京沈高铁支持心声，是代表了振兴东北的心声
京沈客运专线 百科名片 京沈客运专线京沈客运专线从北京引出，依次经由河北省承德市、辽宁省朝阳市、阜新市、锦州市黑山县，到达沈阳市，并在沈阳接入哈大客运专线，向北连接长春、哈尔滨，向东南连接大连。
目录 京沈客运专线 建设车站 专线特色投资大 速度快 方便多 京沈客专的前世今生 线路走向 战略意义 此前，北京铁路局规划建设京承快速铁路，辽宁省提出规划建设沈阳至阜新、朝阳的快速铁路，后来将这两条铁路规划连成一线，提高建设标准，即成为京沈客运专线。
京沈客运专线是北京～沈阳～哈尔滨（大连）客运专线的重要组成部分，地处华北地区北部和东北地区西部，线路从首都北京引出，向东北方延伸依次经由...专线简介 - 建设车站 - 供电方式 - 专线特色 - 线路走向一条铁路牵动着上亿人的心，谁能说这条铁路不是为你修的
谁能说这条铁路你一辈子都不会坐
支持京沈高铁，不仅因为我是东北的北漂，更因为我是一名中国人
未来东北经济会振兴吗，为什么
增速垫底不等济垫底，常识错误。
其中辽gdp总量全国14,算中等，人均gdp全国第八算上游，这瘦死的骆驼比马大。
另外东北地区的基础建设，城镇化水平，教育医疗水平都是全国前列。
目前的经济增长困境是体制机制和区域定位多年积累而成，包括人的思想都和多年国有经济绝对主导地位有关。
长春沈阳在三十年代就实现了居民煤气管道化，这一点目前很多区域还有中等城市没有实现，东北交通铁路网，公路网，工业化，城镇化都是国内领先实现的。
三十年河东三十年河西，人类和地区历史都是交互领先的，没有一个地方能永远领先，随着历史发展，总会有再度辉煌的那一天。
广州火车站“统一祖国，振兴中华”是什么人，什么时候题的
如题 谢谢了
----广州火车站主楼顶端标语的由来 前些日子，一个朋友从厦门旅游回来，在谈论旅行中的趣事时，听他说到：在厦门对岸的台湾金门岛上有一个标语牌，上面写着“三民主义 统一中国”。
这使我回想起一件往事：广州火车站主楼上的一条标语“统一祖国 振兴中华”。
1986年7月间，我受单位（原广州铁路分局广州水电段）的指派，到法政路中共广州市委大院旁边的一座小楼上(当时市委台办的办公地点)参加了一个会议。
会议的议题就是按照市委的要求，研究部署在广州火车站主楼的顶端建造一条霓虹灯标语，标语内容为“统一祖国 振兴中华”。
在会上，我了解到：在以经济建设为中心的改革开放年代里，不少侨胞、台胞向有关部门提出，祖国还有一件大事要做，就是国家的统一；祖国统一和中华民族的振兴更是党和国家的一项重要任务。
会议确定：广州作为改革开放的前沿，是港澳台胞和海外侨胞最早进入祖国大陆的城市，广州火车站又是祖国南方最大和最重要的门户，把“统一祖国 振兴中华”这一标语设立于此，实为各侯选地点中的最佳位置；并要求工程于当年国庆节前完工。
我的任务是为标语的电器部分进行设计安装及协调施工中的有关问题，霓虹灯管的制作是由广州市广告公司负责。
当时，广州火车站周边的商业气氛非常浓厚，“精工表”、“卡西欧”等霓虹灯广告一个比一个光亮，为了与周边氛围协调，“统一祖国 振兴中华”的字体，在若干样式中，大家统一了意见，定位红色，黑体，每个字高五米，宽五点五米。
广州火车站是五十年代的设计，六十年代的施工，一九七四年投入使用，客流量一直不断上升。
而在当时，电力还是一种十分紧缺的商品，由于标语建造，其用电量需增加三十多千瓦，我在向广州市供电部门申请办理增容时，是特事特办，广州市民航、城管等部门对标语牌的建设都给予了大力支持。
尤其是广州火车站的职工，在经济利益上做出了巨大付出，因为如果是作为商业广告来使用，每年都有可观的收入。
使用初期，为了节省电能，每晚亮灯开启时间仅要求不少于三至四小时，所以，最初我是设计使用时控继电开关控制，后来听取了大家的意见，改为了光控继电开关控制。
施工期间，代表广州市委协调此项工作的顾丹宁先生做了许多细致的协调工作，时任广州市委书记的谢非同志一直关心着此项工作的进展。
工程在1986年国庆前夜按期完工，没有举行什么仪式。
当我合上电闸的那一刻起，在美丽的广州市夜空中又增添了一个亮点。
二十二年来，不少广告牌已消失或者更换了，而这八个大字一直见证着改革开放给祖国发展带来的腾飞，见证着香港、澳门的回归，也见证着祖国人民对国家统一的坚定信念。
有时我在想：这条标语什么时候才能完成它的历史使命
届时，祖国统一中华振兴，这将是全球华人共同的福祉。
从广州火车站的“统一祖国 振兴中华”，到金门岛的“三民主义统一中国”，反映出两岸人民对国家统一的共同心愿，衷心祝愿两岸人民携起手来，早日实现我们共同的愿望。
东北振兴有希望吗
一、宏观视角的总体史式审视将近代中国铁路作为一个整体，从某一个侧面来加以研究、审视，这种总体式的史学研究成果不少，其中有论述铁路的作用、影响的，有关于铁路发展方面的，有涉及外债问题的，此乃学界着意的大要所在。
铁路的影响：学界在谈及此问题时，强调了三个方面，即城市化、农业、民俗。
探讨铁路的城市化作用的文章有两篇：李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)，两文指出，铁路促进了客货运输，人口流动，市场扩大，经济发展及城市的变迁：一些新兴城镇崛起，一些古城镇的功能发生变化，一些不通铁路的古城镇衰落。
关于铁路对农业发展的影响，李占才著有两文：《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。
两文阐述的主体意思是：铁路运输促进了商品流通的扩大，从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展，加速了农村自然经济的解体。
从民俗角度看铁路的影响，这是较为新颖的探索。
这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为：铁路引发了民俗心理的更新，导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁，促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变，推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化，尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象，但总体而论，是朝着进步、健康的方向发展。
