关于第一管理读后感
[关于第一管理读后感]通读全书后相信你会对安全两字有更深刻的认识和理解，你也会更系统的看待、处理安全问题，它也系统告诉我们在企业生产和经营中如何进行安全管理和事故防范，关于第一管理读后感。
书中提出一些新理念如所有事故都可以预防，认为用这一理念武器，我们才能超越事后的、被动的传统事故追究型管理，进入超前的、系统的事故预防型管理阶段，通过别人生病我吃药来防范事故的发生。
例如在一个工地上，有个工人戴着安全帽被空中坠物砸伤了，检查发现安全帽上的裂纹沾满了油污，证明破损早就存在，是一顶破损的安全帽。
一些企业习惯的做法是，人的不安全行为是戴了顶破损的安全帽，物的不安全因素是安全帽破损，整改措施是废弃这顶安全帽。
新观点认为，这是管理上的不到位造成的，为什么安全检查中没能发现安全帽破损
员工的安全教育意识是否到位
为什么明知破损还要戴在头上
怎样避免类似事件发生
为什么会出现空中坠物等等，会有一连串的问题，最后归结为一点，是管理问题，需要改进管理程序，检查标准和职责追究。
另外安全管理上有事故链原理，事故让人们看到了一个锁链：初始原因→间接原因→直接原因→事故→伤害。
这是一个链条，传统、社会环境、人的不安全行为或物的不安全状态、人的失误、事故伤害；又像一张张多米诺骨牌，一旦第一张倒下，就会导致第二张、第三张直至更多的骨牌倒下，最终导致事故的发生，出现相应的损失。
按照事故链原理的解释，事故是因为某些个环节在连续的时间内出现了缺陷，这些不止一个的缺陷构成了整个安全体系的失效，最后酿成大祸。
读过全书，反思去年12.30皮带机工亡事故，为什么同样的制度，同样的设施，有人就平平安安，有人却违章和事故不断呢，我认为管理上的缺陷应是最根本上的原因，如果在发现第一例皮带机翻越的违章行为的处理中坚决解聘违章人员，也许就不会有后来的工亡事故的发生。
郭董事长在集团2010年工作会议上的总结讲话中也特别强调指出：安全责任重于泰山，在日常生产和项目建设中我们要始终将安全生产放在各项工作的首要位置，要求我们切实做好安全防范，防止重特大安全事故的发生，要建立健全更加严格的安全管理制度和安全管理体系，要提高全员安全意识，进行多层次、全方位的安全培训和演练工作，把关爱生命、保障安全放到至高无上的地位，各项工作都要向安全让步，要让每个干部都是安全监督员，要让每个员工都有自我安全保障的基本意识，对于习惯性违章的干部和员工要果断地予以免职和解聘，读后感《关于第一管理读后感》。
我们必须坚决落实郭董事长的讲话精神，坚持以人为本，生产过程中做好安全交底和安全防范，做到常在河边走，就是不湿鞋，只有会刹车才可以驰骋千里，讲安全方能够幸福一生。
（中国民航维修网通讯员白轶涛）《第一管理——企业安全生产的无上法则》全文以安全责任为主线，以大量生动、通俗的例子引出安全管理的各种理念、观点，从多方面多角度阐述了企业、管理者和员工个人应如何搞好安全工作。
在认真读完书后，对书中的新安全运动感受颇深。
安全第一，安全管理永远是企业的第一管理。
安全是企业经营管理中的第一位大事，安全生产管理部门是企业的第一部门;所有事故都可以通过管理预防；事故预防可以产生效益，安全是最大的财富，人的伤害是最大的损失；管理人员对事故预防有直接责任，所有员工必须对自己的安全行为负责。
这是在《第一管理》中提到的新安全运动和新安全观。
其中心思想是管理人员对于事故预防有直接责任，所有员工必须对自己的安全行为负责，其核心内容是落实责任也就是明确和落实管理人员、员工和企业的责任。
落实责任的关键在管理，即通过管理手段对安全责任意识持续强化，解决的是人为因素，探讨负起安全责任的思想和方法，使系统工程所分析的安全工作事事有人管，环环有人负责，使安全理念走进员工的心灵深处，调动起员工勇于负责的愿望。
