部分区段\ 特别是对钢轨掉块地段要列为线路、探伤车间检查重点。
\ ⑷非自动闭塞区段及调谐区（四显示盲区）\ 非自动闭塞区段：陈支线、南曹线、津蓟线、津霸上行疏解线、蓟港津山联、北金联络线、大秦津蓟联、京哈津蓟联、北塘新港联。
\ 调谐区（四显示盲区）：各线共计434段。
\ ⑸翘头轨地段\ 沧州线路车间管内，京沪下行256+828—257+665。
\ 青县车间管内，京沪下行218+750—219+150、京沪下行220+800—221+500、京沪上行234+730—235+330。
\ ㈡重点设备类型\ 各车间应建立健全防断重点地段台账，重点关注小半径曲线地段、非自闭区段、桥隧两头100米范围内、道口、长大坡道、木枕和砼枕过渡地段、无缝道岔及前后25m范围内、缓冲区、非标无缝线路、路基下沉地段、顶桥地段、路基注浆（胶）地段、路基松软地段、提速道岔处所、大中修施工、大机作业等扰动基础地段、无缝线路插入短轨地段、高温锁定地段、锁定轨温不明、不准、不匀地段、固定区或无缝道岔严重不均匀位移地段、大轨缝地段、疲劳轨、再用轨、掉边轨地段、严重缺碴和轨面严重不良等地段。
对存在防断隐患的地段，各车间要在段明示的防断重点地段的基础上，按工区划分详细列举防断重点地段、处所，实行动态管理，落实销号制度，及时组织消灭。
在此重点提示以下设备类型：\ 1．SC325道岔长心轨和翼轨，特别是长心轨尖端330-550mm段、翼轨变截面处。
涉及京沪线独流至长庄间的14个站。
其它道岔的尖轨、可动心轨。
\ 2．铁联线道岔尖轨、基本轨伤损及滑床板开焊、断裂病害。
涉及汉沟、杨柳青、塘沽、沧州、德州线路车间。
\ 3．现存钢轨伤损处所，土埋钢轨，道口处钢轨隐蔽伤损及钢轨焊补处所。
\ 4．重点接头，如冻结接头、胶接绝缘接头、异型接头，特别是施密特胶接绝缘夹板车间要安排重点检查，涉及汉沟、汊沽港、杨柳青、南一车间。
\ 5．线路基础薄弱地段，重点是道床严重板结、翻浆、吊板及汛期过水地段。
\ 6．正线焊补处所。
各线路车间必须再进行一次全面细致的排查，一经发现必须立即上报线路技术科，并安排处理。
\ 7．大轨缝处所。
各车间应实时关注轨缝变化情况，及时消灭18mm及以上大轨缝。
\ 四、加强探伤检查\ 1．抓住重点，确保探伤周期\ 一是两个探伤车间要合理安排工作，把工作打满打实，全力确保正线、客车径路到发线母材探伤周期。
对于不能按周期完成焊缝探伤的线路，应对曲线内的焊缝优先安排探伤。
同时，探伤车检测过的区段可以替代母材探伤，探伤车间可以调配探伤力量加强焊缝和薄弱设备的探伤检查。
\ 2．加强薄弱设备的探伤及手工检查\ 一是SC325道岔探伤。
按照京工电2012-715、2012-723号文件要求，严格执行检查部位、方法及周期规定。
\ 二是新焊缝探伤。
要求探伤车间在48小时内进行探伤，特殊困难情况下不能超过7天。
\ 三是道口内钢轨探伤。
在满足正常探伤周期的前提下，探伤车间要安排对道口内钢轨进行加强探伤。
\ 四是曲线侧磨、鱼鳞纹、掉块严重地段探伤。
探伤车间要积极研究探伤方法，根据钢轨情况调整好探头位置和探伤灵敏度，控制走行速度不超过1.5km\\\/h，重点区间探伤车间干部要跟班盯控，同时加强手工检查。
\ 3．加强探伤数据回放分析\ 当日数据分析必须24小时内分析完毕；二是探伤车间应按伤损程度进行分级复核，发现疑似严重的伤损，如眼裂、明显的核伤，必须24小时内去现场复核；三是数据分析组除分析伤损外，还应重点分析走行速度、探伤灵敏度及任务完成情况，每周、月形成分析报告上报车间。