另外，王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期)，指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉，其表现为：建立现代企业制度，推动沿线资源的规模经营，加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移，促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨，经济区域化趋势发展。
朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些，该文认为：铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系，铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的，并受到多方面因素的制约，铁路建成后还需有正确的政策导向，完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。
铁路发展：包括商办铁路、修筑及管理特色、政府政策、不发展的原因等方面的内容。
商办铁路的研究是学界的弱项，对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》，《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理，得出如下结论：民间资本有投资铁路的意愿，其压抑力量主要来自列强资本，其次才是封建势力；资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因，二者的因果关系恰恰应该颠倒；商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退。
关于铁路管理问题，芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。
对于我国近代铁路的修筑及管理特色，胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》，《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为：强人筑路，以线设局，铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中，因而非常混乱和纷繁。
论及清政府的铁路政策，骆向韶著文(《清政府的铁路政策》，《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。
孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。
该文指出：经过多年实践，清政府对铁路的认识逐步深化，最终在1911年确立了官办铁路政策，这在当时的历史条件下，有其客观必然性和可行性。
关于铁路干线国有问题，马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》，《社会科学研究》1996年第1期)认为，该政策出台的原因有二：一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心，二是立宪派社会舆论宣传的推动。
论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。
探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多，其中归咎于内因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期)，尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。
归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。
铁路外债： 丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院，陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中，将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段：甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。
借债筑路符合历史趋向，功不可没，不应片面地认定是“卖国主义”行经。
张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文，类之。
孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个阶段：1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发，1895年到1903年颁布《铁路简明章程》，1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起义；外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种；借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。
基于解读近代国人外债观的努力，马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期)，以经济民族主义为概念支撑，道出了外债观中的超经济性质，及其所具有的政治上的功利。
否定经济民族主义，有利于理性阐释铁路外债问题。
马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期)，类此。
从外债角度重新审视芦汉铁路的收回，马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。
马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出：文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号，它较集中地体现了近代国人的赎路情结，文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。
