百年电力发展史
这是一个令世界惊异的“速度之变”：不到5年的时间，中国电力装机连续实现4亿千瓦、5亿千瓦、6亿千瓦、7亿千瓦四次大的标志性跨越。
这更是一场脱胎换骨式的深刻变革：30年，一个庞大的电力巨人，完成了从高度集中的计划管理体制，到一个市场为导向的电力体制新格局的重大转变。
无论是规模速度的迅猛增长，还是深刻的体制之变，都凸显了这样一个事实：改革开放的30年中，中国电力工业所实现的巨大跨越，不仅创造了自身的发展奇迹，更成为中国30年非凡巨变的一个缩影。
发展速度的“惊人一跃” 随手打开电视与空调；在夜色中尽情欣赏都市的霓虹璀璨；乘坐快捷的电气列车进行一次放松之旅…… 在享用充足电力的惬意中，人们也许只会在突然之间，才会感受到一种难以置信的变化和速度——一个国家，在126年漫长电力历史中的一段“惊人一跃”
起始于1882年的中国电力工业，至1949年全国发电装机容量和发电量仅为185万千瓦和43亿千瓦时。
从185万千瓦，艰难地攀升到1978年的5712万千瓦，中国用了整整29年的时间。
历史，记载下了真实的蹒跚，也同样纪录下一段翻天覆地式的巨变
1978年至今，在几乎同样的时间跨度中，“速度、对比、巨变”，成为异常醒目的突出主题： 2007年底，中国发电装机规模已达7．18亿千瓦——这个数字是1978年的12．6倍。
激荡的岁月，辉煌的巨变中，数字的强烈对比几乎无处不在： 1987年，我国发电装机首次达到1亿千瓦——从新中国成立算起，用了38年。
但从1亿千瓦发展到2亿千瓦，已大幅度缩减为8年时间……而从5亿千瓦发展到6亿千瓦、7亿千瓦，都分别仅用了不到1年的时间； 从1996年起，中国发电装机容量和发电量连续十多年稳居世界第二位； 1978年，全国35千伏及以上输电线路回路长度仅为23．05万千米，到2007年底，已达110．63万千米；除西藏、新疆、海南及台湾外，全国性的互联电网已初步形成…… 持续、快速、稳定的电力增长和电网建设，满足了人民群众不断增长的电力需求，更为中国经济列车的飞快前行提供了源源不断的“动力”
“据统计，全世界只有美国在上世纪70年代曾经达到过年投产装机容量近5000万千瓦。
”中国电力企业联合会统计部负责人薛静说，“中国的年投产装机容量和增速，创造了世界电力发展史上难以逾越的记录。
” “体制之变”影响深远 令人惊异的发展速度背后，是中国电力巨人深刻的“体制之变”。
“没有中国改革开放的宏大背景，没有坚持不懈、不断探索的市场化改革，电力工业要取得今天这样的成就，是完全不可想像的。
”国家电监会总监谭荣尧说。
历史，清楚地刻下了中国电力巨人不断变革、去旧履新的足迹： 1981年12月，山东龙口坑口电厂正式开工兴建，这是全国第一座中央与地方集资兴建电厂； 1993年，国务院证券委批复同意山东华能发电股份有限公司和华能国际电力股份有限公司到美国发行股票。
次年，两公司成为中国内地在纽约上市最早的企业； 1998年3月，九届全国人大一次会议批准国务院机构改革方案，方案明确：撤销电力工业部； 2002年6月，最后一个跨省电业管理局——华中电业管理局被撤销，标志着我国承担电力行政管理职能50多年的五大电业管理局，实现了政企分开； 同年12月，国务院电力体制改革小组在北京人民大会堂宣布：成立国家电网公司、南方电网公司、华能集团、华电集团、大唐集团、国电集团、电力投资集团等——厂网分开、发电侧充分竞争的格局正式形成； 2004年底，国家发改委《关于建立煤电价格联运机制的意见》出台，标志着备受各界瞩目的电煤问题朝着市场化方向迈出一大步…… 电力投资体制改革、电价制度改革、电力资产重组、政企分开改革……不断的变革中，集中统一的计划管理体制走向终结，取而代之的是，一个全新的“政府调控、机构监管、企业自主经营、行业协会自律管理和服务”的电力体制格局展现在世人面前。
深刻的体制机制之变，清除既有“积弊”，更催生出无穷的活力：从组建至今，5大发电集团装机容量翻番增长，国网、南网等迈入世界500强企业。
实力之变：在世界舞台崭新“亮相” 2008年3月14日，中国华能集团全资拥有的中新电力公司与新加坡淡马锡控股公司正式签署协议，收购大士能源有限公司100％股权。
这次30亿美元的收购交易，使作为中国5大发电集团之一的华能集团，一举拥有新加坡电力市场26％的市场份额。
这并非中国电力企业的首次海外收购——此前的2003年，华能集团以2．27亿美元中标，成功收购了澳大利亚OzGen公司50％的股权。
从改革初期的电力投资匮乏，到实施跨国境外收购，从一个侧面展示了中国电力工业的整体实力在30年中所完成的非凡巨变。
截至目前，我国电力工业已在70多个国家和地区开展工程承包、委托运营等境外业务。
2007年，电力行业对外承包工程新签合同额逾155亿美元；国家电网公司的境外企业达到12家，累计投资额达6770万美元。
事实上，海内外人士已经清晰地注意到：利用自身的经济技术实力，中国电力与周边国家的跨国能源合作，工程项目合作、流域资源开发合作等正接连展开。
在国际电力事务中，中国正拥有越来越重要的地位和越来越大的发言权。
发展模式之变：一个电业大国的崭新起点 与装机规模的突飞猛进相比，近年来，中国电力工业日益清晰显现的“发展模式之变”无疑意味深长。
2008年8月，中国最大的“风电巨子”国电龙源集团风电装机成功突破200万千瓦——这一风电规模，在亚洲同类企业中排名第一，在世界排名第六。
