目前，交通安全题目在城市基础建设和交通基础设施建设规划中还没有引起足够的重视，大家对交通安全有哪些意见和建议？
交通安全意见和建议1
近年来，各地因“黑校车”引发的交通事故频发，学生群死群伤现象触目惊心。据有关机构统计，交通事故目前已经成为学生伤亡的主要原因。201X年以来，全国至少发生43起校车安全事故，约八成有致死情况，而“黑校车”超载是事故的罪魁祸首。当前，我市中小学生交通安全现状不容乐观，特别是农村中小学生，存在着很大的交通安全隐患。一是“撤点并校”后，农村学校布局调整，我市很多农村学生上学路途较远，而接送农村孩子的交通工具堪忧：有的使用破旧的小面包、三轮车，有的使用报废车辆，有的车辆手续不全，甚至驾驶员无照驾驶。二是这些车辆多数都存在违法超载现象，一旦发生交通事故，后果不堪设想。三是我市并没有建立像青岛、威海、滨州、淄博、莱芜等市那样较为完善的区域全覆盖的校车服务体系。为此建议：
一、尽快行动，摸清底数。
由市教育行政部门牵头对全市校车及运送学生的车辆状况进行全面的摸底调查，对照国务院《校车安全管理条例》及相关规定的要求，测算出全市需要配备校车的数量，现在的缺口数，提出配备校车的初步方案。
二、加强监管。
建立由各级政府、交通、安监、教育等部门组成的校车安全管理联席会议制度，负责校车运营的日常监管，及时解决运营过程中出现的重大问题，对各种违法运营的车辆进行查处。
三、在今后的学校布局调整中，特别是幼儿园的规划建设中，要充分考虑学生上下学的安全，尽力满足学生就近入学。
对于以前撤并的学校，如果校舍没有被挪用、学生家长又有强烈要求、校舍具备复学条件的，在充分论证的基础上，可以恢复办学，这也符合国家教育部的最新要求。在不具备建立寄宿制但有条件建立食堂的部分学校，创造条件建立食堂，为学生提供一顿午餐，减少接送学生次数，降低学生交通风险。
四、利用当前推进城乡公交一体化的良好契机，解决学生交通问题。
建议由政府牵头，交通、教育、住建等有关部门密切配合，合理规划城乡公交的线路、站点、运营时间等，尽最大努力使公交线路覆盖到学校驻地，满足学生上下学需求。如果公交公司为了照顾学生上下学，所规划的线路影响到经营效益，各级政府应予以补贴。
五、依托公交公司，建立校车运营公司。
按国务院《校车安全管理条例》有关条款规定，对确实难以保障就近入学，并且公共交通不能满足学生上下学需要的农村地区，县级以上地方人民政府应当采取措施，保障接受义务教育的学生获得校车服务。根据青岛市有关经验，结合我市实际，比较现实的方法就是由政府牵头，依托公交公司建立“校车运营公司”：一是由政府财政出资购买校车，由公交公司成立专门的校车公司运营，政府对校车公司的'运营给予财政补贴；二是由公交公司自己购买校车后成立校车公司运营，政府财政给予补贴。不论哪种方式，校车的的运营必须由财政补贴，如果完全让学生家长按成本价承担乘车费用，多数家长难以承受。
呵护学生的生命安全，是全社会的共同责任。我们期望各级各部门为了孩子们的安全共同努力，防患于未然，彻底解决好我市学生交通安全问题。
交通安全意见和建议2
目前，交通事故已经成为我国各种事故中的“第一杀手”，在200X年的各类事故中，交通事故死亡人数所占比例为78.5%，死亡人数为10.9万人，天天约有300人死亡。从20世纪80年代末我国交通事故年死亡人数首次超过5万人至今，我国交通事故死亡人数已经连续10余年居世界第一；从200X年开始，死于交通事故的人数已经连续3年超过10万进。值得警惕的是，我国尚属道路交通发展中国家，人、车、路、环境等方面都处于发展阶段，按照交通事故发生的内在规律，在未来＿段时期内我国交通事故起数和死亡人数都可能还会上升，因此如何应用先进的治理方法和技术，减少交通事故，改善道路交通安全状况，已经成为紧迫的任务。
一、加强道路交通安全宏观治理
1、加强道路交通安全法制建设
《中华人民共和国道路交通安全法》于200X年5月1日起施行，这是我国道路交通法制建设的﹁个里程碑，它标志着我国道路交通事业全面走向法制化轨道。该法的出台，使得道路交通安全治理由部分法规上升到国家法律的高度，权威性和适用性得到了进步与加强；贯串该法的主题充分体现了对人的生命的重视和关爱，突出了以进为本、生命至上的理念；新法的实施，使得“交通违章行为”将转变为“交通违法行为”，其制约作用加强；同时进步了处罚标准，加大了对违法行为的惩罚力度.此后一段时间，应该以此为契机，进一步完善我国道路交通安全法律法规体系，以降低道路交通事故发生率，改善交通安全状况。