四是可以采用交换数据分析或专人专通道分析等方式，最大限度降低人为原因造成的漏检。
\ 五、加强设备检查整修\ 1．全面加强无缝线路稳定性\ 一是进入防断期前对破坏道床基础地段、扣件扭力矩不达标地段的扣件、接头螺栓进行全面复紧。
重点是无缝线路缓冲区、道岔前后50米等地段，加强防爬锁定，复拧鱼尾螺栓和扣件螺栓，补充失效和缺少扣件。
特别是要做好集中修、大修地段的施工后强制保养工作，及时均匀和补充石碴，确保线路状态稳定。
二是对因放散、换轨等原因留下的非标接头，要依据我段非标接头整治推进计划进行焊复或冻结，对冬前完不成地段必须采取有效措施。
三是加强冻结接头养护。
对冻结接头要高度重视，本着边检查边整修的原则，对轨缝拉开的要全部调整到位，复紧螺栓，确保扭力矩达到规定标准。
\ 2．解决重点病害，提高设备质量\ 一是加强对鱼鳞纹伤损、擦伤、掉块、轨底角锈蚀或卡损的日常巡视和探伤检查，消灭吊板病害，对于严重伤损处所要予以加固或更换。
特别是由鱼鳞纹发展的掉块的地段，伤损发展快且不规则，因此要高度重视并列入巡视检查重点，适当加密检查周期。
\ 二是加强大轨缝整治。
各线路车间应在10月底前有计划的完成轨缝调整工作，消灭18mm及以上大轨缝。
同时，加强日常巡视检查，发现问题必须立即整治。
\ 三是铝热焊、气压焊接头处不允许存在吊板和暗坑，减少垫板厚度，进行撤板捣固。
调查焊缝接头不平顺数量及时组织二次打磨。
针对翘头轨地段内气压焊、铝热焊接头统一进行鼓包夹板加固处理。
\ 四是SC325道岔及时消灭第38、39、40＃垫板处空吊、滑床板离缝和心轨竖切部分不密贴及连接零件松动等病害。
对长心轨顶面光带起点距尖端距离不足500mm、工作边圆弧光带起点在435mm前轨顶承受垂直荷载的提前受力问题，要采取打磨或翼轨下垫1～2mm的刚性垫片进行微调，并保证第38＃垫板离缝在0.5～2mm之间，第39＃垫板离缝不大于0.5mm，第40#垫板不大于1mm，查照间隔良好。
\ 五是对道口内钢轨锈蚀严重处所，重视因轨底角裂纹、严重锈蚀引起的断轨情况。
弥补探伤盲区的检查；凡磨损超限的钢轨应逐步进行更换。
保持主轨与护轨、道口块（或夹木）的相对位置标准。
\ 六是全面拨正线路方向，对钢轨和接头硬弯要加强综合整治。
尤其是全面拨正曲线、固定曲线头尾和线形，确保曲线圆顺。
\ 七是对历年发生的冻害处所要进行注盐等方式进行预防整治，对新发生的冻害处所加强检查与整修。
\ 3．严格控制三折源头\ 一是严格焊接、焊修、打磨工艺，禁止道岔尖轨、基本轨焊补；二是严禁野蛮装卸、锤击钢轨等人为伤损。
各车间在入冬前要对加固接头进行一次平推检查，严禁夹板、轨枕抗压焊道。
三是钢轨及道岔部件上线前车间主任或工长必须仔细检查外观质量，严禁有缺陷轨件上道。
\ 4．加强钢轨及重点接头手工检查\ 每年11月1日～次年3月15日，线路车间组织钢轨手工检查每月一次，工区每15天一次。
重点对焊缝接头、冻结接头、绝缘接头，擦伤、掉块、调边轨、疲劳轨、翘头轨地段及热矫直轨处所加强检查。
进港二线大机清筛地段加强焊缝、接头夹板的检查，探伤车间应根据施工进度安排好施工后地段的探伤工作。
相关检查情况必须留有检查记录。
\ 5．加强巡冷工作\ 巡冷工作的重点分为三部分，分别是半自动闭塞区段、四显示盲区（调谐区）、正线及客车径路的道岔。
