修路是一项什么工程
一般来讲，公路工程主要包括： 1.路基。
这里面主要是，挡墙、，排水沟等。
2.路面。
包括路面底基层、基层和面层（，泥结砾石路面，和等） 3.桥涵。
桥梁和涵洞 4.沿线设施。
如安全防护设施，标志、标线、绿化等等。
关于费用： 设计费 监理费 征地、拆迁费 青苗损失费 人工费 材料费 使用费 等等
佛教寺庙想修路怎么写募集资金的通知
参照下文：但以工程浩大，独力难成，因兹疏述愚诚，敬募十方檀护。
恳祈发菩提心，行方便事，打开宝藏，培植福田。
俾含空宝殿，指日成功，满月金容，经劫常住。
庶一切来者，登欢喜地，入楼阁门，现在深契佛心，将来同圆种智。
将见佛天云护，吉庆骈臻，阖潭永膺多福，裔世长发其祥矣。
工程开工祝贺语
热烈祝贺XXXXXXXX顺利开工热烈祝贺xxxxxxxxx圆满成功XXX公司祝贺XXXX开工仪式............最好融入一下本项目的文字。
以工代赈是什么意思，请解释得简单易懂，最好举例说明一下
其实很简单，就是一济手段激发现经济方法。
具体就是由于失业或者贫困，政行大型的基础设施工程如修路，招募工人来干活，既解决就业贫困问题，又带动相关行业发展，发展了经济。
美国之前一直用这种方法，用增加工作来代替社会救济
人类造成的自然灾害
近几年来,台湾地区先后发生了多次大灾难,其中有些是单纯的人为事件,如空难,火灾和车祸等.有些则可称为自然灾害,乃自然事件所引发的,包括山崩造成的林肯大郡倒塌,贺伯台风带来的土石流灾害,横行各地的口蹄疫事件,汐止的基隆河大淹水和百年来最严重的921集集大地震等等.不过,仔细观察,可以发现即使是自然灾害,也无一例外地夹杂程度不一的人为成份.换言之,不少自然灾害亦包含了若干人为因素的作用,其实是自然和人为两种力量互动的结果. 严重自然灾害不但造成生命财产的损失,有时更会造成社会的混乱,甚至政府的崩溃,明代崇祯年间,全国大旱,加上蝗虫和瘟疫肆虐,1556年更发生数十万居民丧生的陕西大地震,以致「饥民遍野,饿殍塞途」,最后集结为流寇,揭竿起义,明朝也因此而走向穷途没路.即使在近代,类似的情形也经常重演,譬如孟加拉在1970年为一台风侵袭,死亡人数多达二十万,因而,促成该区脱离巴基斯坦统治宣告独立;1980年义大利南部一次大地震,使全国经济变得萧条,从而造成政府垮台.凡此可见天灾和人祸总是相互激化.因此,古人就有「人祸诱发天灾,天灾加剧人祸」的说法.再以洪水灾害为例,固然主因是降水在空间和时间上不平衡,常常是由大量降雨和持续豪雨所致,但全面分析其发生的成因后,都会发现:上游滥伐森林,破坏植被,不当开垦所导致的水土流失,围湖造田,霸占河道,与水争地所导致河道堵塞等也都是使灾情扩大的重要原因. 由此可见,灾害的成因多种多样,对於每一种灾害,既要从自然因素方面,又要从人为因素方面,分别去追究原因,才能更有效地为防灾,减灾提供科学依据.而其中,由於经济发展而使地表的生态环境更加恶化和变得脆弱,更是人类所必须努力改善的方向.这就说明了在对抗灾害的工作上,不但需要加强地科,地理和科技教育,也需要藉助环境教育以唤起大众对环境应有认知和关怀. 二,环境恶化和自然灾害的关系 环顾全球,自然灾害似乎有几个明显的趋势(见图1),首先是自然灾害的危害面积的蔓延扩大,尤其是水,旱灾更是如此;其次是发生的周期也越来越短;另外,其危害程度则日趋严重,生命财产的损失有逐渐上升的倾向.由台湾多年来报章中有关自然灾害报导看来,亦有类似情形(黄朝恩,1998).根据联合国统计,1970至1990年全球各种自然灾害使280多万人丧生,受害人多达8.2亿,经济损失超过一千亿美元,其中有五十四次列为严重自然灾害,其死亡200.15万人.其中地震灾害二十次,死亡115万人,对人类的威胁可见一斑.是以联合国将二十世纪的最后十年定名为「国际减灾十年」(IDNDR),希望能透过全球一致行动,以有效的方法将自然灾害对人类的冲击减到最低程度. 上述灾害之日趋严重,当然不能说与自然灾害本质上的改变完全无关,但是站在自然规律上而言,自然现象的表现多属一种常态的表现.环境变迁固有其可能,这种变迁却常常是渐进的,而不是短短数十年间便可察觉到它的急遽改变的.因此,不少学者认为这种灾害变本加厉,应与人类对环境利用模式和大肆破坏有关.由於人类长期盲目开发环境资源,对大自然作出超限利用和过度需索,以致产生许许多多变异型的「自然」灾害.其中若干完全因为人的因素而造成的灾害,包括各种污染和全球性环境变迁(如全球增温,臭氧层耗损)在内,可称为人为型环境灾害(man-made disasters).至於其因人类不当活动而激化的灾害,在原有预见的灾难上增加其规模,幅度和频率,称为诱发型自然灾害(man-induced disaster),人类活动常可使得环境不断恶化,一方面使环境的脆弱性变得显著,自我调整能力转趋薄弱,一方面使人类自身抗灾的能力亦日益下降,再一方面许多人类破坏环境的过程本身就是自然灾害形成的过程.在这些多重因素的效应下,自然灾害的层出不穷和快速增长当然成为意料中事. 表1 中国历史旱涝重灾频数的比较表 朝 代 隋 唐 宋 元 明 清 灾次\\\/年 0.6 1.6 1.8 3.2 3.7 3.8 表1列出了中国从隋唐以来,全国发生旱涝灾的频数比较(周立三,1989),即可看到这种诱发型自然灾害的日趋严重性.而其原因显然包括,是由於各地长期开发下,森林饱受破坏,生态逐渐失衡,土层裸露,控水能力变差,一经大雨就可导致山洪暴发,乾季则缺少基流(base flow)补注,以致无论旱涝均与时俱增. 总而言之,随著人口的恶性膨胀,随著经济的超限发展,人类赖以生存的环境越来越被破坏,并且直接或间接引起灾害的发生,或加剧灾情,增高成灾的频率.而环境的恶化亦造成对生产力的削弱,成为国民经济持续发展的一大障碍.此外,全球环境的恶化己接近人类难以承受的边缘,再不注意力求更正之道,人类将给自己造成极大危害.因此,我们必须紧记三个很基本的观点: 第一,人类生存环境既是被动地接受自然灾害的场所,又是主动地为自然灾害的形成和发展提供的背景条件.