值得注意的是，从风电装机44万千瓦，到突破200万千瓦，这一企业仅用了3年的时间。
几乎在同一时间，国家核电技术公司董事长王炳华透露，世界上首台使用AP1000技术的核电机组——三门核电站1号机组将于2013年11月投入商业运行。
无论是龙源集团引领的“追风时代”，还是“国家核电”成立所折射出的崭新核电方略，都是中国电力工业能源结构调整、发展方式转变的一个缩影。
一组引人注目的数据是：2007年，全国风电装机达到605万千瓦，跃居世界第5位；水电装机1．48亿千瓦，居世界首位。
不仅如此，在节能减排、上大压小的行动中，仅2007年，全国共关停小火电机组1438万千瓦，远远超过原定1000万千瓦的计划。
目前，30万千瓦、60万千瓦及以上大机组已成为“绝对主力”，10台百万千瓦超超临界机组在全国范围内陆续投运。
数据显示，2007年，全国6000千瓦及以上电厂供电标准煤耗为356克／千瓦时，比1978年下降了115克／千瓦时。
“从单纯追求规模的扩张，到着力发展‘清洁电力’，发展模式上的深刻变化意义深远。
不仅将有效改善我国电源结构，更将为保护碧水蓝天、实现电力工业的可持续发展奠定坚实的基础。
”龙源集团总经理谢长军说。
经典中国·辉煌30年：电力工业三十年大跨越 人民日报 发展速度创下世界电力发展史纪录 改革开放30年来，作为国民经济重要的基础产业，电力工业走过了一条辉煌的改革发展之路，实现了历史性的大跨越。
请看这样一组数字： 改革开放前的1978年，全国电力装机总量只有5712万千瓦，这个数字只相当于2007年全国新增机 组的一半左右；全社会一年的用电量仅2566亿千瓦时，这个数字仅仅是现在全国一个月平均用电量的90%，或只相当于2007年山东省一年的用电量。
而30年后，我国装机总量已达到7.18亿千瓦，发电量达到3.26万亿千瓦时（2007年底数字），分别是1978年的12.6倍和12.7倍。
截至2007年底，我国35千伏及以上输电线路回路长度和变电设备容量也分别是1978年的4.8倍和19.3倍，绝大多数省、区、市行政村通电率都已达到99%以上，农网供电可靠率达到99.38%。
从1996年起，全国发电装机容量和发电量均一直稳居世界第二位，其中水电装机容量已跃居世界首位。
2007年底，我国的发电装机容量已大致相当于世界前10位电力大国中的日本、德国、加拿大、法国和英国5个国家发电装机容量的总和。
回顾30年的发展历程，我们还可以看到，我国电力发展呈现出加速发展的态势。
1987年，全国发电装机达到1亿千瓦，从新中国成立算起，共用了38年时间；从1亿千瓦发展到2亿千瓦，用了8年时间；从2亿千瓦到3亿千瓦，缩短到5年；从3亿千瓦到4亿千瓦又缩短为4年；从4亿千瓦到5亿千瓦，则只用了19个月；而发展到6亿千瓦和从6亿千瓦发展到7亿千瓦，我们都分别用了不到12个月的时间
据统计，全世界只有美国在上世纪70年代曾经达到过年投产装机容量近5000万千瓦的速度。
因此，我国年投产装机容量超过1亿千瓦的发展速度，创造了世界电力发展史上的新纪录。
电力工业发展质量大幅度提升 30年来，我国电力工业的发展质量也在不断提升，电力结构不断优化，电力工业装备和技术水平已跻身世界大国行列。
改革开放初期，中国只有为数不多的20万千瓦火电机组。
10多年前，30万千瓦火电机组尚需进口。
而到2007年底，30万千瓦、60万千瓦及以上机组已分别占总装机容量的50.15%和21.53%。
目前，30万千瓦、60万千瓦及以上大型发电机组已成为电网的主力机组，并逐步向世界最先进水平的百万千瓦级超超临界机组发展。
到2008年9月底，全国已有10台百万千瓦超超临界机组投运。
大机组的广泛应用使得我国火电的发电效率大大提高。
到2007年底，我国火电厂供电煤耗从1978年的471克\\\/千瓦时下降到356克\\\/千瓦时，按照目前的年发电量计算，仅煤耗下降一项每年节约的电煤就多达7亿吨左右。
同时，随着产业的进步，电力减排也取得显著成效。
目前火电烟气脱硫机组投运容量已占全国煤电装机容量的一半左右，一批电厂已建成资源节约型和环境友好型企业，为全国实现节能减排目标做出了突出的贡献。
与此同时，我国电网技术等级也不断提高，全国大部分地区已形成了500千伏为主（西北地区为330千伏）的电网主网架。
除西藏、新疆、海南及台湾外，全国性的互联电网已初步形成，跨区跨省送电稳步增长。
750千伏输变电线路投入运行、±800千伏特高压直流输电工程和1000千伏特高压试验示范工程的开工建设，标志着我国已进入更高等级输电发展阶段。
在电力工业全面升级的同时，我国电力装备制造业也取得长足进步。
比如超超临界机组技术应用达到国际先进水平；大型空冷发电机组的开发应用居国际领先地位，并成为世界上大型循环流化床锅炉应用最多的国家；以三峡工程为代表的大型水电机组的制造能力和水平迅速崛起，水电站控制自动化水平、大坝建设等重大技术取得重要突破，已达到世界先进水平。
在核电等其它领域也同样取得突破。
核电已经从最初的完全靠技术引进，到目前已经掌握了30万千瓦、初步掌握了100万千瓦压水堆核电机组的设计和建造技术；可再生能源发电技术也发展迅速，技术开发取得实质进展，产业建设初现规模； 电网技术也跨上新的台阶，超高压交流输电、高压直流输电已达到世界领先水平。