对于民航而言，安全更是一切工作的重中之重，民航一旦发生飞行事故，常常造成严重的人员伤亡和巨大的财产损失，社会影响重大。
机务工作做为保障航空安全的基础，更要避免安全隐患的发生，杜绝维修差错，在日常生产中树立安全第一预防为主的理念。
做为从事机务工作的一名基层管理者，我认为在工作中1.注重管理方法，加强职工思想工作，坚持以人为本，让职工充分参与岗位安全工作，让安全工作的重心下移，转变职工的安全意识，做到知其然并知其所以然，使员工自觉树立主人翁意识，充分认识到自己是企业的主人，自己是安全的直接受益者。
2.落实责任。
高度重视安全责任和责任的落实工作。
企业安全，我负责，人是管理中的最活跃因素，管好了人，就管好了安全。
安全责任需要共同承担也需要分担。
安全责任的关键是在职工上，在岗位上，岗位是责任的核心。
安全生产，人人有责。
不管是领导岗位、管理技术岗位还是生产操作岗位都应有具体明确的责任和义务。
要有忧患意识，一切事故皆可预防，做为机务维修单位要及时吸取别人和自己的教训，在预防上下功夫，避免同样的错误一错再错，同样的问题一出再出。
3.严格执行规章制度，加强专业知识技能培训。
对于高风险、高技术含量、高难度的机务维修行业来说，要做到最安全、最高效、最经济，维修人员就必须按章办事，只有严格按工作单、手册、程序标准施工，按要求做到位，才能少出差错，杜绝惯性违章，才能保证安全运行，才能实现最安全、最高效、最经济的工作。
在抓安全工作的同时，更要重视人员的素质建设，要采取多种方式努力提高员工的专业技术水平，例如：把自己的员工送出去学，把优秀的师傅请进来教、不定期进行岗位练兵、技术比武等。
《第一管理》从多层面、多角度阐述了安全对一个企业生存、发展的重要性，使我深受启迪。
我们在工作中应做到居安思危，树立安全生产管理永远是企业管理的薄弱环节的观念，应清醒地认识到：安全工作只有起点，没有终点，要及时吸取别人的经验教训，查漏补缺，不断改进工作方法，更好的为民航的安全、快速发展做出自己的贡献。
要怎么才能成为一名飞行签派员
怎么才能考到执照
需要通过飞行签派员考试，飞行签派员执照具体考试相关如下：民飞标司航务 电话：010-64091406法律依据：民用航空飞行签派员执照管理规则（CCAR-65FS-R2）办事程序: 根据中国民用航空规章CCAR-65FS-R2第65.25条。
受理时限： 根据中国民用航空规章CCAR-65FS-R2第65.25条规定对符合规定条件的执照申请人，民航地区管理局应当在受理后20个工作日内完成审查，并填写本规则附件B表格中的考试成绩部分，报民航局审批。
民航局应当在20个工作日内做出决定，对符合本规则第65.11条资格要求的执照申请人，由民航局做出准予许可决定并颁发执照；其他说明: 收费标准：收费标准：根据国家发改委，财政部－发改价格〔2012〕4142号文件规定，飞行签派员理论考试70元，实践考试150元。
办理时间： 周一至周五 上午 8:30-11:30 下午 13:30-16:30
我想学飞机维修。
要什么学历条件
飞机的起飞 平飞、爬升和下降影响升降的是飞机的发动机推力，而不是推杆或拉杆。
要使飞机由平飞状态转为稳定的爬升状态，必须增加发动机的推力（或拉力），而不仅仅是拉杆增大机翼迎角（AOA，angleofattack）。
如果发动机推力不变，拉杆只能上升一小段高度，实际上是将速度转化为高度（跃升），速度会不断减小，最终到达失速状态。
要匀速上升，首先增加发动机推力；要匀速下降，首先减少发动机推力。