这不仅表现在较脆弱的环境系统对自然灾害有较大破坏性响应;更重要还表现在:环境变化对自然灾害的发生频率和强度将有直接的反馈作用. 第二,环境恶化所引致的灾害对人体健康和经济发展之危害,并不比纯自然灾害为小,其灾难性后果的广泛性和持续性也更大.以致环境恶化造成诱发型自然灾害,堪称当今最严重的全局性的慢性灾害. 第三,环境恶化包含著极大的人为因素.今天人类之所为,大大地影响子孙后代的利益,如果沿负面的方向继续下去,它将威胁到全人类的生存发展.令人担心的是,这种人为型和诱发型的灾害很可能比纯自然灾害有更大的危害范围,严重性也大得多.须知道,纯自然灾害很难让它不来,但人类所激化的灾害却应能够在一定程度上制止其恶化.所以,人类亟需全力加以处理,以应付该问题的急迫性. 三,诱发型灾害的特性 人类为了生存发展和提升生活水准,不断进行了一系列不同规模不同类型的活动,包括农,林,渔,牧,矿,工,商,交通,观光和各种工程建设等等.今天,人类加以开垦,搬运和堆积的速度已经逐渐相等於自然地质作用的速度,对生物圈和生态系改造有时也会超过了自然生物作用规模.人类活动已成为地球上一项巨大的营力,迅速而剧烈地改变著自然界,反过来又影响到自身的福祉. 我们和地球环境之间,无疑有在一种相互依存和相互作用的关系.人类如果对地球环境的客观认识作出了错误的判断和盲目的行为,将致使诸多事与愿违的反馈给人类社会,从而腐蚀了人类长久建立起来的文明基础.这种恶果,想必不是人类所欲看到的.而举凡这类因为人类活动而诱发产生的灾害,一概可称为诱发型自然灾害,以与纯自然灾害相对.显然;在人类「减灾」愿景中,控制诱发型灾害,更是迫切可行的一环,因为这类灾害是可以透过人类的努力而得到大幅的减轻的.然而,由於社会经济方面的原因和科技的限制,诱发型灾害却似乎有增无减,而且并未能引起足够的重视,可见诱发型灾害的彻底了解和谋求对策已是当今人类当务之所急. 人类活动所引起的诱发性灾害在许多情况下与纯自然灾害具有类似的控制和特徵,而且二者也常常相互叠加.但二者也有其不同之处,包括下列几方面: (1)诱发型灾害发生的原因是人类活动与自然环境不相协调———人类活动类型的多样性和复杂性决定了诱发型灾害类型甚多,且形成机制各异,但其共同原因则是人类活动的盲目性和非理性,因活动和环境之间的不相协调所生,例如平原区和海岸地带的地层下陷是由於过量超抽地下水所引起的,矿区的塌陷是由於采空后失稳造成的,山崩和土石流是人类为了开垦或搬动土石而破坏了天然岩土平衡而发生的.这些现象,有的已被认识,有许多至今尚未能够有效掌握. (2)与纯自然灾害相比,诱发型灾害强度虽较低,频度却大,危害性亦严重-根本上说,人类今天改造自然的能力已经很大,但仅是自历史相比较,若与自然力相比,则还是无法相提并论,一次八级大地震所释放的能量可相当人类几年的总用电量.这也说明了人类可能减轻自然灾害的危害,而无法抑制其根本原因.不过,诱发型自然灾害却在频度和严重性两方面毫不逊色.这是因为;人类活动的广度和速度已有超过自然力的趋势,更超越了自然灾害原有的区域性规律,也就是说,许多原本不该发生某类灾害的地区也己有可能成为新灾区;其次,诱发型灾害多发生於人口密集,社经高度发展的地区,故其危害性甚大. (3)诱发型灾害具有可防止性———由於本型灾害主要是人类活动盲目性和不科学性所引起的,显然是可以防止的.在科技发展的今天,人类却一方面藐视自然力,另一方面因社经原因而忽视自然力,才会导致日益增多的诱发型灾害.所以,如何协调人与自然的关系是人类眼前的长期课题和头等大事,也是极需全人类共同努力才能解决的课题. 四,诱发型灾害的社会因素———以水灾为例 人类的许多活动,皆可削弱自身的防洪能力.例如:上游筑堤,减少了蓄水面积,使下游流量增大;在行水区人为设障,使河道防洪能力降低;超抽地下水,引致都市地层下陷;都市的发展,使处於洪氾区的人口和财产迅速增加;植被的砍伐和破坏,降低了集水区的水源涵养能力,并导致水土流失,河沙遽增,不但增加了洪峰流量,又造成河床淤积;人类的不少行为,更可影响气候,使大洪水的出现机率倍增.上述种种情形,在台湾地区均甚普遍,以致近年来,水灾受灾面积有逐渐上升的趋势,水灾损失也在加重,并未因为工程措施的强化而减轻.其中最值得注意的社会因素包括下列三项: 森林滥伐严重:森林堪称绿色水库,一万公顷的森林所贮蓄涵养的水量,约略相当一座三百万立方公尺库容的水库.但在长期经济挂帅的政策下,原本葱郁苍翠的台湾山林,也不断在萎缩,除了砍伐森林作为木材外,更普遍的是开发山坡地过程中,为了种植各种作木而大肆破坏树木.森林锐减一方面在暴雨后不能蓄水於山,使洪峰来势凶猛,增加了水灾频率;另方面则加重了水土流失,使库容大减,河床抬升,行水剖面缩小,降低了调洪防洪的能力. 都市扩张迅速:在经济成长和都市化过程的双重影响下,急增的人口被迫向生态敏感的边际土地(如河川地,山坡地)进军,出现「与水争地」的情况,而必要的防洪设施又未必跟得上这快速的步伐,当然会加重了洪水损失.民国87年的汐止基隆河水患,就是因为长期的开发和社区建设,河道淤塞,加上居住在低洼的河摊地为数众多,终於在强度惊人的台风暴雨侵袭下重创.此外,建地扩张下,不透水地面也同时激增,暴雨后地表汇流速度加快,迳流系数随之增大,洪峰时间提前,洪峰流量倍增. 盲目开发河川资源:沿著各大河川,常可看见滥采砂石和乱倒垃圾的景象,皆代表了民众对土地的不珍惜和唯利是图,这种短视的行为使河川的水文特性趋於不稳定和不明确,洪水来时也因而更难控制.再者,为了发展养殖渔业,解决鱼塭用水,大量抽水地下水,则造成了难以收拾的地层下陷问题,使水灾范围急剧扩大,也同样代表著人类对资源的不当使用,终而尝到竭泽而渔,杀鸡取卵的苦果. 五,诱发型灾害的种类和对策———以岩石圈为例 对於诱型灾害的分类,仍少有系统的分析,通常是按照形成机制与纯自然灾害一起进行研究.下面试以岩石圈(地质,地形环境)为例,将相关诱发型灾害作一初步分类,并凭此提出一些减灾对策初步想法,以供讨论.诚然,防止诱发型灾害的根本办法是停止人类一切活动,显然这却是不可能办到的.