2、进步对道路交通安全专项整治和事故预防工作的熟悉
道路交通安全是一个地区文明程度和治理水平的综合反映，直接关系到当地的经济发展和社会稳定。各地要建立和健全道路交通事故预防机制，切实把道路交通安全专项整治和事故预防工作抓实抓细抓好，特别是要防止群死群伤特大交通事故，促进道路交通安全形势的明显好转。一是要贯彻落实xx部、国家安全生产监视治理局印发的《“交通安全村”和“交通安全社区”建设指导意见》的要求，结合本地实际，积极开展交通安全村和交通安全社区的建设工作；二是要结合本地实际，研究制定切实可行的具体实施意见和考核办法。
3、加大宣传教育力度，增强全社会道路交通安全意识
随着道路交通安全形势日趋严重，交通安全宣传教育工作的重要性和不可或缺性显而易见。因此，必须要以人为本，以“保护生命、拒尽违章”为主题，针对道路交通安全薄弱环节(如城乡结合部、县乡道路沿线和乡村等)，开展形式多样、生动丰富的交通安全宣传教育活动，以进步全民交通安全意识。通过交通安全宣传教育，使广大交通参与者能够自觉遵守交通法规，进而进步安全水平，减少因交通事故所造成的伤亡。
二、强化交通安全治理基础性工作
目前我国交通治理要适应经济社会发展的需要，还要做大量的工作。从主观上讲，道路交通治理工作仍处于经验型、低水平的层次上，思想守旧、观念陈旧、治理手段落后、科技含量低，极不适应市场经济运行机制的要求；从客观上讲，经济持续高速发展，交通需求旺盛，交通供需矛盾加大，道路安全设施不完备，平面混合交通的通行模式短期内得不到改善。因此应该采取切实有效的措施，进步交通治理水平。
1、依靠现代科学技术，进步治理水平
为了有效预防和减少交通事故，有关部分应同科研部分和高等院校密切配合，把已有的科学技术应用到分析和预防道路交通事故的对策中往，不断完善事故处理办法及标准，有计划地改善事故处理装备，进步办案质量。推广应用那些有利于交通安全的技术装备，如驾驶员状态监测仪、路面凹凸曲度测试仪(RDT)、车辆导航系统等，为交通安全服务。建立健全道路交通事故情报信息网络和计算机统计分析网络，形玉成面、真实，快速的事故情报检索系统和科学、细致、有效的事故统计分析系统，为事故防范工作奠定基础，遏制交通事故上升的势头。
2、建立健全事故救援体系
交通事故救援措施不力是交通安全题目中不容忽视的因素之一。统计表明，交通事故造成的死亡约有50%发生在事故的瞬间，35%发生在伤害后1—2小时，15%发生在伤害后7天左右。因此，完善交通事故救援、出警系统，增强快速反应和处置能力，建立起能快速反应的交通事故紧急救援联动系统，对减少事故伤亡、改善交通安全状况具有重要的意义。可由政府牵头，协调保险、卫生、消防、民政等有关部分，融资组成专业性救援队伍，从事救援工作。同时，通过建立专门机构和利用新闻媒体的宣教，对群众进行义务救援知识培训，让尽可能多的人知道交通事故发生以后如何自救和救助其他伤者。
3、加强事故高发时段交通治理
对于城市交通治理部分来说，在高峰时段内，应加大警力及职员安排，有针对性地组织好交通流；对于凌晨和夜间行车，应公道地限制车速，控制车流的速度，同时完善道路照明设施，以减少事故的发生，进步行车安全性。此外，为避免过密的车流堵塞交通，影响道路的通行能力，在道路交通管制上“左右开弓”，即一方面用行政手段直接管制，如限制某些车辆在某些路段、某些时间通行，车牌单双号轮流受限等，另一方面用经济手段进行软管制，如对交通流过于密集的路段、时间采取付费通行，或进步城市中心区停车收费标准，以鼓励人们乘坐公共交通，减少车流。
三、从改善人车路三大致因做起
依据人机工程学原理，运用人—机一环境系统安全性分析方法，从控制事故原因的角度分析，可以将交通事故表示为人、车辆、道路环境三大致因因素的多元联合效用函数。因此，从人、车、路三大致因人手，对于改善交通安全状况可以收到吹糠见米的效果。
1、加强对运营驾驶员的培训和治理，严把从业资格关
严把运营驾驶员从业资格关，进步驾驶员职业素质，是从源头上加强道路交通安全治理和预防事故发生的重要措施，其要点为：