但推力变化后，推力对重心作用的力矩也会变化，不得不对杆力稍作调整（幅度很少甚至为零）以维持原来的飞机姿态角，从而保持原飞行速度。
速度控制影响速度的是飞机的姿态角（Pitch），而不是发动机推力。
要增速，飞机必须推杆“低头”，要减速，飞机必须拉杆“抬头”。
当然，速度的增加会导致空气阻力的增大，若要大幅度增速，发动机推力还是需要增大一点的以平衡相应增加的阻力的。
但在低速状态下由于空阻较少，仅需稍增油门，通常不增油门； 但在高速状态下，例如民航机的高亚音速飞行中，由于速度高，空气阻力极大，主要矛盾已经产生变化，上述理论虽仍然正确，但增速不仅首先要姿态角变化，还必须大大的加大推力以平衡因增速带来的阻力增加。
姿态角与迎角姿态角(pitch)是飞机或机翼与水平面的夹角，迎角(AOA,angleofattack,又称攻角)是机翼与空气来流的夹角。
一般情况下两者是相近的。
但飞机上升或下降时，空气相对机翼不仅作水平运动，还作垂直方向上的运动时，姿态角就不等于迎角。
失速当机翼迎角(AOA)增大到所谓“临界点”时，机翼上翼面的气流分离，升力突然大减，阻力突然大增。
这就是失速。
注意，失的是升力。
减速是因为阻力的增加。
飞机速度越低，姿态角及迎角就自然越大，离“临界点”就越近，越容易失速。
但事实上，飞机在任何情况下都可能失速，例如对正在高速飞行的特技飞机用机，突然猛拉操纵杆就很容易失速。
或进入风切变区的飞机，由于气流作垂直运动，也可能导致迎角突然增大至超过“临界点”而失速（但这是姿态角是还没有来得及变化，仍然很小的）。
转弯要使飞机转弯，靠的是压坡度（bank）。
向左（或右）压杆，使机翼向左（或右）倾斜，从而令机翼向上的升力产生一个向左（或右）的分力，这个分力就是使飞机作圆周运动转弯的向心力（中学物理课的知识用上了）。
可见，转弯实质上是整架飞机作圆周运动，而不是靠蹬方向舵改变机头的偏转角度的。
由于升力向旁边“分了一个”，为使飞机作水平转弯而不掉高度，就必须稍拉杆使机翼迎角增大一点，增加升力以平衡重力。
但拉杆会导致减速（一般减得很少）,不想减速就要增加发动机推力了（一般不必）。
所压的坡度越大，需要增加的迎角就大，离失速就越近，所以在低空作大坡度转弯是危险的。
由于机翼倾斜了，左右翼的阻力是不同的，必须蹬方向舵来平衡这个力，以维持稳定的转弯率，并避免飞机出现侧滑。
方向舵在转弯中的作用是“协调作用”，并不是转弯的原动力。
纵向平衡发动机推力的突然大幅度变化（如空中停车或开车，猛推拉油门杆）会机头突然抬高或下沉，同样应有心理准备。
另外，收放襟翼、起落架、空气减速板（扰流器）也一样。
应及时作杆力调整以维持飞机纵向平衡。
横侧平衡由于飞机的横向与侧向气动作用力是互相耦合的，如果压了坡度，机头指向（航向）很快就会自动向压坡度方向偏转。
应预见到这个趋势并作好操纵调整的心理准备。
同样，大幅度蹬方向舵亦会使飞机向舵面偏转方向倾斜而产生坡度。
螺旋桨的反向旋转作用力、洗流、进动等在低速下对飞机的横侧平衡都有影响。
飞机的着陆 着陆是进近（approch）的延续，第五边（finallleg）飞行是进近的最后阶段，尽管不是每次着陆都要飞标准的起落航线，但飞第五边是少不了的，在条件允许的情况下让第五边长一些是有利于作好着陆准备的。
在第五边保持较稳定的表速、航迹、俯昂姿态和下降率是平稳接地的前提。
这里重复一下Cessana182S的典型进近数字：表速：65节，下降率：400feet\\\/min，油门：15英寸汞柱。
至于再次确认襟翼全张和检查起落架放下并锁定（对于可落架的飞机）就不在话下了。
完美的着陆应该是随稳定第五边飞行后，让主起架上的机轮以很小的下降率在跑道的预定地点接地。