±800千伏特高压直流输电工程和1000千瓦特高压交流输电试验示范工程在工程设计、施工、调试、运行维护等各方面的关键技术研究取得丰硕成果。
综上所述，目前我国不仅在装机总量和发电量上是世界大国，而且电力装备业也已经全面崛起，并已经跻身世界大国行列。
改革开放是电力工业高速发展助推器 电力行业之所以能够取得如此巨大成就，改革开放无疑是最重要的推动力。
回顾电力工业30年走过的改革路径，大致经历了集资办电、政企分开、厂网分开等几个关键步骤。
可以说，每一步改革都是一次生产力的解放，都激发了行业的活力。
改革开放前和改革开放初期，电力行业一直实行集中统一的计划管理体制，投资主体单一，运行机制僵化，投资不足，效率低下。
上世纪80年代初，山东龙口电厂集资办电的突破，为电力工业发展闯出了一条新路。
当时，为加快电力行业发展，国家出台了一系列鼓励集资办电、多家办电的政策，推动了电力投资体制改革。
通过集资办电、利用外资办电、鼓励地方政府办电（征收每千瓦时2分钱电力建设资金交由地方政府投资电力）等措施，充分调动了全社会办电的积极性。
到90年代中期，各类独立发电企业拥有的装机容量已接近全国总装机容量的一半。
而集资办电热潮导致了电力工业快速发展，很快在全国范围内实现了电力供需的基本平衡。
到1996年，全国缺电局面已得到扭转。
在电力投资体制改革的同时，电力工业按照“政企分开、省为实体、联合电网、统一调度、集资办电”和“因地因网制宜”的思路，逐步推进政企分开等各项改革，电力企业不再承担政府行政管理职能。
此轮改革的标志是撤销电力部，按照《公司法》和现代企业制度，重新组建国家电力公司，并按照公司化要求，开始自主经营。
同时，电力市场建设试点工作也有序展开。
从2002年底起，以打破垄断、引入竞争、提高效率、降低成本、健全电价体制、构建政府监督下的公平有序的电力市场体系为目标的新一轮改革再次拉开序幕，我国电力工业开始实施厂网分开，并重组国有电力资产。
此轮改革更是引起了全社会的广泛关注，新组建的两大电网公司、五大发电集团和四大电力辅业集团正式登场。
这一竞争格局，进一步提升和发挥了市场机制的推动作用，激发了企业发展的活力，使得电力行业迎来了又一次快速发展的新机遇。
以五大发电集团中的国电集团为例，2002年集团组建初装机规模为2213万千瓦，年发电量为1151亿千瓦时，而目前装机规模已经达到6340万千瓦，年发电量达到2283亿千瓦时，分别增长了近两倍和一倍。
也是在此轮改革的初期，由于国民经济迅速发展，我国再次出现的新的电力严重短缺局面。
但是五年后，改革成果再次显现。
到2007年下半年，全国缺电局面得到扭转，电力供需再一次实现了基本平衡。
（记者 冉永平）
新中国成立以后钢铁工业发展情况
一、宏观视角的总体史式审视将近代中国铁路作为一个整体，从某一个侧面来加以研究、审视，这种总体式的史学研究成果不少，其中有论述铁路的作用、影响的，有关于铁路发展方面的，有涉及外债问题的，此乃学界着意的大要所在。
铁路的影响：学界在谈及此问题时，强调了三个方面，即城市化、农业、民俗。
探讨铁路的城市化作用的文章有两篇：李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)，两文指出，铁路促进了客货运输，人口流动，市场扩大，经济发展及城市的变迁：一些新兴城镇崛起，一些古城镇的功能发生变化，一些不通铁路的古城镇衰落。
关于铁路对农业发展的影响，李占才著有两文：《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。
两文阐述的主体意思是：铁路运输促进了商品流通的扩大，从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展，加速了农村自然经济的解体。
从民俗角度看铁路的影响，这是较为新颖的探索。
这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为：铁路引发了民俗心理的更新，导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁，促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变，推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化，尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象，但总体而论，是朝着进步、健康的方向发展。
另外，王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期)，指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉，其表现为：建立现代企业制度，推动沿线资源的规模经营，加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移，促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨，经济区域化趋势发展。
朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些，该文认为：铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系，铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的，并受到多方面因素的制约，铁路建成后还需有正确的政策导向，完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。
铁路发展：包括商办铁路、修筑及管理特色、政府政策、不发展的原因等方面的内容。
商办铁路的研究是学界的弱项，对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》，《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理，得出如下结论：民间资本有投资铁路的意愿，其压抑力量主要来自列强资本，其次才是封建势力；资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因，二者的因果关系恰恰应该颠倒；商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退。
关于铁路管理问题，芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。
对于我国近代铁路的修筑及管理特色，胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》，《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为：强人筑路，以线设局，铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中，因而非常混乱和纷繁。
论及清政府的铁路政策，骆向韶著文(《清政府的铁路政策》，《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。
孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。
该文指出：经过多年实践，清政府对铁路的认识逐步深化，最终在1911年确立了官办铁路政策，这在当时的历史条件下，有其客观必然性和可行性。
关于铁路干线国有问题，马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》，《社会科学研究》1996年第1期)认为，该政策出台的原因有二：一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心，二是立宪派社会舆论宣传的推动。
论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。
探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多，其中归咎于内因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期)，尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。
归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。
铁路外债： 丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院，陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中，将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段：甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。
借债筑路符合历史趋向，功不可没，不应片面地认定是“卖国主义”行经。
张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文，类之。
孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个阶段：1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发，1895年到1903年颁布《铁路简明章程》，1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起义；外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种；借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。
基于解读近代国人外债观的努力，马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期)，以经济民族主义为概念支撑，道出了外债观中的超经济性质，及其所具有的政治上的功利。