①加强对驾驶培训学校的治理和监视，规范教学内容。规范驾驶培训学校是使新驾驶员具备安全行车素质的关键，是进步驾驶员素质的源头。对不具备办学条件的要予以取缔，对不规范的驾校要进行整改。驾校要以质量求生存，凡弄虚作假，协助学员通过考试的，应对学员和学校给予双重处罚。
②强化对客运车辆驾驶员的安全教育和行车安全监视，不断进步其技术素质和交通安全意识。要严格客运路线驾驶员的资格审查，对考试分歧格者，一律不得从事客运车辆运营。新近通过的《道路交通安全法》规定：对于遵守道路交通安全法律，法规—年内累计零分的机动车驾驶员可延长其驾驶证的审验期；而对于肇事后为逃避责任的机动车驾驶员则终身不得重新取得机动车驾驶证。
2、加强对车辆的治理
①强化客运车辆源头治理。一是要加强汽车的安全监管，严格实行车辆进出站的检验制度，不符合安全技术要求的车辆，不得进站和运营。二是要加强对客运车辆的技术治理，严把客运车辆技术状况关，不符合安全技术要求的车辆，一律不得上路。三是要加大路面执法力度，对不符合安全技术要求的车辆，应果断于以取缔，对报废车辆必须强制报废。
②加大对农用车、摩托车的治理力度。首先，交警和农机部分要各负其责，互相配合，加强对农用车的治理，特别勤D强对农用车载客、违章行驶、牌证发放的治理，禁止非法拼装的农用车辆流进市场。其次，采取有效措施，重点加强对无证驾驶摩托车、驾驶无牌无证摩托车、不按规定载人、酒后驾驶、超速等违章行为的集中治理。
3、改善道路条件，保障交通安全
目前，交通安全题目在城市基础建设和交通基础设施建设规划中还没有引起足够的重视。交通工程设施(如标志、标线、信号、隔离设施等)是充分、公道而科学使用现有道路的必不可少的重要设施，投资少，收效大。当道路发展到一定阶段后，由于道路长度不可能无穷制的增加，所以完善的交通工程设施成为安全、畅通的道路通行的重要保证。美国国家运输安全委员会主席吉姆·霍尔在200X年5月访华时谈到；40多年前的美国由于在公路规划时不重视安全措施的研究，为此付出了生命的代价，中国不应犯同样的错误。因此，我们必须重视研究基础建设规划中道路的安全措施。
此外，在ITS广泛应用的今天，如何将先进的信息通讯技术和高精度的定位技术应用于道路的安全设计中，以达到降低事故率、加强事故预防、进步事故定位和加强道路治理的目的，已成为下一个研究目标，在这方面还有很多工作要做。
1公路网规划程序简介
在区域交通规划当中，公路网规划是其中的一个重要组成部分，公路网规划的前提就是综合交通以及国土规划，而规划的主要内容就是远景交通量的预测，其包含建立交通量的产生、分布以及分配模型，同时这也是路网设计以及优化的有效依据，这部分同诊断问题以及收集
2公路网规划的目的以及意义分析
公路网规划能够为公路建设决策的制定提供合理的参考依据，而且也是公路建设的一个前期部分。公路网进行规划的主要目的就是本着实事求是的观点，对于规划区域当中客货运交通的实际情况进行合理分析，对于公路网建设当中所存在的相关问题和问题存在的根源进行深入剖析，从而能够对区域未来交通需求以及社会经济发展的趋势进行合理预测，这样就有助于公路网规划方案及建设的合理制定，从而提供公路长远以及近期发展和建设的决策依据。进行公路网规划具有极其重要的意义，主要表现在以下几个方面：
（1）对于区域协调以及平衡发展具有促进作用；
（2）对于工农业生产以及国民经济发展具有保障作用；
（3）公路同其他运输方式之间的协调发展具有巨大促进作用；
（4）能够使得运输成本降低，并将车辆行驶时间节省，从而将公路运输效率显著提升；
（5）对土地资源进行有效节约，从而达到自然环境保护的目的；分布模型分布准则熵模型基于熵的有关原理介入机会模型根据尽量短运行时间选择适宜终点重力和弗雷特模型用最小运行时间，权衡运行时间以及吸力进行重点的选择增长率模型（除弗雷特模型外）选择最具吸引力终点，不考虑运行时间表1交通分布准则与模型对应表
（6）保证公路建设资金能够进行合理的投放以及使用。
3交通量预测
3.1现状调查