停止人类活动的盲目性,增强科学性,严格按照合理程序进行开发,利用,施工和管理应为防止本类型灾害的普遍适用原则,已由正反两面大量实例所证实. (1)移动土石所引起的诱发型灾害———移动土石是人类活动中很重要的一环,无论修路,采矿,建筑,运河,开隧道,兴建都市,开发能源等各种活动都需要搬动大量土石,从而引致山崩,地滑,走山,塌陷和土石流等灾害.民国86年8月发生的汐止林肯大郡崩塌,就是因为后山的顺向坡,曾被移动,在温妮台风的豪雨下,大幅崩落而酿成的.要避免这些灾害因人类活动而被激化,只有靠人类的自觉,在工程活动中注意防治边坡不稳的后果,当然,山崩防治法的制定,执行和监督,相关知识的宣传和普及也是十分重要的. (2)改变地下流体所引起诱发型灾害———人类移动地下流体活动主要有抽取地下水,开采石油和抬升地下水位.由此诱发的灾害是地层下陷,地裂缝和土层湿陷等,造成地基失稳,如果土壤因而液化,更会在大地震中产生更大的灾难.台湾西南海岸,就有不少地区,因为长期超抽地下水供鱼塭之用而引起地层下陷,造成国土的沦亡.因此,预先调查清楚大地的潜在规律和特徵,评估其承载能力,作为规画资源利用的基础,慎加考虑成本效益概念,并落实於防治措施,法规条例和管理策略之拟订,实为必要的手段. (3)触发性诱发型灾害———人类活动偶可使得处於临界状态的自然环境发生急剧变化而发生灾害.例如水库的诱发性地震,爆破造成大型的雪崩等;己有不少实例.其中水库的诱发地震己有深入研究,得知本类灾害的防治与前两种有著明显的差异,因为特定的地质环境常是其发生的大前提.所以,慎选工程地点,控制工程规模具有关键的意义. (4)工程失败所造成的诱发型灾害———人类进行各种工程活动的目的原是为了兴利除弊,但工程一旦肇事却带来钜大的灾难,而且工程越浩大,损失越重,例如水库崩溃,堤防决堤,大楼倒塌等.可见工程安全是人类进行建设时都必须遵循的基本原则,但不幸的是人类时常有意无意吞食自己所酿成的苦果,像义大利在1963年发生的瓦昂特大坝溃决,死难者达2,600人,印度的莫维尔水库溃堤时更造成近四万人的罹难,皆是人类无法忘怀的惨痛教训. (5)灾前准备不足所激化的灾害———所谓防患於未然,人们如能在灾难降临之前做好各项准备,当能减轻灾情;反之便会因为防灾抗灾之准备不够而导致承灾能力薄弱,任由天地摧残.譬如民众不知避开生态敏感区或灾害风险潜在区(包括活断层两侧,土石流经常发生之谷口位置,土壤液化带,断崖或陡坡下侧,洪氾地区等),建商盖屋时偷工减料,科学家预警和规划能力薄弱,政府法令不周或执法不严等等,皆具有人谋不臧成分,激化原有的天灾,灾情雪上加霜,而人类自应负担部分咎由自取的责任. 六,结论 减轻灾害损失是全人类在踏入二十一世纪前夕共同的愿望.人们除了要努力强化防灾,抗灾,救灾的手段外,也要防止人类活动所诱发的灾害,设法对自身行为作出调整,把盲目,短视,不科学,不合理的行为减少到最低限度.而其中过程,除了专家学者必须积极对这方面的理论加以探究外,也应过各种方法加以宣导和教育,尤其对环境保护,生态保育和认识法制方面,更需要藉学校和社会教育去提高全民减灾意识,强化全民对保护生态环境的责任感,有效的增进大众抗灾能力.唯有全体国民能自觉地建立起保护环境的思想意识,才能最大程度地减轻自然对人类反扑的程度.由此可知,环境教育在整项工作中扮演十分重要的角色.
有关长城的资料
长城是世界闻名的奇迹之一，它像一条巨龙盘踞在中国北方辽阔土地上。
它是中国古代劳动人民血汗的结晶，也是中国古代文化的象征和中华民族的骄傲。
我们汽车奔驰在八达岭高速公路上，马上就要进入景区了。
前面的山被称为军都山，八达岭长城就盘旋在军都山上。
而汽车行驶的这条路就位于20公里长的关沟中，关沟因有古代著名的关口居庸关而得名。
我们可以看到前面的宏伟建筑便是居庸关。
居庸关是万里长城的一个重要关口，建于明朝，关城设有南北两门，门外均有瓮城。
古建筑早已毁坏，经过近几年的修复，才使古关重现昔日的风采。
居庸关内有一著名的汉白玉石建筑，名为云台，它是元朝至正二年即1342年间的一座过街塔的塔基。
台上明朝又在此处建了一座泰安寺，也于1702年被火焚毁，最后只留下这个塔基。
云台是我国现存最早、最大的一座过街塔的塔基，也是元代石构建筑的重要实物，具有较高的文物价值，现被列为全国重点文物保护单位之一。
两旁的山上，过去是苍松翠柏好云遮雾障，禽鸟和鸣，溪流淙淙，处处充满了诗情画意。
金代著名的燕就八景之一“居庸叠翠”就指的是这里。
可惜被明弘治十三年即1500年的一场山火焚毁殆尽。
近几年虽然在这一地区投入了很大力量植树，但由于缺少雨水，历史上的景观已难再现。
同时由于修路等人为因素，已往关沟中流传的七十二景，如：穆桂英点将台、仙人桥、弹琴峡等也只能听人讲，不能见其景了。
为了让大家对长城有个更好的了解，我现在把有关长城的知识向大家作一介绍。
任何事物的发展都有一个过程。
长城也不例外。
中国的长城起源于春秋战国，大约在公元前7世纪前后。
那时候诸侯争霸，为了保护自己的领地不受侵犯，他们纷纷修筑了长城，那时的长城都在各自的边界上，是一段一段的，可以叫“互防长城”。
秦始皇于公元前221年吞并六国，统一中原，建立了封建王朝。
为了加强统治，防止北方游牧民族的侵扰，秦王朝投入了巨大的人力物力来修筑长城。
他们把原来北方燕、赵、秦三国长城连接起来，重修加固，又扩充了许多，修起了一道西起临洮东到辽东延绵万余里的长城。
这就是中国历史上第一道万里长城。
汉朝的时候，又把秦长城向西延长到盐泽，也就是现在新疆的罗布泊地区。
汉长城长1万多公里，是中国历史上修筑长城最长的朝代。
到了明朝，也是长城发展的最高峰，工程浩大、建筑技术精湛是中国历史上独一无二的。
保存至今，仍然完好的长城，绝大多数是明朝修筑的。
需要提醒的是，在中国的历史上不光是秦、汉、明等汉族统治者修筑长城，像北魏、北齐、北周、东魏、金等少数民族的统治都也都修筑过长城，而且金朝修筑的长城长达2500公里，是少数民族修筑长城最长的朝代。
细算起来，从春秋战国到明朝经过二千多年的时间，先后有20多个诸侯国和封建王朝修筑过长城。