否定经济民族主义，有利于理性阐释铁路外债问题。
马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期)，类此。
从外债角度重新审视芦汉铁路的收回，马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。
马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出：文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号，它较集中地体现了近代国人的赎路情结，文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。
至于《潜流：清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文，马陵合的主体意思是：晚清最后几年，收回利权运动趋于式微。
而从经济学理角度就债论债，肯定借款筑路的积极作用，逐渐为人注意。
只是它的声音是微弱的，难以得到社会更多的认同。
清季对铁路外债的部分认同，应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。
在借款模式方面的研究中，马陵合著文《“浦口条件”：近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期)，以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象，集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。
从政策角度研究外债，王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为：晚清铁路外债国家政策的确立，时在甲午战败之后。
决策背景为筹筑卢汉铁路，铁路发展定为国家“实政图强”要务，但国库“点金乏术”，商资筹招落空，铁路资金来源仅有外债外资一途。
政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹，路借路还，以路作抵，拒招洋股，“路权仍属于我”。
二、铁路与地方的区域史式探析 铁路与地方的关系研究，属于个案式、区域式的史学研究。
京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉，此前学界已予以较多注目，对此，田伯伏从直隶采煤业人手，著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响，指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场，此外，铁路本身就是煤的固定消费者。
我国近代的铁路网是以北京为中心的，苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期)，针对这一问题做了专题研究，该文认为，19世纪末20世纪初，修路风气已经大开，清政府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线，构成了以北京为中心的铁路网。
西北铁路发展在近代属于落后地区，有关研究注意到了这一问题。
赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为，从晚清到民国，西北铁路规划经历了一个内容由简到繁，地位由次要到主要的发展过程，西北铁路的重要性已成为共识。
任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期)，主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。
正太铁路是山西近代第一条铁路，自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊)，阐述了该路建设过程中的艰难历程，并指出其对山西经济的影响如下：运输量很大且逐年递增，收益可观屡有盈余，促进了工厂的建立。
滇越铁路对封闭的云南来说，高势能的影响之大可以相象。
顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期)，指出：滇越铁路开通后，云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地方市场。
王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。
而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期)，则以建筑为视点。
广西铁路的发展，绅商扮演着重要的角色，对此，陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二：首先，从领导力量上看，政府虽然是名义上的领导者，但直接操作各项具体事务的却是绅商；其次，从路款的认集的比例来看，绅商认集的路款占绝大部分。