在这一过程当中主要是按照现有的数据来对远景交通量进行预测，从而提供给公路网规划以及设计参考，这也就是说现有资料的调查准确度对于预测结果具有直接的影响。通常情况下，规划区是区域公路网规划以及设计的调查范围所在，如果在必要的时候可以进行扩大，将其向临近的地区进行扩展。另外，调查内容的广度以及深度还应该同路网的要求以及级别相吻合，同时也应该经历从宏观到微观以及从粗到细的过程。
3.2交通发生预测
这一过程的主要目的就是进行分区产生的交通量同社会经济特征以及分区土地利用等相关变量之间所存在的定量关系的建立，从而对于规划年各个分区当中交通量进行推算。就当前的实际情况来看，回归分析法以及时间序列法是定量分析方法当中所常用的两种形式。
3.3交通分布预测
交通分布预测的基础就是所得到的各小区交通分布现状OD表，通过对于合区社会以及经济发展所带来的交通增长情况进行综合性的考虑来对各区之间规划期的交通流量进行相对应的推算。在这过程当中所应用的方法通常有两类，其中一种是增长率法，通过现状OD表对未来OD表进行预测，比如说福雷特法、平均增长率法等等，另外一种是对各个区之间交通时间区间距离以及运行费用等等相关的因素进行综合性的考虑，通过相应的模型来对未来交通分布状态进行相应的预测。比如说可以通过重力模型法进行相关的预测，另外还有回归模型法以及介入机会模型法等等，在实际选择过程当中还要综合各个方面的实际情况来进行科学合理的选择。其中通常情况下可以参考表1进行选择。
3.4交通分配模型
在路网规划当中，交通分配是对交通量进行预测的不可缺少的一个环节，司机在相对比较多路线组成的路网当中进行行驶路线选择时，通常都是由路线的服务水平以及众多其他随机因素决定的。按照司机行驶路线选择的不同，可以利用以下相应的交通分配模型。
3.4.1“全有全无”分配模型
这一模型所应用的原理就是司机对于运行有完整的`资料，同时在行驶路线选择的时候能够以最低费用或最少行程时间作为标准。按照这样的方式，在路网当中可以将所有OD交通量都看作是最短行程路线。路网中两个节点之间如果存在两条路线进行选择的时候，此时最短的路线则分配全部OD分布交通量，另一条分配量则为零。
3.4.2多通路分配模型
司机对于运行的资料如果不够完整，并且对于行驶费用以及时间方面不同的司机察觉也存在差异，即便是司机认为他们所选取的路线就是最佳的，但是整体上仍然是多通路，这样也就得到了多通路分配模型。3.4.3随机分配模型在行驶路线选择的时候，如果司机不仅仅考虑最短时间和距离以及最少费用，同时还要考虑行车安全、路线熟悉等其他因素，这时由于个别因素的随机选择就出现了随机模型。
4路网的设计方法介绍
在路网设计中所使用的方法主要有系统分析法、数理解析法以及经验调查法。其中系统分析法在经济发达国家的应用频率相对比较大，主要用于路网规划以及交通规划方面，它的应用范围相对也比较大。数理解析法又可以划分为渐近优解法以及干道方向法等等。在一定范围之内，这种方法的价值相对比较大，但是也存在着一定的缺点，主要表现的整体优化以及系统分析方面。经验分析法是由于实际的需求，通过专家构思以及集体共同进行决议和献策，从而进行调查研究以及预测，这种方法科学依据相对比较欠缺，同时也没有足够的定量分析，并且由于受到个人基础资料以及经验的限制，从而导致结果不够精细，通常仅仅限于较短时间内的修建计划，并且随机性也比较大，很难将系统化以及规范化得以真正的实现。
5公路网规划评价分析
通常情况下，可以从技术、经济以及社会对于公路网进行评价。技术方面的评价主要就是对于实施方案以后的使用质量进行揭示，对于规划方案的技术可行性以及合理性进行相应的评价。经济评价是评价工作当中的重要内容，它是利用规划公路来分析整体的经济效益，可以进一步的分为间接和直接经济效益。间接经济效益指的就是建设造成公路以后对于区域社会经济发展的一种间接受益程度，比如说增加税收等等，而直接经济收益则是建设公路以后，交通事故的降低、运输成本的节约以及线路的便捷性等等而带来的效益。社会评价则是公路对于区域当中社会发展的影响以及作用进行分析，主要包含有文物保护条件改善、自然资源的开发利用以及环境保护的建设，同时也包含有对文化、经济以及政治等等方面的影响。
6结语
综上所述，公路网规划设计是进行公路建设的前期工作，它对于公路建设具有极其重要的作用。本文主要对公路网规划程序以及设计的目的和意义进行了简要的论述，并对交通量预测方法、路网规划设计方法以及路网规划的评价进行了重点的介绍，希望本文的写作能为该领域的工作人员提供必要的参考借鉴，并在以后的工作中对公路网规划设计方法进行更加深入的研究，从而推动我国公路建设更快更好的发展。