这些长城长短不一、纵横交错，分布在我国的17个省、市、自治区。
如果把历朝历代修筑的长城加起来总长度可达十万余里。
真可谓“上下两千年，纵横十万里”。
有人做过粗略的计算，假如将各个朝代修筑的长城所用的砖石、土方堆起来，修成一道高5米，厚1米的大墙，那么这道大墙可绕地球10周有余。
我们今天要参观的八达岭长城就是明代修筑的。
它建筑宏伟，防御设施齐全，是万里长城的精华，也是明长城中最杰出的代表。
讲到这里，有人不妨要问，明朝为什么要在八达岭地区修筑如此坚固的长城呢
这主要是八达岭的地理位置决定的。
它不仅起着护卫明王朝皇陵的作用，同时也是京城的西北门户。
大家过一会可以看到八达岭关城门洞的横额上写着“北门锁钥”4个大字，北门指的是京师的北大门，锁钥说长城的坚固和险要，像一把牢不可破的大锁，锁在这里，只要守住此关，京城就可万无一失。
可是腐败的明王朝最终被李自成领导的农民起义军推翻了。
不过据说当年要自成进北京并没有攻破八达岭关城，而是绕过延庆的柳沟过去的。
明王朝为了加强统治，也确实没少下功夫。
把元朝残余势力赶走以后，为了防止他们侵扰，明朝在建国之初就提出了“高筑墙”的口号，开国皇帝朱元璋还派大将军徐达、冯胜等率军在北方筑关制塞，修筑长城。
在明朝270多年统治中，先后有18次大规模的修筑工程，终于建成一道长城，东起辽宁省的鸭绿江边，西止于甘肃省嘉峪关，这便是我们通常说的，现在还能看到的万里长城。
明长城全长6300多公里，经过我国北方9个省、市、自治区。
无论从工程技术水平和设防的严密程度，都是以前的长城无法比拟的。
同时明代万里长城不再是单一的一道高墙，而是修筑成“层层布防”的纵深防御体系，重点地区还修筑了多道城墙、关隘。
宁夏、陕西、山西、河北等地都修筑了长城复线，山西设置的长城复线就有4条之多。
在重要的交通军事要地，修筑多座关城和多道较短的墙，如雁门关的10里山谷，有28道石墙，可谓“寸土设障、步步为营”。
为了防守，明王朝在长城沿线陈兵90余万。
从东到西把长城分9个防区（称为九边，相当于现在的军区），每区都派大将镇守，这种防区称为“镇”，它们是：辽东镇、蓟镇、宣府镇、大同镇、山西镇、延绥镇、宁夏镇、固原镇、甘肃镇。
八达岭长城是蓟镇居庸关的下属关口。
居庸关是“路”级防区，辖区东自西水峪黄花镇界45公里，西至镇边城坚子谷口紫荆关界60公里，南至宛平县界，北至土木驿宣府界。
居庸关关城扼就北咽喉要道，八达岭处在要道的北口。
八达岭以南曾修筑三道关，即南口、居庸关、上关，加上八达岭，一共是4道关。
弘治十八年即1505年，八达岭建成关城，同期，在关城以北延庆县境内的山川路口、交通要道上，修建墩台、烽燧100多座。
这时期，北方摹上俺答部族兴起，不断南下进行抢掠。
正德十年（1515年），俺答部骑兵进犯八达岭，大肆杀鹨掠夺而去。
俺答骑兵，来去神速，飘忽不定，次年又窜扰延庆地区，威胁京师，民不安宁。
为了加强防御，嘉靖十八年即1539年，重修八达岭关城东门。
嘉靖三十年（1551年），在八达岭关城西北3里处建兵营，名岔道城。
驻扎重兵戚继光调来北方，总理蓟、昌、保三镇防务，他对东起山海关，西迄居庸关，延绵600公里长城重新修筑。
由于八达岭战略地位重要，是修筑的重点地段，城墙高大坚固，敌楼密集，用料考究。
万历十年（1582年），重建关城西门。
先后经营了80多年，八达岭长城成为城关相连，墩堡相望，重城护卫，烽火报警的防御体系。
八达岭又是历史上许多重大事件的见证。
第一位帝王秦始皇东临碣石之后，从八达岭取道大同，再驾返咸阳，而萧太后巡幸、元太祖入关、元代皇帝每年两次往返北京和上都之间、明朝帝王北伐、清代天子亲征、慈禧太后西逃~~~八达岭都是必经之地。
至今在八达岭关城东门外还有慈禧西逃留下的“望京石”一景。
1900年八国联军侵占北京，慈禧太后与光绪皇帝一行西逃，逃至八达岭，慈禧站在石头上回望京城，伫立良久，不愿离去，因此去不知何日才能返京，不禁黯然落泪，因此得名望京石。
大家有兴趣的话，下车后，可以去看一看。
清代以后，早已推动军事价值的八达岭长城日渐荒废。
长城的墙体、敌楼等，由于自然和人为因素的破坏，已是断壁残垣。
新中国成立后，长城的全部建筑被国家保护，并组织有关部门进行修缮。
1961年，国务院确定八达岭长城和城墙为僵重点文物保护单位对游人开放。
1984年，在同志“受我中华，修我长城”的倡议下，古老雄关更换新颜，先后修复敌楼19座，城墙全长3741米，使游览部面积达到1.9万平方米。
1986年又被评为新北京十六景之一。
1987年万里长城被联合国教科文组织世界遗产委员会列入“世界文化遗产”名录，并颁布了证书，八达岭作为万里长城的代表领取了证书，现在这个证书的原件就保存在八达岭长城脚下的中国长城博物馆。
1991年八达岭又以绝对多数票被国家旅游局评为中国旅游胜地四十佳之首。
八达岭长城是万里长城向游人开放最早的地段，知名度也最高，迄今，八达岭已接待中外游人6000多万，先后有尼克松、里根、撒切尔夫人、戈尔巴乔夫、伊丽莎白女王、日本天皇夫妇等300多位外国首脑和众多的世界风云人物登上八达岭长城观光游览，这种情况，在世界风景名胜中也是罕见的。
“不到长城非好汉”，不用着急，您马上就要成为登城的好汉了。
寺庙重修建申请书怎么写
寺观寺院建设可研究报告 第一章 1.1项目背景 1.1.1项目名称及承办单位 项目公司名称：某某旅游开发有限公司 项目名称：某某市寺庙复建及灵骨塔建设 法定代表人：吴某某 1.1.2公司基本情况 某某能源科技有限公司在过去的基础上厚积薄发，经过两年的筹备，综合各项指标，终于在二O一二年九月二十五日与某某旅游区管理委员会签定合作开发协议，并成立项目公司“某某市某某旅游开发有限公司”，计划在国内打造一座重现大清文化、再现鼎盛宫廷文化的一座佛教寺院，初期用地2000亩，远期几万亩人文产业集群。