专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。
南浔路是近代江西第一条商办铁路，杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期)，分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难，运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革，及对汀西经济产业结构变化的促进作用。
沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一，对此，高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。
除了上引文之外，还有其它一些文章，其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明：《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》，《史学月刊》1999年第3期)，有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁：《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》，《四川大学学报》1994年第2期)，有探讨铁路对移民的助力的(周春英：《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》，《荷泽师专学报》2000年第3期)，有研究铁路促进城市发展的(王杉：《简析近代东北城市的兴起》，《辽宁大学学报》2001年第4期；段光达：《哈尔滨早期城市特点刍议》，《北方文物》1994年第2期；纪凤辉、张翠华：《哈尔滨近代城市的特点与作用》，《黑龙江社会科学》1994年第4期)，有介绍铁路股票的(夏详烈：《清代川汉铁路股票》，《中国钱币》1998年第3期)。
三、关键人物与铁路发展 与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。
在研究李鸿章与近代铁路的文章中，余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。
该文认为，李鸿章在修建铁路问题上的认识，从1863—1867年的短短四年间，经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。
李鸿章不顾谤议丛集，独开风气之先，主张利用西方技术但必须权自我操，初步规划了铁路干路蓝图，执着不渝兴修铁路，于此可知，李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。
此外，余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文，类之。
从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。
相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些，如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期)，在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时，指出：李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变，其借债修路思想损害了国家利益。
此外，筑路也有发展个人实力的意图。
类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。
从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期)，该文认为，真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的，张之洞是第一人，铁路成为他一生最后20年的生命主题。
此外，陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。
具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。
将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索，这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。
研究孙中山与铁路的文章有数篇，之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期)，该文认为：由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快，孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。