至于《潜流：清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文，马陵合的主体意思是：晚清最后几年，收回利权运动趋于式微。
而从经济学理角度就债论债，肯定借款筑路的积极作用，逐渐为人注意。
只是它的声音是微弱的，难以得到社会更多的认同。
清季对铁路外债的部分认同，应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。
在借款模式方面的研究中，马陵合著文《“浦口条件”：近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期)，以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象，集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。
从政策角度研究外债，王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为：晚清铁路外债国家政策的确立，时在甲午战败之后。
决策背景为筹筑卢汉铁路，铁路发展定为国家“实政图强”要务，但国库“点金乏术”，商资筹招落空，铁路资金来源仅有外债外资一途。
政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹，路借路还，以路作抵，拒招洋股，“路权仍属于我”。
二、铁路与地方的区域史式探析 铁路与地方的关系研究，属于个案式、区域式的史学研究。
京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉，此前学界已予以较多注目，对此，田伯伏从直隶采煤业人手，著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响，指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场，此外，铁路本身就是煤的固定消费者。
我国近代的铁路网是以北京为中心的，苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期)，针对这一问题做了专题研究，该文认为，19世纪末20世纪初，修路风气已经大开，清政府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线，构成了以北京为中心的铁路网。
西北铁路发展在近代属于落后地区，有关研究注意到了这一问题。
赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为，从晚清到民国，西北铁路规划经历了一个内容由简到繁，地位由次要到主要的发展过程，西北铁路的重要性已成为共识。
任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期)，主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。
正太铁路是山西近代第一条铁路，自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊)，阐述了该路建设过程中的艰难历程，并指出其对山西经济的影响如下：运输量很大且逐年递增，收益可观屡有盈余，促进了工厂的建立。
滇越铁路对封闭的云南来说，高势能的影响之大可以相象。
顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期)，指出：滇越铁路开通后，云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地方市场。
王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。
而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期)，则以建筑为视点。
广西铁路的发展，绅商扮演着重要的角色，对此，陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二：首先，从领导力量上看，政府虽然是名义上的领导者，但直接操作各项具体事务的却是绅商；其次，从路款的认集的比例来看，绅商认集的路款占绝大部分。
专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。
南浔路是近代江西第一条商办铁路，杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期)，分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难，运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革，及对汀西经济产业结构变化的促进作用。
沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一，对此，高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。
除了上引文之外，还有其它一些文章，其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明：《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》，《史学月刊》1999年第3期)，有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁：《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》，《四川大学学报》1994年第2期)，有探讨铁路对移民的助力的(周春英：《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》，《荷泽师专学报》2000年第3期)，有研究铁路促进城市发展的(王杉：《简析近代东北城市的兴起》，《辽宁大学学报》2001年第4期；段光达：《哈尔滨早期城市特点刍议》，《北方文物》1994年第2期；纪凤辉、张翠华：《哈尔滨近代城市的特点与作用》，《黑龙江社会科学》1994年第4期)，有介绍铁路股票的(夏详烈：《清代川汉铁路股票》，《中国钱币》1998年第3期)。