\ ⑴明确检查周期及检查重点\ 一是半自动闭塞区段。
检查周期：每日检查不少于1遍。
检查重点：曲线地段，鱼鳞纹、掉块、侧磨等钢轨综合病害较多地段及伤损加固处所。
\ 二是四显示盲区（调谐区）。
检查周期：每日检查不少于1遍。
检查重点：全面检查26m或29m范围内钢轨状态。
\ 三是正线及客车径路的道岔。
结合《天津工务段正线及客车径路道岔巡视检查管理》（津工线技[2014]93号）关于关键期巡检周期的相关要求，明确防断期的巡检周期为：每天早、晚各1次。
检查重点：SC325道岔辙叉两侧翼轨变形部位的焊缝、距长心轨尖端500mm～550mm轨头和轨底部位、与尖轨连接的焊缝或胶接接头、基本轨与尖轨密贴处、辙叉、护轨；铁联线道岔重点检查尖轨、基本轨的磨耗、掉块，滑床板的断裂、开焊。
对高锰钢辙叉手工检查时用敲、看、照的方法，重点检查岔心、岔趾、岔跟和咽喉等部位。
\ 检查中遇发现危及行车安全的问题要立即向车间、段汇报，并果断采取拦、停、扣措施。
\ ⑵加强巡检人员人身安全控制\ 每次巡检必须双人上岗，设置好驻站防护员，与调度指挥中心进行上线联控，并坚持一人巡检、一人防护的原则。
\ ⑶明确巡检携带工具\ 防护备品，以及检查锤、450mm活口扳手、塞尺、石笔、手电。
\ ⑷做好痕迹管理\ 半自动闭塞区段。
各车间要制定严谨详细的巡回图，每日巡视到交界处，要用石笔在轨腰上标注日期及检查人姓名，检查痕迹保留7天，过期予以擦除。
四显示盲区（调谐区），在26m（29m）禁停标志对应的钢轨轨腰上标注。
同时做好巡检时间、轨温和设备状态纸质巡检记录。
\ 正线及客车径路道岔。
按照《天津工务段正线及客车径路道岔巡视检查管理办法》（津工线技[2014]93号）有关规定执行。
\ 六、加强无缝线路技术管理\ 1．加强钢轨位移观测的管理。
各车间要按照《天津工务段无缝线路及无缝道岔管理细则》（津工线技〔2014〕177号）要求，每月对管内无缝线路位移测量一遍，并根据设备状态需要适当增加观测次数。
线路车间发现无缝线路固定区位移累计值大于10mm应及时上报线路技术科，查明原因，采取相应措施。
车间要及时将实际锁定轨温资料及分析下发所辖工区。
防断关键期段线路技术科无缝线路主管、车间主管干部每月不少于2次钢轨位移观测的跟班检查。
\ 2．段、车间、工区应实施更新管内无缝线路（道岔）技术卡片、无缝线路台帐、放散实况等技术资料，在技术卡片中要对断轨、胀轨、换轨、放散、大机清筛及各项扰动基础施工等情况逐项登记。
\ 七、强化应急处理能力\ 1、。
完善断轨应急处理预案\ 各车间应将沿线的抢险通道提前进行排查统计，综合考虑断轨易发时段与客车集中时段等各种不利影响，根据管内设备、交通等实际，研究制订加强检查、快速反应、快速处理的具体办法。
\ 各车间要结合设备、人员变化情况，重新修订断轨应急处理预案，做到流程清晰、分工明确，特别是各工区每天值班的应急处理人员分工必须明确，每日确保司机、切割手在岗值班。
同时，为了提高防断轨抢修人员的应急处理能力，各车间要组织开展好本车间的防断轨实作演练活动，规范演练人员抢险处理的程序，增强防断轨人员的安全意识和责任意识。
各车间要在10月31日前组织所有设备工区进行防断演练。
重点针对人员分工、反应速度、处理程序、机具使用、信息反馈等方面逐项检验实战能力，特别是要针对断轨后不易处理的特殊设备及预想最不利情况，制定有效的应急预案。