他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识，其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。
之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。
此外，朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点，来探悉民元孙中山的铁路思想。
詹天佑在近代中国铁路史上，如同秋瑾在近代妇女史上一样，是不可或缺的人物，也很值得研究。
以往人们多注目于京张铁路的独立筑造，而经盛鸿等则着意于其他方面的内容，其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出：爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中，不仅开创了中国独立造路的奇迹，建成了震惊世界的京张铁路，而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业，并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。
当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后，他勇敢地支持保路运动，进而支持辛亥革命。
这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。
关于刘铭传在台湾修筑铁路问题，陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出：刘铭传从御侮图强的目的出发，力主修筑台湾铁路，妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。
台湾铁路的兴筑，便利了台湾的交通，促进了台湾的开发，传播了近代化观念。
刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。
盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物，吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。
关于容闳的影响，陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。
火车的发展史
18世纪末 发明 1960年 以柴油引擎为动力的火车 1960以后 在比较进步的都市，火车早已电气化 20世纪初 电气化火车重量轻、速度快、污染少、噪音小，最主要的火车 1828年，期蒂芬逊和他的儿子共同制造了“火箭号”蒸汽机车，并参加了一次比赛。
当时有3台机车参加比赛，其中一台在比赛开始不久，锅炉接缝的地方便破裂了；另一台走了40多千米因汽缸破损而停驶；只有“火箭号”机车以每小时22千米的平均速度，牵引着10多吨的货物，跑完了112.6千米的路程，顺利地到达终点，获得了冠军。
此后，火车便受到人们的重视，在相继发展起来。
火车刚出世不久，跑得比较慢，本来就对火车冷眼相待的一些马车主，更加傲气起来，经常要跟火车比个高低，以显示他的马车跑得快。
然而，马车有时的确会扬扬得意地跑在火车的前头，这就进一步促使人们对火车进行不断改进。
早期的蒸汽机车，外形各种各样：有的像个压路机，有的与四轮马车相似 （如英国“一号蒸汽机车”），有的和原始的汽车类同……这些机车的运载能力都还不大，跑得比马车快不了多少。
由于它们都是用煤炭或木材做燃料，行驶时锅炉里的火焰熊熊，烟气冲天，所以人们习惯上把它称做“火车”。
它虽然“吃”的是“粗粮”——煤，但力气很大，而且煤的成本又较低，来源丰富，因而蒸汽机一直延用了很长时间。
作为工业生产发展产物的蒸汽机车，自然就要受到一些工业发达国家的重视。
它们纷纷修铁路，造火车，很快便使蒸汽机车风靡全世界。
到19世纪中叶，这股筑路造车风掀起了热潮，英、美、日、德等国除了自己制造蒸汽机车外，感到修筑铁路有利可图，便向世界各地宣传推销，承揽修路造车工程，从而使火车得到日益广泛的应用。
中国物理发展史
物理学的发展史物理学是随着人类社会实践的发展而产生、形成和发展起来的，它经历了漫长的发展过程。
纵观物理学的发展史，根据它不同阶段的特点，大致可以分为物理学萌芽时期、经典物理学时期和现代物理学时期三个发展阶段。
(一)物理学萌芽时期在古代，由于生产水平的低下，人们对自然界的认识主要依靠不充分的观察，和在此基础上进行的直觉的、思辨性猜测，来把握自然现象的一般性质，因而自然科学的知识基本上是属于现象的描述、经验的总结和思辨的猜测。
那时，物理学知识是包括在统一的自然哲学之中的。
在这个时期，首先得到较大发展的是与生产实践密切相关的力学，如静力学中的简单机械、杠杆原理、浮力定律等。
在《墨经》中，有力的概念(“力，形之所以奋也”)的记述；光学方面，积累了关于光的直进、折射、反射、小孔成像、凹凸面镜等的知识。
《墨经》上关于光学知识的记载就有八条。
在古希腊的欧几里德(公元前450-380)等的著作中也有光的直线传播和反射定律的论述，并且对光的折射现象也作了一定的研究。