参考文献
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各区、市人民政府，市政府各部门，市直各单位：
为贯彻落实《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号）和《山东省人民政府办公厅关于优先发展公共交通的若干意见》（鲁政办发〔2013〕29号），进一步缓解城区交通拥堵，转变城市交通发展方式，经市政府同意，现就我市优先发展公共交通提出以下实施意见。
一、指导思想
以科学发展观为指导，以创建公交都市为契机，树立“城市公共交通引领城市发展”的理念，按照“全域统筹、三城联动、轴带展开、生态间隔、组团发展”的城市发展框架，遵循方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的原则，实施公共交通全域统筹，加快推进城市轨道交通建设；围绕“东城提速、西城优化、北城加密”战略，不断优化城市公共交通网络，扩大公共交通覆盖面，完善公共交通基础设施，加快公交信息系统建设，形成公共交通优先发展的新格局。
二、发展目标
加快发展城市轨道交通、现代有轨电车等多种形式的大容量公共交通，建设综合交通枢纽，优化换乘中心功能和布局，提高站点覆盖率，提升公共交通出行分担比例，确立公共交通在城市交通中的主体地位。通过提高运输能力、提升服务水平、增强公共交通竞争力和吸引力，努力构建以轨道交通为骨干、常规公交为主体、慢行交通为补充、特色公交为亮点的公交发展模式和安全可靠、经济适用、快速便捷、绿色环保、智能高效的公交服务体系，将青岛市建设成为国际知名、国内一流的公交都市示范城市。
到2016年，力争实现中心城区公共交通占机动化出行比例达到51%，公共交通站点500米覆盖率达到92%，早晚高峰时段公共交通车辆平均运营时速达到18公里，万人公共交通车辆拥有量达到23标台，绿色公共交通车辆比率达到66%，公共交通车辆进场率达到93%，港湾式停靠站设置比例达到34%，城市公共交通电子支付卡使用率达到70%。
到2018年，建立起相对完善的公交优先发展的政策支持体系，实现中心城区公共交通占机动化出行比例达到60%，公共交通站点500米基本全覆盖，早晚高峰时段公共交通车辆平均运营时速达到20公里，万人公共交通车辆拥有量达到25标台，绿色公共交通车辆比率达到80%，公共交通车辆进场率达到100%，港湾式停靠站设置比例达到40%，城市公共交通电子支付卡使用率达到80%，城市轨道交通建成线网超过170公里。
三、主要工作任务
（一）提升规划调控能力。结合城市综合交通规划，编制城市公共交通发展规划、公交场站规划、公交专用道规划、轨道交通线网规划等，并纳入城市控制性详细规划。倡导公共交通支撑和引导城市发展的规划模式，城市综合交通规划应明确公共交通优先发展原则，充分考虑城市公共交通发展和群众出行需要，统筹城市空间布局、功能分区、土地利用和交通需求，科学谋划公共交通发展与城市功能布局，提升公共交通引领城市发展的能力。各项规划要以青岛市全域为规划范围，科学规划线网布局，优化重要交通枢纽布局，建立现代城市换乘系统，优化公共交通方式功能结构，加强与个体机动化交通以及步行、自行车出行的协调，促进城市内外交通便利衔接和城乡公共交通一体化发展。制定城市公共交通规划年度实施计划，确保规划执行到位。（责任单位：市规划局、市交通运输委、市地铁办）
（二）加快基础设施建设。按照存量挖潜改造提升、增量强制规划配建的原则，不断提升公共交通基础设施水平，提高公共交通的便利性和舒适性。将城市公共交通枢纽场站（含换乘枢纽、调度中心、停车场、保养场、首末站、停靠站、候车亭等）、轨道交通车站（含出入口风亭、车辆段、停车场、控制中心等）以及配套服务设施（含步行道、自行车道、公共停车场、天然气汽车加气站、新能源汽车充电设施）建设，纳入城市旧城改造和新城建设，并实现同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。