接地瞬间的下降率是至关紧要的，让飞机在跑道上“欢蹦乱跳”是会给人耻笑的
波音的飞机手册上说：“要将飞机飞到跑道上，而不是落到跑道上”。
另外，有的飞行员炫耀每次着陆都可让机轮在离跑道头2至3英尺的地方接地，或许他的技术果真不错，但是，这样的着陆至少是危险的
试想，如果他接地前风速突然加大（阵风），把飞机吹后一点，或者他接地前一下不小心打了个喷嚏，拉杆的手松了一下，那他的机轮就要在泥地上打滚（如果不陷进去的话），并且要“上一个台阶”才能进入水泥或柏油跑道面。
这时卖飞机零部件的就高兴了。
但更糟糕的情况是，当他在Meigs那种水边跑道准备以“超人的技术”表演机轮在离跑道头2至3英尺距离接地时，如果偏偏预上倒霉的低空风切变，垂直气流将他的飞机象拍苍蝇一样往下压，就算他最终设法把下降率减小了，也难免要向大家表演一下“超人的游泳技术”。
芝加哥Meigs机场36跑道的理想接地点在数字36后第一条白色实线处（那里的车胎痕特别深），离跑道头近200英尺（约60米）。
就算是较短的跑道，对于低速飞机来说，在跑道全长的前1\\\/3部分接地仍是可以轻松地用机轮刹车将飞机在跑道另一端之前停下来的。
所以一般情况下，目测接地点时不要太“充分”利用跑道头，应留有余地。
-------------------------------------------------------------------------------- 一、着陆动作三步曲----拉平、平飘、接地 -------------------------------------------------------------------------------- 拉平：飞机（机轮）离地2米时，收油门至怠速，先慢后快拉杆，逐渐减少下滑角，使飞机在0.5米高度时，退出下滑状态，即将下降率由400feet\\\/min减至零。
注意，Cessna182S收油门后表速会迅速减小。
平飘：拉平后，飞机可保持一段水平运动，并继续减速，这个过程一般很短暂，除非飞机拉平后速度仍很大或未收光油门。
（技术熟练的飞行员可做到平稳、轻盈的“无平飘着陆”） 接地：平飘后，随着速度的降低，飞机开始下沉，应再柔和拉杆，使飞机在0.1米的高度，机头上仰，变成两点姿势，此时应带住杆，让飞机以两点姿势接地，并保持两点滑跑。
在近地高度上，判断飞机高度和下降率应以观察舱外环境为主，仪表所示数值此时不精确且有滞后，仅可作为参考。
注：着陆前可选FS98的菜单：Option\\\/FlightAnalysis.\\\/LandingAnalysis，以测定飞机接地前高度降至100英尺以下后的飞行轨迹和接地瞬间的下沉率。
另，进近时应用Shift-Enter调高视线位置，保证下滑时能看到跑道头。
-------------------------------------------------------------------------------- 二、着陆偏差及修正方法 -------------------------------------------------------------------------------- 1、拉平高 飞机在高0.5米以上拉成平飘状态叫做拉平高，拉平高会使飞机在较高的高度上坠地，易损坏飞机。
拉平高一般是由于视线太近，高度判断不准，造成拉杆早。
或是由于下滑速度小，拉杆太快，造成过早拉平。
再就是由于下滑角小，一拉就平，造成拉平高。
发现拉高时，应立即稳住杆，待飞机下沉至0.5米高度左右，再柔和拉杆着陆。
若拉平过高时，应稍顶杆，待飞机下降至0.5米左右再拉平，做正常着陆动作。
2、拉平低 飞机拉平后的高度低于0.5米叫拉平低。