电磁学方面，发现了摩擦起电、磁石吸铁等现象，并在此基础上发明了指南针。
声学方面，由于音乐的发展和乐器的创造，积累了不少乐律、共鸣方面的知识。
物质结构和相互作用方面，提出了原子论、元气论、阴阳五行说、以太等假设。
在这个时期，观察和思辨虽然是人们认识自然的主要手段和方法，但也出现了一些类似于用实验来研究物理现象的方法。
例如，我国宋代沈
新疆兵团发展史有哪些
1954年组建的新疆生产建设兵团，承担着国家赋予的屯垦戍边的职责，是在自己所辖的垦区内，依照国家和新疆维吾尔自治区的法律、法规，自行管理内部的行政、司法事务，在国家实行计划单列的特殊社会组织，受中央政府和新疆维吾尔自治区人民政府双重领导。
新疆生产建设兵团也称中国新建集团公司。
兵团现有14个师(垦区)，174个农牧团场，4391个工业、建筑、运输、商业企业，有健全的科研、教育、文化、卫生、体育、金融、保险等社会事业和司法机构，总人口245.36万人，在岗职工93.3万人。
新疆生产建设兵团是在特殊历史背景下建立的。
1949年，新疆和平解放。
驻新疆人民解放军部队为巩固边防，加快新疆发展，减轻新疆当地政府和各族人民的经济负担，将主要力量投入到生产建设中，开展了大规模的生产建设。
到1954年，解放军驻新疆部队经过艰苦创业，共建成农场34个，牧场8个，拥有耕地77.2千公顷，收获的农牧产品解决了驻新疆部队的后勤供给，而且还兴建了一批现代工矿商贸企业，兴办了学校、医院等一批事业单位。
1954年10月，中央人民政府命令驻新疆人民解放军的大部集体就地转业，脱离国防部队序列，组建生产建设兵团，其使命是劳武结合，屯垦戍边。
1956年5月起，兵团受国家农垦部和新疆维吾尔自治区双重领导。
屯垦戍边是中国几千年开发和保卫边疆的历史遗产。
据史料记载，中国历朝历代都把屯垦戍边作为开发边疆、巩固边防的一项重要国策。
中央政府在新疆地区大规模屯垦戍边始于西汉，以后历代相袭。
这对统一国家、巩固边防，促进新疆社会和经济发展都发挥了重要的历史作用。
1954年，中央人民政府决定在新疆组建生产建设兵团，则是这一历史经验在新的历史条件下的继承和发展。
新疆生产建设兵团在艰苦创业中发展壮大。
新疆生产建设兵团成立后，以屯垦戍边、造福新疆各族人民为己任，朝着工农商学兵相结合，农林牧副渔全面发展，工交商建服综合经营的方向发展。
二十世纪五十年代和六十年代初，兵团按照“不与民争利”的原则，在天山南北的塔克拉玛干、古尔班通古特两大沙漠边缘和自然环境恶劣的边境沿线，兴建水利，开垦荒地，在茫茫戈壁荒漠上建成一个个田陌连片、渠系纵横、林带成网、道路畅通的绿洲生态经济网络。
兵团从农副产品加工业起步，发展现代工业，逐步形成以轻工、纺织为主，钢铁、煤炭、建材、电力、化工、机械等门类较多的工业体系。
随着兵团国民经济体系的确立，兵团的教育、科技、文化等各项事业也得到长足发展。
到1966年底，兵团的各项事业发展到较高的水平。
1981年12月，中央政府决定恢复曾于1975年被撤消的新疆生产建设兵团，生产建设兵团开始了第二次创业，其建设和发展进入了一个新时期。
到2001年，新疆生产建设兵团在两大沙漠边缘兴修水利、植树造林、防风固沙，建起了数千公里的绿色屏障，形成了1064千公顷新绿洲，建起了石河子、五家渠等一批新兴城镇；国内生产总值占自治区的13.2%。
新疆生产建设兵团对新疆的发展发挥了重要作用。
兵团的农牧团场、工交建商企业在依法向当地政府纳税的同时，几十年来坚持为新疆各族人民服务的宗旨，积极支援地方建设，每年抽调大批技术人员到附近的县、乡、村举办种植、农机等各类培训班，推广先进技术；从1964年起，每年筹集资金帮助地方搞规划和建设，为各民族群众送医送药，给予各方面的帮助。
为支持新疆工业发展，兵团还把已经建设起来的规模较大的一批工交建商企业无偿移交给地方，为自治区的现代化建设作出了贡献。
兵团作为新疆稳定、边防巩固的重要力量，坚持劳武结合，与军队、武警、人民群众共同在边境地区建立了“军、警(武警)、兵(兵团)、民”四位一体的联防体系，近五十年来在打击和抵御境内外分裂势力的破坏和渗透活动，保卫祖国边疆的稳定和安全等方面，发挥了不可替代的特殊作用。
在屯垦戍边中建立与地方政府的密切关系。
兵团自觉接受自治区人民政府的领导，遵守政府的各项法规和法令，尊重少数民族的风俗习惯和宗教信仰，努力为新疆各族人民办好事、办实事，积极发展融合型经济，密切了与各族群众的血肉联系，做到边疆同守、资源共享、优势互补、共同繁荣。
兵团的发展，始终得到了自治区各级政府和各族人民的帮助与支持。
在屯垦初期，各族群众当向导，提供生产工具，给予各种支持；自治区各级政府给兵团划拨了大片的国有荒地和草场、矿山及天然林等资源，奠定了兵团发展的基础。
改革开放以来，自治区人民政府出台的相当多的政策都明确适用于兵团，促进了兵团和地方经济的融合发展。
在长期发展中，新疆生产建设兵团已有汉族、维吾尔族、哈萨克族、回族、蒙古族等37个民族成分。
垦区主要有伊斯兰教、佛教、基督教和天主教等，信仰伊斯兰教的少数民族人口约25万人。
新疆生产建设兵团全面贯彻中央政府制定的民族宗教政策，依法管理宗教事务，使兵团成为各民族团结的大家庭。
新疆生产建设兵团近五十年的发展，对加快新疆经济发展，促进民族团结，保持社会稳定，巩固边防，维护祖国统一，发挥着十分重要的作用。