落实公交枢纽场站建设用地，加大公交枢纽场站建设投资力度，在公交枢纽场站内应根据实际需要同步规划建设公交车辆加气、加油、充电等配套设施。对已规划的公交枢纽场站应尽快列入建设计划，及早开工建设，方便运营调度、线路开辟和市民乘车，提高公共汽（电）车进场率。加强城市公共交通与其他交通方式的衔接以及轨道交通与公共汽（电）车的衔接，推进与城市综合客运枢纽相配套的城市公共交通场站和换乘设施建设，提高换乘效率。城市规划区内，应综合考虑周边用地情况及公共交通发展需求，按规定配套建设相应的公共交通基础设施。对公共交通基础设施进行前期审查和后期验收，未按规定配套建设公共交通设施的项目一律不予审批、验收。（责任单位：市交通运输委、市规划局、市国土资源房管局、市发展改革委）
（三）提高车辆装备水平。根据城市发展实际需要，大力发展以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，合理规划建设现代有轨电车等大容量地面公共交通系统，有序推进轨道交通系统建设。推进低能耗、低排放、清洁能源公交车辆的应用，提高大容量、低地板公交车辆和空调车等车辆的使用比例，提高车辆舒适程度、技术性能和节能减排水平。完善公交车辆技术准入和维修检测制度，保障城市公交车辆技术状况良好。积极开展新能源公共交通车辆示范和推广工作，加快建设清洁能源、新能源公交车辆的配套服务设施，完善支持政策和配套服务设施网络。（责任单位：市交通运输委、市发展改革委、市财政局、市环保局）
（四）加强土地综合开发。城市控制性详细规划要与城市综合交通规划和公共交通规划相互衔接，优先保障公共交通设施用地。加强公共交通用地监管，已投入使用的公共交通场站设施，不得随意改变用途；已改变土地用途的由政府收回后重新供应用于公共交通基础设施建设。任何单位和个人不得侵占、挪用规划确定的公共交通设施用地，不得擅自拆除、改建、迁移、占用公共交通设施。对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发。对现有公共交通设施用地，支持原土地使用者在符合规划且不改变用途的前提下进行立体开发。公共交通用地综合开发的收益，用于城市公共交通基础设施建设和弥补公交企业运营亏损。（责任单位：市国土资源房管局、市规划局、市交通运输委、市财政局）
（五）拓宽投资融资渠道。按照市场化的要求，推进公共交通投融资体制改革。支持公共交通企业利用优质存量资产，通过特许经营、战略投资、信托投资、股权融资等多种形式，吸引和鼓励社会资金参与公共交通基础设施建设和运营。在市场准入标准和优惠扶持政策方面，对各类投资主体同等对待。公共交通企业可以开展与运输服务主业相关的其他经营业务，改善企业财务状况，增强市场融资能力。加强银企合作，创新金融服务，为城市公共交通发展提供优质、低成本的融资服务。（责任单位：市交通运输委、市金融工作办、市财政局、市政府国资委）
（六）保障公交路权优先。优化公共交通线路和站点设置，逐步提高覆盖率、准点率和运行速度，改善公共交通通达性和便捷性。综合考虑城市道路的实际状况、交通流量、出行结构等因素，科学设置公共交通优先通行信号系统，在单向3车道及以上或有条件的城市道路辟建公共交通专用道，市区新建、改建的主干道也要同步规划、建设公共交通专用道，逐步形成公共交通优先通行网络。增加公共交通优先通行管理设施投入，加强公共交通专用道的监控和管理，在拥堵区域和路段取消占道停车，充分利用科技手段，加大对违法占用公共交通专用道行为的执法力度。配套设置清晰、直观的公共交通优先车道标志标线等标识系统，使公共交通流与其他交通流明确区分。（责任单位：市公安局、市城乡建设委、市交通运输委）
（七）推进智能交通发展。充分利用现代化技术手段，改造传统的管理模式，提升行业管理水平。将公交智能化建设纳入城市信息化建设体系，按照智能化、综合化、人性化的要求，推进信息技术在城市公共交通运营管理、服务监管和行业管理等方面的应用，重点建设公众出行信息服务系统、车辆运营调度管理系统、安全监控系统和应急处置系统。加强城市公共交通与其他交通方式、城市道路交通管理系统的信息共享和资源整合，努力向群众提供全方位的综合交通“一站式”信息服务。进一步完善城市公共交通移动支付体系建设，全面推广普及城市公共交通“一卡通”，加快其在城市不同交通方式中的应用和跨市域的互联互通。（责任单位：市交通运输委、市公安局、市城乡建设委、市经济信息化委、市科技局）