防断期内段将不定期组织进行防断演练，抽查各车间演练效果及应急处理能力。
同时，今后段组织的防断演练比照断轨，随机在现场演练后调取演练地点的相关探伤数据，对数据中反映出的作业标准落实情况进行检查、分析。
\ 2．加强备品管理\ 线路上、防断抢险车里、防断箱内备用的钢轨、短轨头、夹板等材料按钢轨型号配齐，保证数量充足。
工区备用的防断工具、急救备品一律放在专门的抢修室明显位置，一旦有事要取出就能用，每个值班人员都要知道机具在什么位置，都要会使用。
普通夹板及鼓包夹板等常备材料及6米短轨备足存放于指定位置。
防断工具严禁挪做它用。
对断轨急救车上的各种机具、材料，由专人每周进行一次检查，对抢险的锯轨机、发电机、钻孔机进行开机试验，检查检修，确保状态良好，保证随时能够正常启动。
\ 3．加强值班\ 各车间、工区要合理安排值班力量，明确请假替班制度，确保应急处理快速到位。
车间值班干部每日不少于2人，防断车辆24小时待命。
有设备的工区防断期间要有值班表，每日保证有处理断轨故障的足够人员值班和带班人员，原则上不低于工区人数的三分之一，少于12人的工区最低不少于4人（其中每日工班长1人）。
\ 八、严格控制焊轨质量\ 1．焊接作业轨温应不低于5℃，且应避免大风和雨雪等不良天气。
必须在不良天气进行焊轨作业时，应采取相应措施，并使环境温度高于5℃；推凸后应采用石棉或其他材料覆盖直至轨温降至300℃以下。
\ 2．接头两侧有孔情况下，轨端距第一孔不足100mm时不得进行焊接，轨端距第一孔大于100mm时，应对螺孔进行倒棱处理，以防在焊接时，由于冷热收缩，产生裂纹，造成铝热焊接头断裂。
\ 3．焊轨过程中各步骤要严格把控，以确保焊轨质量。
\ 4．焊接记录要依照现场施工情况如实填写，并要经设备所属车间验收合格后签字。
\ 5．综合车间每日焊接施工后由专人以电子表格的形式将当日焊轨完成情况于17:00前由办公网传送至探伤车间，以便探伤车间尽快安排探伤。
\ 九、加强过程控制\ 防断关键期内，要加强各级干部跟班检查和数据分析的力度，强化现场指导工作，具体要求如下：\ 主管副段长：抽查探伤数据回放分析每月不少于2次，现场跟班探伤检查每月不少于2次，现场跟班道岔日巡检工作每月不少于1次；\ 探伤主管工程师：抽查探伤数据回放分析每月不少于5次，现场跟班探伤检查每月不少于2次；\ 无缝线路主管工程师：每月对全段无缝线路位移观测情况进行分析，每月不少于2次钢轨位移观测跟班检查，及时掌握无缝线路技术状态变化；\ 探伤车间主任、副主任：现场跟班探伤检查、数据回放分析每月均不少于5次；\ 线路车间主任、副主任：现场跟班道岔日巡检工作每月不少于1次；\ 探伤车间包保干部：现场跟班探伤作业、参加数据回放分析每月均不少于2次；\ 线路车间包保干部：现场跟班道岔日巡检每月不少于2次。
钢轨维修车间政工信息怎么写
钢轨维修车间政工信息写这个一般也没有什么大用处
配合工务更换轨端绝缘处钢轨时应做到哪些
工务作业安全之二：线上各项作业安全 第2.1条 上班前安全注意事项：上班前各工区班组应集中点名签到， 施工领导人和安全员要对各种机工具进行检查，不得将有故障隐患，危及安全的机工具带到工地使用。
同 时，应根据班组人员、作业项目、作业环境、天气等情况，认真、详细、具体布置各项安全 注意事项。
严格执行“班前预想、班中联防、班后总结”及“自控、互控、联控”的制度。