1.1.3建设项目内容 1、某某寺复建 2、玉佛产业园 3、灵骨塔建设 4、敬老院、孤儿院、居士楼、佛修院等环寺景点同步建设 1.2报告编制的依据、原则 1.2.1编制依据 1、项目委托书; 2、《中华人民共和国城乡规划法》; 3、国家《宗教事务条例》; 4、《某某市宗教事务条例》; 5、《某某市土地利用规划》; 6、《某某市城市总体规划》; 7、《某某市国民经济和社会发展十二五发展规划》; 8、《某某市新出台的与之相关的优惠政策》; 9、《投资项目可行性研究指南》; 10、《建设项目经济评价方法与参数》; 11、相关的法规、技术规范和设计手册; 12、建设单位提供的有关资料; 13、本院有关的技术资料。
1.2.2可行性研究的编制原则 1、贯彻执行国家有关保护和开发利用风景名胜资源的方针政策及相关的法律、法规。
2、实现资源的有效配置，社会效益、经济效益、生态效益相结合，实现可持续发展原则。
3、符合地方社会、经济发展规划，协调发展原则。
4、运行经济、合理，投资节省，规模经济与实际相结合原则。
5、动态分析与静态分析相结合，以动态分析为主的原则。
1.2.3研究范围 本项目可行性研究报告对“某某市皇家寺庙某某寺复建及灵骨塔建设的背景及必要性、项目选址、主要建设内容及其建设规模、建设方案、建设进度、投资估算与资金筹措、效益分析等方面的内容进行全面深入的分析研究。
1.3编制过程 根据建设方的委托，我单位立即组成项目咨询组，对该项目进行多方面调研，听取了项目方对开放方案、行业市场分析有关情况的介绍，收集诸方面的资料。
同时，对本项目的实施条件、发展前景展开调查分析，并多次与建设方进行联系，交换意见后，最终形成本报告。
1.4拟建地点 本项目的建设地点为唐山某某市西北30公里处,其主体建筑基本在东陵乡境内。
1.5项目提出的理由 世界文化遗产——清东陵是我国现存规模最大、体系最完整的皇 家陵寝建筑群，共建有15座帝后陵寝560多座单体建筑。
清东陵埋葬了清朝帝、后、妃、公主、阿哥151人，文治武功的康熙大帝、康乾盛世的乾隆皇帝以及两度垂帘听政的慈禧太后均入葬于此，它见证了清王朝300多年的兴衰荣辱，世事变迁，是一部用砖石瓦木写就的清代史。
某某市清东陵是一块难得的“风水”宝地。
北有昌瑞山做后靠如锦屏翠帐，南有金星山做朝如持芴期揖，中间有影壁山做书案可凭可依，东有鹰飞倒仰山如青龙盘卧，西有黄花LU似白虎雄踞，东西两条大河环绕夹流似两条玉带。
群山环抱的堂局辽阔坦荡，雍容不迫，真可谓地臻全美，景物天成。
当年顺治到这一带行围打猎，被这一片灵山秀水所震撼，当即传旨”此山王气葱郁可为朕寿宫”。
从此昌瑞山便有了规模浩大、气势恢宏的清东陵。
二郎庙是现在清东陵陵区内唯一的庙宇。
清朝始建东陵时，为镇住庙南的“猴山”，保陵区安宁而建。
清朝灭亡后被毁，1992年由清东陵文物管理处复建，庙内供奉有二郎神、吕祖、关公及福禄寿禧四神。
庙后根据马兰峪皇家七十二庙扩建“百佛堂”，供奉有佛祖、观音、罗汉等诸神，对外开放以来香火旺盛。
1.6建设规模目标 本项目总投资60亿元，初期用地400亩，规划设计2000亩，远期几万亩，主要包括寺庙建设，佛文化产业园建设、陵园建设、宫廷文化产业园建设等。
篇二：寺庙建设项目立项申请报告 寺庙建设项目立项申请报告 (此文档为word格式,下载后您可任意修改编辑!) 某某禅寺建设项目可行性报告 项目名称：某某禅寺修复建设工程 项目单位：某某省某某市某某县 建设地址：某某县某某镇 项目批准：某某县某某镇人民政府 编制日期：二O一五年十二月 目 录 第一章 规划总论 第二章 开发条件分析 第三章 指导思想与发展战略 第四章 项目性质与形象定位 第五章 市场分析与营运 第六章 项目建设 第七章 安全系统规划 第八章 生态环境保护 第九章 开发建设与效益分析 第十章 发展的对策与措施 第十一章 技术指标与投资效益 总 论 社会的快速发展，人类的文明进步，城市的高速扩张，物质生活及文化素质的普遍提高，使人们的生活方式发生了质的变化，在城市钢筋混凝土中激烈竞争生活的人们有了放松身心、静心休闲，亲近自然的需求，旅游观光、宗教信仰、 敬佛拜佛已成为人们一种高雅的消费方式。
在新的潮流下，发展宗教、旅游及相关事业已成为一种促进社会和谐、经济可持续发展的朝阳事业。
佛教文化在人类文化发展和进步中独具不容忽视的地位，弘扬佛教文化和发展佛教事业在一定范围内对政治、经济、道德、文化和构建和谐社会，都可以起到积极的作用，佛教事业的“不为自己求安乐，但愿众生得离苦”是大乘菩萨的行愿，也是佛教事业的宗旨精神。
国家提出宗教事业应在构建和谐社会中发挥积极作用，佛教事业具有不可估量的意义和作用。
某某禅寺历史悠久，位于某某县某某镇童城村，该寺始建于刘宋，兴于明清，上世纪五十年代寺庙建筑被毁。
修复某某禅寺，恢复其昔日荣光，既可充分体现党的宗教信仰自由政策，满足广大信众的需求，促进地区社会和谐稳定和宗教文化事业健康发展，又能将特色旅游开发、地方经济发展和农民群众脱贫致富相结合，其社会效益和经济效益十分巨大。
一、有利资源及条件 某某禅寺地理位臵得天独厚，生态环境较好，环境清幽，气候宜人，是诚心敬佛净心，休养生息，旅游休闲的好去处。
修复扩建某某禅寺将遵循顺应自然，合理布局，以绿色生态为根本，因地制宜的原则，把某某禅寺寺打造为“天人合一、人天感应”的佛门圣地;成立景点建设、管理机构，采用先进的寺庙管理理念，使某某禅寺的有利资源得到最好的开发和利用。
二、实施方式 某某禅寺采用总体规划，分期实施的方式。
总体规划：某某禅寺宗教场所区，养生园，项目总占地约XX亩，控制面积XXX亩。
土地来源及性质为划拨和流转二种形式。
总规化建筑面积XXXX平方米。
宗教场所区是本项目重点实施的前期工程，前期工程占地约XX亩，建筑总面积XXXX平方米，建设内容为：山门、天王殿、大雄宝殿、观音殿、金刚舍利塔、财神殿、真武殿、药师殿、西方三圣殿、祈福殿、僧寮、居士楼、观堂、西净、景区道路、绿化、景观、水电、广场、停车场、及配套辅助设施等。
前期工程完成并开放使用后，再根据项目实际情况及市场需求进行后期开发，后期开发建设素食养生园，占地约XX亩，总建筑面积XXXX平方米。
某某禅寺修复扩建项目资金来源主要为慈善机构、慈善家、十方信众捐赠的善款。
中国路的变化!