拉平低时，易使飞机接地速度大，甚至三点接地，严重时使飞机损坏。
拉平低一般是由于视线太远、拉平开始晚，或拉杆动作太慢，或下滑角大、拉平结束晚等。
发现要拉平低时，应适当加快拉杆动作，已经拉平低，在不拉飘的前提下柔和拉杆，以两点姿势接地，但在接地的瞬间应稳住杆。
3、拉飘 飞机在拉平后的平飘过程中向上飘起的现象叫拉飘。
拉飘后，飞机速度迅速减小，易接地重而损坏飞机。
拉飘一般是由于飞机速度太大，拉杆后升力大于重力，从而飘起；或速度正常，但拉杆动作粗；或视线太近，感觉飞机下沉快而急促拉杆，或飞机没下沉就拉杆等。
发现拉飘时，应立即迎杆，制止飞机继续上飘。
若此时飞机高度不超过0.5米，且迎角不大，应稳住杆，待飞机下沉时，再相应拉杆。
若飘起的高度大于0.5米，或仰角过大，应稍顶杆，减小迎角，但不能粗猛顶杆。
待飞机下沉至0.5米，再柔和拉杆做正常着陆动作。
4、跳跃 飞机接地后又跳离地面的现象叫跳跃。
跳跃一般是由于飞机未拉平，大速度三点接地，或完成两点姿势的高度太高，接地重，或接地瞬间拉杆，或接地后还继续拉杆等。
若飞机跳起高度不超过0.5米，且仰角不大，应稳住杆，待飞机下沉时，再相应拉杆。
若飞机跳起的趋势明显，高度要超过0.5米，或仰角，应立即迎杆，减小仰角，制止上飘。
待飞机下沉时，再柔和拉杆。
上述修正着陆偏差的过程中，视线不得离开地面，眼睛的余光应注意天地线，一旦出现坡度，应迅速及时向倾斜的反方向压杆、蹬舵，改平坡度，使飞机平稳接地。
-------------------------------------------------------------------------------- 三、侧风着陆 -------------------------------------------------------------------------------- 实际飞行中，在正逆风中或无风中着陆是很少遇到的。
在侧风中着陆才算是“常规”。
第五边侧风时，飞机将随风向侧向飘移，使飞机偏离跑道，修正侧风有侧滑修正法和航向修正法两种方法： 1、侧滑修正法 侧滑修下法就是向侧风方向（上风方向）压杆，同时向下风方向蹬舵，使飞机向侧风方向侧滑，航迹对准跑道中心线。
例如，侧风从右边吹来，就向右压杆，蹬左舵。
向右压杆的结果是使飞机带右坡度，造成右侧滑。
蹬左舵是制止因右侧滑引起的机头向右偏转，保持航向对正跑道中心线。
飞机接地前需回杆、回舵，以正常姿态接地。
侧滑修正法适用于侧风速较小的情况，因为蹬满反舵后，飞机能达到的侧滑角是有限的。
2、航向修正法 航向修正法就是操纵飞机向侧风方向（上风方向）转一角度，使飞机的航迹压在跑道的延长线上。
如右图所示，要修正从右边吹来的侧风，就使飞机航向往右方偏，侧风越大，所需偏转的角度越大。
由于速度合成的结果，使飞机的航迹压在跑道延长线上。
飞机接地前，应蹬舵使机头正对跑道中心线，同时向右（上风方向）压杆，以右轮单轮接地，接地后继续加大向右压杆力度，此时仍要蹬舵使机头保持正对跑道中心线。
随着飞机的减速，左轮轻轻接地，此时前轮仍高高在上，继续用方向舵保持机头方向，保持向右的压杆力，直至前轮因飞机的进一步减速而自然放下接地，此时，向右压杆到底，蹬左舵以免机头向右偏（机头自动右偏是侧风对垂直尾翼的“风标效应”引起的）。
如果侧风很强，满蹬左舵仍不能制止机头右偏，就用左轮的机轮刹车--单轮刹车来纠正方向。
在侧风中原则上应少用刹车，因为这时机轮易打滑。
机轮打滑不仅使车胎磨损加剧，而且制动效果远比不上机轮不打滑时。