第2.2条 作业安排注意事项：上线作业，必须在符合规定的施工负责人领 导下进行。
作业中，特别是大、中、维修施工作业中，其作业地段不宜过长，作业地点不宜 过多，并不得指派单人到防护区段以外的线路上作业。
第2.3条 多人一起作业安全：多人在一起作业时应统一指挥，相互间应保 持一定的安全距离，防止工具碰撞伤人。
第2.4条 捣固作业安全：多人分组捣固时，其前后距离应不少于3根轨枕（隔三捣四）。
作业人员前脚不得伸出轨枕 边缘。
扒碴应做到“三够一清”(长度够；宽度够、深度够；钢轨底扒清)，防止飞碴伤人。
第2.5条 起道机手作业安全： 1、使用起道机时应两人配合，来车时不得抢撬。
机手应由操作熟练的人员担任，并不得兼 做其他工作，严格遵守“人不离机，手不离把”的规定。
2、起道机小车必须放在路肩上，不准随意放在钢轨上或道床顶面任何位置。
不准用起道 机蹬钢轨或轨枕。
3、在有轨道电路区段，撬棍应装绝缘套管，并不得用金属物搭接两股钢轨和绝缘接头，引 入线及轨距杆。
4、起、拨道器不得安放在绝缘接头铝热焊(气压焊)缝处。
第2.6条 使用撬棍作业安全：使用撬棍翻动钢轨、辙叉等重物时，应组织有经验的人员操作，撬棍要插牢，听从指挥、统 一行动，其他人员应远离撬棍和钢轨、辙叉等翻动方向。
禁止用手翻动钢轨。
铁轨上的石子有什么作用
1. 石子支撑轨和混泥土轨枕,将来自列车的力得传给路基.2. 当线路状现不良时(高低.水平.方向),养路工区职工就将线路用起道机抬起,再把石子捣入轨枕底部,使线路恢复到良好状态.3. 石子堆在一起具有很好的弹性,分散火车的震动力,使旅客有一种舒适感.4.石子之间有着很大的空隙,可以将雨水顺利地排除路基,使线路不出现翻浆冒泥.5.还有一点很重要,由于热涨冷缩原因,钢轨在夏天或冬天会出现膨胀和收缩,使线路爬行,涨轨跑道或断轨,而石子却可以很好地弥补线路的不足既防止爬行又阻止涨轨或断轨.
钢轨接头和轨缝
二、钢轨接头和轨缝我国钢轨标准长度为12.5m和25m两种，对于75kg\\\/m钢轨只有25m长一种。
最近又出厂了50m和100m的两种，用于铺设无缝线路。
还有用于曲线内股的缩短轨，对于12.5m标准系列的缩短轨有短40mm、80mm、120mm三种；对于25m轨的有短40mm、80mm、160mm三种。
轨道上钢轨与钢轨之间用夹板和螺栓连接，称为钢轨接头。
接头处轮轨动力作用大，养护维修工作量大，接头是轨首结构的薄弱环节之一。
接头的联结形式按其相对于轨枕位置，可分为悬空式和承垫式两种。
按两股钢轨接头相互位置来分，可分为相对式和相错式两种。
我国一般采用相对悬空式，即两股钢轨接头左右对齐，同时位于两接头轨枕间。
钢轨接头按其性能又可分为普通接头、异型接头、绝缘接头、导电接头、伸缩接头、冻结接头等。
普通接头导电接头绝缘接头异型接头（异型轨）伸缩接头（尖轨接头）焊接接头为适应钢轨热胀冷缩的需要，在钢轨接头处要预留轨缝。
预留轨缝应满足如下条件：1．当轨温达到当地最高轨温时，轨缝应大于或等于零，使轨端不受挤压力，以防温度压力太大而胀轨跑道；当轨温达到当地最低轨温时，轨缝应小于或等于构造轨逢，使接头螺栓不受剪力，以防止接头螺栓拉弯或拉断。
构造轨缝是指受钢轨、接头夹板及螺栓尺寸限制，在构造上能实现的轨端最大缝隙值。
《铁路线路维修规则》规定普通线路预留轨缝计算公式为：（1-1）式中a0——换轨或调整轨缝时的预留轨缝（mm）a