找了段资料，自己也长了点见识。
=================== 古代交通不同时期的道路： 在远古尧舜时，道路曾被称作“康衢”。
西周时期，人们曾把可通行三辆马车的地方称作“路”，可通行两辆马车的地方称作“道”，可通行一辆马车的地方称作“途”。
“畛〔zhěn枕〕”是老牛车行的路，“径”是仅能走牛、马的乡间小道。
秦始皇统一中国后，“车同轨”，兴路政，最宽敞的道路，称为驰道，即天子驰车之道。
唐朝时筑路五万里，称为驿道。
后来，元朝将路称作“大道”，清朝称作“大路”、“小路”等。
清朝末年，我国建成第一条可通行汽车的路，被称作“汽车路”，又称“公路”，由此一直沿用至今。
至于“马路”，则是外来语。
巷、坊、弄、胡同等，被认为是从唐朝沿用下来的旧称，系指大道以外的路。
我们这里所说的道路，通常是指地面上供人或车马经常行走的那一部分。
1 先秦时期的道路 路是人走出来的。
可以说自从人类诞生后，就开始了路的历史。
早在大约50万年至170万年前，在亚洲东部这块古老的土地上，就先后有了元谋人、蓝田人和北京人等原始人群生活着。
我们的祖先在极端恶劣的自然环境和十分低下的生产力条件下，为了生存和繁衍，就在中华大地上开辟了最早的道路。
历史发展到原始社会传说中黄帝、炎帝和尧、舜、禹担当部落首领的时候，各地的交通有了明显的进步。
到公元前2000多年前，我国就已经有了可以行驶牛车和马车的古老道路。
据《古史考》记载：“黄帝作车，任重致远。
少昊时略加牛，禹时奚仲驾马。
”《尚书·舜典》讲了这样一个故事：尧年纪大了，经过反复考验选择了舜为自己的接班人，并将帝位传让给了他。
舜登位后办的第一件大事就是“辟四门，达四聪”，“明通四方耳目”，二月巡泰山，五月去衡山，八月访华山，十一月到恒山。
可见舜帝对发展交通、开辟道路是非常重视的。
夏禹的事业，也是从“随山刊木，奠高山大川”（《尚书·禹贡》）入手的。
他“陆行乘车，水行乘船，泥行乘撬，山行乘檋〔jú局〕”（《史记·夏本纪》），足迹几遍黄河、长江两大流域。
商朝重视道路交通，古代文献中已经有商人修筑护养道路的记载。
商汤的祖先“服牛乘马”，远距离经商，揭开了以畜力为交通运输动力的历史。
经过夏商两朝长期的开拓，到公元前1066年至公元前771年的西周时期，可以说我国道路已经初具规模。
周武王姬发灭商后，除都城镐京（今西安附近）外，还根据周公姬旦的建议，修建了东都洛邑（今洛阳），以便于控制东方新得到的大片疆土，对付殷商残余势力。
为了有效发挥两京的政治、经济、文化中心的作用，在它们之间修建了一条宽阔平坦的大道，号称“周道”，并以洛邑为中心，向东、向北、向南、向东南又修建成等级不同的、呈辐射状的道路。
周道是西周王室的生命线，也是国家交通的中轴线。
《诗经·大东》上说：“周道如砥，其直如矢；君子所履，小人所视；睠言顾之，潜焉出涕
”意思是说在这条宽广平坦、笔直如矢的大路上，老百姓看到王公贵族掠走了他们辛勤劳动的成果，不能不伤心落泪。
《诗经·大东》还说：“维北有斗，西柄之揭。
”是说天空北面有北斗，周道像一把朝西的勺柄，连结了七星。
在我国古代交通发展史上，修建周道的重大意义是不可低估的。
不仅周、秦、汉、唐的政治经济文化重心，都是在这条轴线上，而且在以后的宋、元、明、清时期，这条交通线也仍然是横贯东西的大动脉。
周道在我国经济文化发展的历史上，起了奠基性的作用。
东周时期，社会生产力空前发展，农业、手工业与商业都兴盛起来。
春秋大国争霸，战国七雄对峙，大规模的经济文化交流、军事外交活动和人员物资聚散，都极大地推进了道路的建设。
除周道继续发挥其中轴线的重要作用外，在其两侧还进一步完善了纵横交错的陆路干线和支线，再加上水运的发展，把黄河上下、淮河两岸和江汉流域有效地联接起来。
这个时期修建的主要道路工程有许多，秦国修筑的著名的褒斜栈道就是其中重要的一项。
秦惠王时，为了克服秦岭的阻隔，打通陕西到四川的道路，开始修筑褒斜栈道。
这条栈道起自秦岭北麓眉县西南15公里的斜水谷，到达秦岭南麓褒城县北五公里的褒水河谷，故称褒斜道。
这条全长200多公里的栈道是在峭岩陡壁上凿孔架木，并在其上铺板而成的。
除了褒斜道外，以后几百年间还陆续开凿了金牛道、子午道和傥骆道等栈道。
这些工程极其艰巨，人们首先是采用古老原始的“火焚水激”的方法开山破石，然后在崖壁上凿成30厘米见方、50厘米深的孔洞，分上、中、下三排，均插入木桩。
接着在上排木桩上搭遮雨棚，中排木桩上铺板成路，下排木桩上支木为架。
这样，我们远望栈道好像空中阁楼一般，煞是壮观。
迄今，陕西太白县境内尚有多处清晰可辨的栈道遗迹。
《史记·货殖列传》记载：“关中南则巴蜀，栈道千里，无所不通，唯褒斜道绾毂〔wǎn gǔ晚谷〕其口”，战略上为“蜀之咽喉”，历来为兵家必争之地。
如在公元前206年，著名的“明修栈道，暗渡陈仓”的故事即发生于此。
除了秦国的栈道外，其他主要的道路工程还有：楚国经营的从郢都通往新郑的重要通道，晋国打通的穿越太行山的东西孔道，齐鲁两国建设的四通八达的黄淮交通网络，燕国开辟的直达黄河下游和通往塞外的交通线等。
至此，穿大袖宽袍的中原人、善射箭骑马的戎狄人、居云梦江汉的荆楚人、披长发嬉水的吴越人、喜椎髻歌舞的巴蜀人就连成一体了，为中华民族的进一步统一打下了基础 2 秦汉时期的道路 中国全国陆上交通网的形成，始于秦朝。
早在秦国出兵扫灭六国的同时，秦王就在着手平毁各地私筑的高墙壁垒，拆除妨碍交通运输的关卡。
秦始皇统一中国后，实现了“车同轨”。
全国车辆使用同一宽度的轨距，就意味着车上的主要零部件都有统一标准，更换迅速方便。
这种“标准化”的要求和方法是很先进的，它适应了秦朝全国土木工程和战争等方面长途运输的需要，对道路修建方面提出了更高的要求，具有巨大的经济价值和社会效益。
根据“车同轨”的要求，秦朝在把过去错杂的交通路线加以整修和连接的基础上，又耗费了难以数计的人力和物力，修筑了以驰道为主的全国交通干线。
这项费时10年的工程，规模十分浩大，它以京师咸阳为中心，向四方辐射，将全国各郡和重要城市，全部联通起来。
秦朝驰道有统一的质量标准：路面幅宽为50步，约合70米；路基要高出两侧地面，以利排水，并要用铁锤把路面夯实；每隔三丈种一株青松，以为行道树；除路中央三丈为皇帝专用外，两边还开辟了人行旁道；每隔10里建一亭，作为区段的治安管理所、行人招呼站和邮传交接处。