（八）规范公交企业管理。完善城市公共交通企业现代企业管理制度，规范法人治理结构。推进城市公共交通行业改革，建立激励和约束机制，鼓励规模经营、适度竞争，积极推进以服务质量招投标方式配置公共交通资源。组织开展公交企业和职工优质服务竞赛活动，加强司乘人员职业技能和道德培训，提高职工服务意识和服务技能，强化爱岗敬业、乐于奉献的城市公交企业文化建设。建立职工工资收入的正常增长机制，职工收入应充分体现岗位劳动强度和技术要求，与我市经济社会发展水平和社会职工平均工资水平相适应。严格按照国家规定，为职工缴纳各项社会保险，并保障职工正常的休息休假。定期组织从业人员进行身体健康检查，建立健康档案，保护从业人员身体健康。加大公交人才队伍建设力度，建立公交专业技能人才的引进、培养机制。大力宣传和推行《山东省城市公共汽电车客运服务规范》，加强城市公共交通行业精神文明建设，践行“红飘带”精神，培养和宣传行业文明企业和先进个人，做到服务优质、秩序优良、环境优美，使公共交通成为展示城市文明的窗口。（责任单位：市交通运输委、市政府国资委、市人力资源社会保障局、市文明办）
（九）完善价格补贴机制。遵循补贴成本、合理收益、节约资源、公平负担的原则，综合考虑社会承受能力、企业运营成本、交通供求状况和经济发展水平等因素，完善价格形成机制，根据服务质量、运输距离以及各种公共交通换乘方式等因素，建立多层次、差别化的票制票价体系，增强公共交通吸引力。完善城市公共交通企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度。定期对城市公共交通企业开展成本监审，核定城市公共交通定价成本，科学界定政府补贴补偿范围。对实行低票价、减免票、承担政府指令性任务等形成的政策性亏损，市和区市财政给予补贴补偿。加大企业在技术改造、节能减排、经营冷僻线路等方面的投入。加强公共交通不同线路间的衔接，完善换乘票价优惠政策，提高换乘比例。（责任单位：市物价局、市财政局、市交通运输委、市政府国资委等，各有关区、市政府）
（十）加强安全管理。强化安全第一、质量为本的理念，进一步健全道路交通安全责任制，按照“谁主管谁负责、谁审批谁负责”的原则，将道路交通安全责任落实到政府、落实到部门、落实到企业，强化企业主体责任和部门监管责任。切实加强公共交通的安全监管，完善安全标准体系，健全安全管理制度，落实监管责任，加大安全投入，制定应急预案。重大公共交通项目建设要严格执行法定程序和工程标准，保证合理工期，加强验收管理。严格实行城市客运企业安全评估制度。城市公共交通企业是安全责任主体，要完善各项规章制度和岗位规范，健全安全管理机构，配备专职管理人员，落实车辆、人员、场站、安全应急等方面的安全管理责任，加大经费投入，定期开展安全检查和隐患排查，严格实施车辆维修和报废制度，增强突发事件防范和应急能力。规范技术和产品标准，构建服务质量评价指标体系。高度重视轨道交通的建设、运营安全，强化风险评估与防控，落实轨道交通工程验收和试运营审核及第三方安全评估制度。开展社会公众公共交通安全应急知识宣传教育活动，制定乘客安全乘车行为规范和公共交通突发事件应急知识手册，组织开展公共交通安全应急知识竞赛、公共交通突发事件应急演练等活动，提高社会公众公共交通安全意识和安全防范能力。（责任单位：市交通运输委、市安全监管局、市地铁办）
（十一）推进公共交通统筹发展。根据经济发展、城市建设、环境保护和人民生活水平，统筹规划城乡公共交通服务网络和设施建设，积极推动城市公共交通线路向城市周边延伸，促进城乡客运资源共享。加强城市公交与道路客运班线等客运方式的有效衔接，扩大城市公共交通服务广度，增加服务深度，使更多农村群众享受普惠性的公共交通服务。（责任单位：市交通运输委、市财政局、市物价局等，各有关区、市政府）
(十二)加快公交都市创建。科学编制公交都市创建工作实施方案，细化建设目标、建设重点、保障措施、投资预算、融资方案、进度安排、部门职责分工等内容，完善在规划、建设、用地、路权、资金等方面的配套支持政策。加强对公交都市创建过程的.监督管理，及时总结创建工作经验，研究制定长效机制和保障措施。各区市应参照青岛市公交都市创建工作模式，组织辖区内开展“公交都市示范区”创建活动。（责任单位：市交通运输委、市发展改革委、市规划局、市财政局等，各有关区、市政府）