记住机轮接地的顺序为上风主轮->下风主轮->前轮 航向修正法利用航向与航迹的夹角来修正侧风，一般不受风速限制，但由于航向与跑道不平行，不便判断飞机的运动方向（航迹）。
侧风着陆难度较大，特别是航向修正法接地前后的一系列动作，初练习时难免在跑道上“欢蹦乱跳”，但只要勤思考、多尝试，必定可以把波音“要将飞机飞到跑道上，而不是落到跑道上”这说法表现得淋漓尽致。
附：如何在FS98中“制造”侧风：在菜单Option\\\/Preferences.下选UsedAdvanceWeatherDialog,重新开始FS98后，在World\\\/Weather.菜单的Winds下按Addlayer就可生成各种各样的风。
-------------------------------------------------------------------------------- 四、短跑道着陆和软、粗跑道着陆 -------------------------------------------------------------------------------- 短跑道着陆：选择接地点尽量靠前（这时不得不选那个离跑道头2-3英尺的位置了），一旦确信飞机可飞到预点接地点，就收油门至怠速、允分利用地面效应减速（既减水平速度，又减垂直速度），前轮放下后全收襟翼，拉杆到底（这是为了加大作用在机轮上的压力以增加摩擦力），在不打滑的前提下用尽刹车。
软、粗跑道着陆：在土跑道、草跑道、铺碎石跑道上着陆，应以尽可能低的（水平和垂直）速度接地，接地后尽量拉杆保持两点滑跑，襟翼一直全张开（但如果飞机是下单翼的，应小心机轮可能扬起的石块打坏襟翼），可打开一点油门以增加飞机的抬头力矩。
一切为了减小压在机轮上的力。
-------------------------------------------------------------------------------- 五、复飞 -------------------------------------------------------------------------------- 当无法形成稳定的进近或发现第五边太短，来不及完成着陆准备，或因天气差，下降至决断高度（DH，dicisionhight,通常比接地区高200英尺）时仍未能看清跑道，应进行复飞程序，复飞动作有先后次序：首先加满油门，调整合适的俯仰姿态爬升，再视速度的增加部分或全收襟翼、起落架。
然后按指挥塔指示进入起落航线或等待航线。
关于复飞，有一条原则：进近时如果你觉得有些地方不对劲，尽管你还未知道是什么，那么，必定是有问题，这时应当毫不犹豫的复飞
我国现行的安全管理体制是什么
机务作风32字：实事求是,认真负责；严格要求,遵章守纪；迅速准确,细致周到；团结协作,刻苦耐劳。
请问学电子信息工程的非应届毕业生可以到航空公司做什么工作,可以去做机务吗
首先作为非应届生，你的专业以及工作经验跟机务工种属于非对口性，没有任何联系可言，竞争性是零。
这一点没有任何提高方向。
其次航空公司每年都有一定比例的社会招工，如果你就这么过去，可能性是零。
如果能努力点学习些关于航空器的电子AV知识（速成的话推荐基础执照AV书以及各系列波音以及空客维护手册），并且强调当初读书电子信息工程这个专业的对口性（编造些学习课程，虽然有点造假成分，只要你遵循上面速成学习后的成果，别人还是可能会相信的），至少能提高你被录取的一定几率性，至于你原来的工作经验，千万不要着重提，别说才3年工作经验，就是30年，完全不对口的工作，对航空公司来说就是白搭。
不要对一线工程机务以外的机务工种报有任何幻想，因为很少会存在社会招聘，有也是内定。
定位要明确，就是一线的技术型机务。