我们还是以北通九原的北方直道的国防工程为例看看秦朝驰道的实际状况。
据古书记载，公元前212年到公元前210年，秦始皇下令修筑一条长约1400公里的直道，命蒙恬、扶苏率20万大军，边驻守边关，边修直道。
这条大道沿途经过陕甘等省，穿过14个县，直至九原郡（今内蒙自治区包头市），仅仅用了两年半的时间就修筑完毕。
建成后的直道宽度一般都在60米左右，可并排行驶10—12辆大卡车。
最宽处甚至可以当作现代化中型飞机起飞降落的跑道。
其沿途各支线星罗棋布，每条支线都有容纳并排行驶两辆卡车到四辆卡车的宽度。
这条直道正式使用以后，秦始皇的骑兵从他的军事指挥中心——云阳林光宫（今陕西淳化县梁武帝村）出发，三天三夜即可驰抵阴山脚下，出击匈奴。
据考古发现，至今，内蒙东胜县境内仍有90里长的直道遗迹明显可见。
汉朝时期在秦原有道路上继续扩建延伸，构成了以京城为中心向四面辐射的交通网，如自西汉京城长安而东，出函谷关（今河南灵宝东北），经洛阳、至定陶，以达临淄，为东路干线；自长安而北，直达九原郡（包头市），为北路干线；自长安向西，抵达陇西郡（今甘肃临洮），为西北干线。
自公元前2世纪开通河西、西域后，这条干线可经由河西走廊，延长到西域诸国。
这就是闻名中外的“丝绸之路”；自蒲津（今山西永济西）渡黄河，经平阳（今临汾西北）、晋阳（今太原市南），以通平城（今大同市东），为河东干线；自长安向西南经汉中，以达成都，并远至云南，为西南干线；自长安向东南出武关，经南阳，以达江陵，并继续南进，为南路干线。
此外，还有一些支线和水运干线通向全国。
3 著名的丝绸之路 这里重点介绍一下著名的丝绸之路。
在公元前2世纪至十三四世纪期间，丝绸之路是一条横贯亚洲的 陆路交通干线，是中国同印度、古希腊、罗马以及埃及等国进行经济和文化交流的重要通道。
历史上有不少国家把我们中国称作丝国。
在欧洲曾发现公元前5世纪以前的丝绸，表明那时中国的丝绸已进入欧洲。
古代埃及和罗马都把中国的丝绸看作“光辉夺目，人巧几竭”的珍品。
史书记载，罗马著名的凯撒大帝曾经穿过一件中国丝袍到剧场看戏，引起全场轰动，被看作是绝代的豪华。
公元前后，由于丝绸的大量输入，曾引起罗马货币的大量外流。
古代中国的丝绸主要是通过汉朝时开辟的“丝绸之路”运往西方的。
在我国的汉朝和唐朝时期，东部山东和东南沿海江浙一带的大批质量上乘的丝绸从水路或陆路集中到长安城。
有相当一部分通过陆路转运到西方去。
由于在这条陆路上，丝绸的贸易占了很大比重，因此把它称为丝绸之路。
以后又开辟了经海洋通往西方的航线——海上丝绸之路，所以把这条陆路又称为陆上丝绸之路。
一般认为，陆上丝绸之路最初东以中国长安（今西安）为起点，沿渭水西行，过了黄土高原，通过河西走廊到达敦煌。
由敦煌西行则分成南北两条道路：南路出阳关，沿今塔里木盆地南沿、昆仑山北麓，经古楼兰（今新疆若羌一带）、且末、民丰、于田、和田、墨玉、皮山、叶城、莎车，到达喀什。
北路出玉门关，沿今塔里木盆地北沿、天山南麓，经过吐鲁番、库尔勒、库车、拜城、阿克苏、巴楚到达喀什。
南北两路在喀什汇合后，继续往西，登上帕米尔高原，这是最难走的一段路。
然后经过阿富汗、伊朗和中亚诸国，再过地中海，最后到达丝绸之路的终点：古罗马的首都罗马城和威尼斯。
后来，又开辟了一条北新道，从敦煌经哈密，沿着天山以北的准噶尔盆地前进，渡伊犁河西行到古罗马帝国。
在古代交通工具简陋的条件下，中外商人和使者们行走在这条丝绸之路上，旅程是十分艰难的。
新疆罗布泊附近有一个叫做“雅丹”的险峻山丘地带，1700年前晋朝高僧法显去印度取经，曾路过这里，差一点送了性命。
他以极为恐怖的笔调描写在这里的行程，说：“沙河中多有恶鬼热风，遇则皆死，无一全者。
上无飞鸟，下无走兽，遍望极目，欲求渡处，则莫知所以，唯以死人枯骨为标帜耳。
”唐朝大诗人李白则有诗描写了丝绸路上的恶劣天气：“五月天山雪，无花只有寒。
”可贵的是，在上述极端艰难的条件下，我国古代的先驱者早在2000多年前就已经开拓了这条具有世界意义的通道。
在这条长达7000多公里的丝绸之路的开辟史中，有两位作出卓越贡献的杰出人物，这就是张骞和班超。
张骞是西汉武帝时人，他在公元前138年和公元前119年两次出使西域。
当时的西域，是指现在甘肃玉门关以西包括新疆、中亚直到欧洲的广大地区。
第一次出使，汉武帝交给张骞的任务，是命他联络西域的大月氏（在前苏联中亚地区和阿富汗一带）国，共同抵御北方的匈奴，从而打通中原往来西域的通路。
他和部下100多人刚出了玉门关，就被匈奴人捉住。
匈奴人把他们扣留了10多年。
最后只剩下一个匈奴族人堂邑父，还跟着他。
他俩凭着机智，在一天夜里偷偷离开匈奴军营，历尽千辛万苦，忍饥挨饿，好不容易才逃出匈奴控制的地界。
他们在西域辗转了一年多，回到汉朝，把所熟悉的西域各国情况向汉武帝报告。
几年以后，汉武帝第二次派张骞出使西域。
这一回张骞到乌孙（今新疆伊宁南），和乌孙王结成了很好的朋友。
他还派同去的300使者分别到了大宛、康居（皆在前苏联中亚地区）、大月氏、大夏（在今阿富汗北部）、安息（今伊朗高原和两河流域）、身毒（今印度、巴基斯坦）和于阗（今新疆和田）。
张骞和他的部下在西域各国受到了热烈欢迎。
当张骞回国时，乌孙王特送汉武帝良马数十匹。
张骞出使西域后，西域和汉朝的来往越来越频繁，丝绸道上每年都有大批使者来往，多则数百人，少则百余人，民间商队更是络绎不绝。
至此，世界几大文明发源地联结起来，古罗马、古埃及、古阿拉伯、古印度等，都和古代中国有了密切交往。
张骞两次出使西域后不久，汉朝中央政府就在今新疆地区设置了军政机构，任命了西域都护，实行有效的政治治理和经济开发。
新疆从此成为我国的神圣疆土，成为我国与西方世界通联的重要门户。
班超是东汉时人。
他出使西域在公元73年。
班超是一位非常果断、十分勇敢的武将，东汉明帝时，他被任命为行军司马，只带36人出使西域。
这时，匈奴的势力又强大起来。
龟兹（今新疆库车）国王倒向了匈奴，反对汉朝，并仗势欺负邻国疏勒（今新疆喀什），派人把疏勒国王杀死，而另立龟兹人兜题做疏勒王。
班超在离疏勒城90里的地方住下来，然后派部下到疏勒，趁兜题不备，突然闯上前把他捆绑起来。
这一行动把兜题的手下人都吓呆了，惊惶逃走。
班超来到疏勒以后，立即召集疏勒文武大臣说明来意，当众宣布仍立疏勒王室旧人为王，受到了疏勒人的拥护。