四、完善保障措施
（一）健全法规标准。推进城市公共交通重大决策法制化、民主化、公开化。落实国家关于公共交通优先发展的法规规章，研究出台青岛市地方性配套法规，为城市公共交通规划、建设、运营、管理、安全、应急和政策支持提供法制保障。加快完善车辆装备、安全应急、运营服务、智能化、考核评价等方面的标准规范体系。规范公共交通重大决策程序，实行线网规划编制公示制度和运营价格听证制度，充分采纳社会各方面的合理意见。建立城市公共交通运营成本和服务质量信息公开制度，加强社会监督。（责任单位：市交通运输委、市城乡建设委、市财政局、市政府国资委、市质监局、市政府法制办）
（二）加大政府投入。将公共交通发展资金纳入公共财政体系，逐步加大对公共交通建设的支持力度，保障城市公共交通事业的发展。城市公共事业附加费、城市基础设施配套费以及土地出让金中用于城市基础设施建设的部分，优先用于城市道路交通和公共交通基础设施建设，确保公共交通发展资金占城市维护建设资金的支出比例在5%以上。政府财政投入的资金应重点用于公共交通规划确定的大容量公共交通、综合交通枢纽、停车场、首末站、港湾式停车站、保养场、调度中心等设施的建设，以及车辆的更新和设施维护。对公共交通行业实行税费优惠政策，免征公共交通车船的车船税；对公共交通基础设施免征城市基础设施配套费、城市道路占用挖掘费、城市绿化补偿费；认真贯彻落实城市公共交通行业成品油价格补贴政策以及“十二五”期间免征城市公共交通企业新购置公共汽（电）车的车辆购置税、城市公交站场城镇土地使用税等政策；对城市轨道交通运营企业按国家规定实施电价优惠。（责任单位：市财政局、市城乡建设委、市发展改革委、市交通运输委）
（三）推行综合管理。根据城市交通供求状况，综合运用法律、经济、行政等手段，有效调控、合理引导个体机动化交通需求，缓解城市交通拥堵。尝试实施不同区域、不同类型停车场差异化收费和建设驻车换乘系统等需求管理措施，加强停车设施规划建设及管理。发展中小学校车服务系统，加强资质管理，制定安全和服务标准。加快建设出租汽车服务管理信息系统，大力推广出租汽车电话约车服务，方便群众乘车，减少出租汽车空驶。规范汽车租赁、包车客运、定制公交等交通服务方式，通过社会化、市场化手段，满足企事业单位和个人商务、旅游、通勤等多样化的出行需求，提高车辆的利用效率。建立城市建设项目交通影响评价制度，对规划建设的航空港、铁路客运站、水路客运码头、公路客运站、居住区、商务区等大型建设项目，严格落实公共交通配建标准。将城市建设项目交通影响评价，作为项目实施的前置性条件。大力加强公共交通和绿色出行的宣传和引导。（责任单位：市交通运输委、市公安局、市教育局、市规划局等）
（四）加强组织领导。优先发展城市公共交通作为城市可持续发展战略，是一项复杂的社会系统工程，需要贯穿到城市规划、建设和社会公共管理的全过程，纳入保障和改善民生工作计划。各级各部门要充分认识优先发展城市公共交通的重要性和必要性，切实增强责任感和紧迫感，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置。市交通运输委负责牵头建立优先发展公共交通部门联席会议制度，市政府相关部门、市直公交企业和各有关区市政府为成员单位，按照职能分工各负其责，密切协作，共同落实好优先发展公共交通的各项政策措施。（责任单位：各相关部门、单位，各有关区、市政府）
（五）严格监督考核。市交通运输委要会同有关部门研究制定城市公共交通企业服务质量考核办法和公共交通发展水平评价准则，建立城市公共交通发展绩效评价制度，对城市公共交通企业进行绩效评价，对城市公共交通发展水平进行跟踪评估。通过公众参与、专家咨询等多种方式，及时了解掌握公共交通企业在安全性、快捷性、舒适性、方便性等方面的情况，对公共交通企业服务质量和运营安全进行定期评价，建立服务质量信誉档案，评价结果作为衡量公共交通企业运营绩效、发放政府补贴、市场准入与退出的重要依据，促进城市公共交通企业运营资源向集约化程度高、服务质量好、社会效益显著的企业集中。