三、关键人物与铁路发展 与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。
在研究李鸿章与近代铁路的文章中，余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。
该文认为，李鸿章在修建铁路问题上的认识，从1863—1867年的短短四年间，经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。
李鸿章不顾谤议丛集，独开风气之先，主张利用西方技术但必须权自我操，初步规划了铁路干路蓝图，执着不渝兴修铁路，于此可知，李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。
此外，余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文，类之。
从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。
相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些，如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期)，在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时，指出：李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变，其借债修路思想损害了国家利益。
此外，筑路也有发展个人实力的意图。
类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。
从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期)，该文认为，真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的，张之洞是第一人，铁路成为他一生最后20年的生命主题。
此外，陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。
具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。
将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索，这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。
研究孙中山与铁路的文章有数篇，之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期)，该文认为：由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快，孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。
他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识，其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。
之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。
此外，朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点，来探悉民元孙中山的铁路思想。
詹天佑在近代中国铁路史上，如同秋瑾在近代妇女史上一样，是不可或缺的人物，也很值得研究。
以往人们多注目于京张铁路的独立筑造，而经盛鸿等则着意于其他方面的内容，其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出：爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中，不仅开创了中国独立造路的奇迹，建成了震惊世界的京张铁路，而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业，并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。
当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后，他勇敢地支持保路运动，进而支持辛亥革命。
这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。
关于刘铭传在台湾修筑铁路问题，陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出：刘铭传从御侮图强的目的出发，力主修筑台湾铁路，妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。
台湾铁路的兴筑，便利了台湾的交通，促进了台湾的开发，传播了近代化观念。
刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。
盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物，吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。
关于容闳的影响，陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。
东北特点
东北包括三省，简称东三省，分别是：、吉林省、辽宁省。
位于山海关以东以北，是我国最北面，与俄罗斯接壤。
1、地理地位 还是沟通东北亚和欧洲之间里程最近的大陆桥的重要中间站和联络点，区位优势显著。
当前党中央把“”纳入到中国现代化建设的战略布局中，为东北的发展铺平了道路，将成为继、、后的第四大经济区。
编辑本段 2、气候 属于，四季分明、雨热同期。
地形以山地、平原、河流为主。
分布的长白山、大小兴安岭是东北生态系统的重要天然屏障；三江平原、松嫩平原、辽河平原，土壤肥沃，土层深厚；松花江、东辽河、西辽河、鸭绿江等主要河流发源这里，具有巨大的经济价值和生态价值。
编辑本段 3、资源 东北三省物质富饶，是我国重要的木材、矿产生产基地，蕴藏着丰富的野生动植物资源。