班超还按政策放回了龟兹国人兜题。
这些正义行动，使他在西域的威望越来越高。
后来汉朝政府要把他调回时，许多人都不肯放他走，甚至抱住马腿跪着挽留他。
陆上丝绸之路这条国际通道的开辟，有着极为深远的意义。
它经过中亚、西亚，可与东南欧及北非的交通线相衔接，构成了世界性的东西大商道。
不仅在两汉时期，而且在唐、宋、元、明时期，它始终发挥着重要作用，成为古代东西方文明联系的主要纽带。
4 唐代以后的道路 唐朝是我国古代道路发展的极盛时期。
当时，京城长安不仅有水路运河与东部地区相通，而且是国内与国际的陆路交通的枢纽，已经成为世界上最大的都市之一。
唐朝长安城墙的规模是空前的。
它周长36.7公里，南北长8651米，东西宽9721米，近似一个正方形。
面积相当今天西安城的10倍。
城内有11条南北大街，14条东西大街，把全城划分为100多个整齐的坊市。
皇城中间的南北大街称为承天门大街，宽441米，视野开阔。
连接12座城门的有六条大街，其中朱雀大街，是盛唐时期长安城的一条贯穿南北的重要大街。
它是中轴线，宽147米，把长安城划为东西两部分。
街西管区叫长安县，街东管区叫万年县。
各条大街车水马龙，熙熙攘攘，非常热闹。
街道两侧多植树，加上错落其间的清池溪水、众多的园林、盛开的牡丹，使整个城市非常整齐美观。
出了长安城，向东，向南，向西，向北，构成了四通八达的陆路交通网。
不仅通向全国各地，而且中外交通往来也比较频繁。
此外，像洛阳、扬州、泉州和广州等城市，随着唐朝政治、经济和文化的发展，也相继成为国内外交通的重要中心。
到了宋和辽金时期，我国的道路建设进入一个新的发展阶段，特别是在城市道路建设与交通管理方面，与隋唐时代有着明显的区别。
这一时期的城市建设，实现了街和市的有机结合。
城内大道两旁，第一次成为百业汇聚之区。
城里居民走出了周、秦、汉、唐那种以封闭分隔为特征的坊里高墙，投入空前活跃的城市生活；酒楼茶肆勾栏瓦舍日夜经营，艺人商贩填街塞巷。
北宋的都城汴京（今开封）经过改建，已成为人口超过百万的大都会，城中店铺达6400多家。
汴京中心街道称作御街，宽两百步，路两边是御廊。
北宋政府改变了周、秦、汉、唐时期居民不得向大街开门、不得在指定的市坊以外从事买卖活动的旧规矩，允许市民在御廊开店设铺和沿街做买卖。
为活跃经济文化生活，还放宽了宵禁，城门关得很晚，开得很早。
御街上每隔二三百步设一个军巡铺，铺中的防隅巡警，白天维持交通秩序，疏导人流车流；夜间警卫官府商宅，防盗，防火，防止意外事故。
这恐怕是历史上最早的巡警了。
唐代已有公共交通车，当时称之为油壁车。
到了南宋，京城临安（今杭州）这种油壁车有了新的改进。
车身做的很长，上有车厢，厢壁有窗，窗有挂帘，装饰华美。
车厢内铺有绸缎褥垫，很是讲究，可供六人乘坐观光。
这是最早的公交车，临安在世界上也算是出现公交车最早的城市了。
元、明时期建成了以北京为中心的稠密的驿路交通网。
驿路干线辐射到我国的四面八方。
特别是元代，综合拓展了汉唐以来的大陆交通网，进一步覆盖了亚洲大陆的广阔地区，包括阿拉伯半岛。
蒙古族各部在成吉思汗等有作为的领袖统率下东征西略，兵锋所至，驿站随置，道路贯通，运输不绝。
蒙古军军事势力的极盛时期，道路直通东欧多瑙河畔，南下攻灭金政权和南宋政权后，把南中国的大片疆土也纳入自己的版图。
同汉唐时期的丝绸之路比较起来，元明道路规模更大，效率更高，发挥着更为直接的重要作用。
清朝是我国最后一个封建王朝，奠定了近代中国的基本疆域。
虽然，就交通工具、交通设施、交通动力、交通管理来说，比起以前朝代，除了量的变化外，没有什么质的突破。
但是经过清朝政府的多次整顿，全国道路布局比以往任何时候都更加合理而有效。
清朝把驿路分为三等，一是“官马大路”，由北京向各方辐射，主要通往各省城；二是“大路”，自省城通往地方重要城市；三是“小路”，自大路或各地重要城市通往各市镇的支线。
官马大路，是国家级官道，在京城东华门外设皇华驿，作为全国交通的总枢纽，管理北路、西路、南路、东路等官马大路干线系统。
官马北路系统最重要的是通往大东北的干线，即从北京经山海关、盛京（今沈阳）分别延伸到雅克萨、庙屯（在黑龙江入海口）的官路和通往朝鲜半岛的国际通道。
属于官马北路系统的还有分别到呼伦、恰克图的干线以及塞上的横向大通道。
这些道路在开发清代北疆、捍卫北疆的斗争中发挥过重要战略作用。
官马西路系统包括兰州官路与四川官路的两大干线，前者从北京经保定、太原、西安、兰州，分别到青海、西藏和新疆，并通往中亚、西亚诸国；后者则是通往大西南的干线，从西安通往云、贵、川，并向西延伸到西藏拉萨。
在大清帝国创建和巩固的过程中，这个覆盖我国整个西部地区的官马西路系统，起过十分重要的作用。
官马南路系统，包括云南官路、桂林官路和广东官路三条干线。
前两条干线均从太原南下过黄河到洛阳，然后分道到昆明或桂林，并延伸到印度支那半岛；第三条干线即广东官路的主干道，则是从北京出发经济南、徐州、合肥、南昌、赣州、韶关，直达广州。
这是元、明以来北京到广州纵贯中国南北的主要官道，历来当作“使节路”，而终点广州又曾是清代对外通商的唯一口岸，所以清政府对这条干线特别重视。
官马东路的唯一干线就是福建官路，沿途经过天津、济南、徐州、南京、苏州、上海、杭州、福州等重要城市。
它是清政府经济上赖以生存的重要通路。
此外，还有横贯东西的长江官路等等。
清政府正是通过这些道路，实现了对全国各省各市各县各乡镇乃至自然村落的政治控制与经济榨取；全国各地各民族人民为了生存和发展，也通过这个庞大的交通网络，实现了经济、文化等各方面的交流。
我国古代的道路，都是沙石或泥土路，还没有用沥青或水泥铺成的道路。
直至19世纪末期，我国才出现了铁路和公路。
1876年，英帝国主义欺骗满清政府，擅自修筑了吴淞到上海的铁路。
这是在我国领土上的第一条铁路。
而1881年建成的唐山到胥各庄的铁路，则是我国出资修建并延存下来的第一条铁路。
我国最初的公路，是1908年苏元春驻守广西南部边防时兴建的龙州到那堪公路。
可惜没有全部完工。
1913年，湖南兴建了长约50公里的长沙到湘潭的公路。
随着近代交通工具火车、轮船、汽车的相继兴起，铁路、公路、航线的不断开辟，我国古代的驿路交通系统终于完成了它的历史使命，逐渐趋于瓦解和废弃。