这里的林业用地面积达3875万公顷，占全国的14.7%，森林覆盖率达39.6%，远远高出全国森林覆盖率16.55%的水平。
这里的油母页岩、铁、硼、菱镁石、金刚石、滑石、玉石、溶剂灰岩等矿产的储量均居中国首位，是中国第三大油气田，石油、天然气储量分别占中国的15％和10％。
这里的东北虎、紫貂、丹顶鹤、梅花鹿、、黑熊、飞龙、猴头、人参、黄芪、松耳等驰名中外。
东北三省文化历史源远流长，具有丰富的旅游资源，以原始、粗犷、神奇和博大见长。
冰河树挂，冰雕雪塑，蔚为奇观；森林、草原广袤富饶以及朝鲜族、满族、蒙古族、回族等少数民族风情民俗吸引着大量中外游客。
编辑本段 4、农业经济 东北三省经济起步较早，为新中国的发展壮大做出过历史性的贡献，有力地支援了全国的经济建设。
近年来，东北三省以哈尔滨、长春、沈阳、大连四个为突破口，使社会主义现代化建设出现了蓬勃发展的新局面。
特别是十六大提出了“支持东北等老工业基地的调整和改造，支持资源为主的城市和地区发展接续产业”、“扶持粮食主产区发展”等政策，确立为东北三省新的发展战略，并继续在政策上给予倾斜支持，更加促进东北三省的经济和社会快速发展。
2002年， 东北三省国内生产总值达11603.2亿元，占全国国内生产总值的11.3%。
其中：第一产业增加值1491.1亿元，第二产业增加值5765.4亿元，第三产业增加值4346.7亿元。
三次产业在国内生产总值中的比重为12.9：49.7：37.5。
人均国内生产总值10833.5元。
东北三省基础设施建设比较完善。
现已形成由水陆空立体交通组成的综合运输体系，为市场交易提供了便利的条件。
铁路营业里程12847.6公里，占全国的18.3%；公路里程149332公里，占全国的8.8%；内河航运里程7657公里，占全国的6.3%。
五大海港——大连、丹东、营口、锦州、葫芦岛，与五大洲140多个国家和地区通航； 国内、国际航线连通着日本、俄罗斯、韩国、香港等国家和地区及国内100多个大中城市。
邮电通讯发展迅速，光纤、 数字微波、卫星通信、程控交换、移动通信、数字通信等辐射全国、通达世界，公用电网以及网点密布、业务种类齐全、具有多种运输手段的公用邮政网。
城市的供水、供气等生活服务设施日臻完善。
东北三省地域辽阔、土地肥沃，为农林牧渔业的发展提供了得天独厚的条件。
东北三省作为国家的重要粮食生产基地，承担着粮食储备及特殊调剂任务，为支援国家建设和保持社会稳定做出了重要贡献。
“九五”期间，东北经济区粮食产量占全国的比重已达13.3％，人均粮食产量为628.8公斤，是全国平均水平的1.58倍。
东北的生物资源丰富， 具有发展大宗农畜产品加工业的优势。
5、工业地位 东北三省被誉为新中国的“工业摇篮”。
布局在东北三省的钢铁、能源、化工、重型机械、汽车、造船、飞机、军工等重大工业项目，奠定了中国工业化的初步基础。
东北老工业基地中的装备制造业特别是重大装备制造业，曾经为我国做出很大贡献，现在仍具有产业优势、科研优势和产业技术工人等“基础性技术群体”的优势和产业实力，而这些优势和巨大潜力，是东南沿海等发达地区所不具备的。
如辽宁省的机床占全国的11％，吉林省的汽车占全国的11.5％，黑龙江省的大型火电和水电装备分别占全国市场的33％和50％，东北三省的输变电设备占全国的40％，对国家的经济安全发挥了重要保障作用。
2001年，东北三省的工业增加值4682.6亿元，占全国工业增加值的11.0%。
全部国有及规模以上非国有企业10955家，其中国有及国有控股企业4908家。
东北三省初步形成了以哈尔滨为龙头，黑河、绥芬河、珲春、中俄边境互市贸易区为窗口，沿边、沿线为前沿，全方位、多层次的对外开放格局。
建立有国家级开发区20个，为国内外的投资者提供了便捷优质的服务。
2002年，东北三省实际利用外资60.5亿美元，占全国实际利用外资的11.5%。
完成进出口总额298.0亿美元，其中进口总额136.7亿美元。
6、教育 东北三省高等学府、科研院校云集，科研力量雄厚，区内的知识储备、智力密度、科技产业等优势比较明显。
每万人拥有国有企事业单位专业技术人员、在校大学生都排在全国第一位。
目前东北三省已经具备了推进大开发的天时、地利、人和，机不可失，时不再来，应抓紧时机，进行大开发、大发展。
乘着大开发的东风，东北经济必将迎来新的腾飞，为中华民族的伟大复兴作出新的贡献。
我是黑龙江人，铁道学院的，毕业可能去云南铁路，大家给点意见吧，是回东北铁路，还是去云南铁路啊
勿忘国耻振兴中华我们的祖国历史悠久，我们的祖国文化灿烂，我们的祖国地大物博，作为炎黄子孙我感到无比骄傲、自豪。
我骄傲，我们中国是四大文明古国之一；我自豪，我们中国拥有五千年灿烂文化历史。
我们中华民族曾经为人类租出不可磨灭的贡献
中华民族也有过屈辱的历史。
英国人来了，他们无耻呀
他们不是带着的不是友谊，而是带着毒品鸦片来的。
他们仗着洋枪洋炮打开了中国的国门。
法国人来了，他们野蛮啊
强盗们带的不是和平来的，而是带着抢劫之心来的。
他们和英国人烧毁了文明世界的瑰宝——圆明园。
葡萄牙人来了，可憎啊
一个弹丸小国，也从四亿多人口的中国生生地割去一个澳门
最残暴最无耻的日本人来了，他们不光要我们的财物，他们还要我们的土地，甚至还要我们亡国灭种
在所有欺负中国的帝国主义国家中，日本人侵略我们最久，给我们带来的伤害最重，灾难最大
他们在中国横行霸道八年啊，他们杀光烧光抢光，他们哪里是人，分明是两条腿的野兽啊
日军来了
进占南京城，在军司令官松井石根和谷寿夫等法西斯分子的指挥下，对我手无寸铁的同胞进行了长达6周年惨不忍睹的大规模屠杀。
不能遗忘
中国民族的一段血泪史
作文为什么偏偏是我们的祖国如此多灾多难
为什么偏偏是我们中国人受凌辱受欺负
因为我们落后啊
时过境迁，现在沉睡的雄狮早已觉醒，我们大步走在世界的前列，我们昂首屹立在世界的东方
青藏铁路延伸着你的智慧，神舟七号倾听着你甜美的鼾声，南海舰队护卫者你蓝色的版图，北京奥运展示着你自信的风采
金融危机袭来，你从容应对，所担负起的责任让西方强国都无地自容。
汶川地震，山崩地裂。
非典肆虐，冰冻雪灾。
在危难时刻，中国人民没有害怕，一方有难，八方支援。
中国人民勇敢地战胜了天灾人祸。
试问，世界上有哪个国家像中国人民这样万众一心、众志成城
梁启超曾说过：少年强，则国强；少年富，则国富历史的书面仍在不倦地翻动，复兴中华民族的历史呼吁在古老版图上回荡不息，那雄浑的声音使每颗灼热的心为之震撼。
用我们的智慧和勇气扬起理想的风帆
用我们的青春和热血谱写出前不负于古人，后无愧于千秋万代的历史新篇章
