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1.1895年初，中日甲午战争以中国的惨败而告终，《马关条约》规定中国割让辽东半岛和赔款白银2亿两。
中国国际地位一落千丈，急于寻找国际盟友，改善国际地位，朝廷内外一时“联俄拒日”呼声甚高。
俄国利用这一机会，联合法、德迫使日本放弃辽东半岛。
早在19世纪80年代，沙俄向欧洲、近东、中亚等地的扩张屡屡受挫，于是便把侵略的目标转向远东，图谋占领中国东北和西北，进而达到侵占中国和建立世界霸权的目的。
西伯利亚大铁路便是与沙俄远东侵略政策分不开的。
正如西伯利亚铁路委员会报告书中所说：这条铁路主要是出于战略性目的”。
1891年5月31日尼古拉皇太子在海参崴为西伯利亚大铁路工程正式剪彩。
而赋予西伯利亚大铁路新含意的是俄国财政大臣维特，他主张西伯利亚铁路干线通过中国东北，直达海参崴。
他认为这条铁路对俄国不仅具有重要的政治及战略的意义，而且还具有重要的经济意义。
西伯利亚铁路一旦建成通车，将使欧亚两洲的行程由35天缩至18天至20天，海参崴会成为满洲地区的主要港口，会提供非常有利俄国商业的条件，并将促使中国东北与俄国间经济密切接近。
清初的东北，被清朝视为龙兴之地，处于封禁状态之中。
到了清代中叶，虽然传统的封禁政策被冲开一个缺口，但东北同沿海和内地许多地区相比差距甚大，封建经济发展较为缓慢，商业和手工业在整个经济中所占比重也极小，在短时间内显然是无法促进东北地区的农业向商品经济方向发展的，更无力改变封建的经济结构，要想从根本上改变这一状态，非自办铁路不可。
李鸿章是我国最早提倡修铁路的朝臣据《清史稿》载，1865年“嗨防议起，直督李鸿章数为执政者谏铁路之利，不果行”。
1875年事隔10之后，慈禧太后得知上海至吴淞修了一段铁路，视为洪水猛兽，急令拆除，其铁轨漂洋过海，被抛到台湾废置不用。
1887年又过10年之后，由于开发开平煤矿，李鸿章再次力主修建铁路，但遭到朝廷内外一班昏庸老臣反对，只好作罢。
不久，法越事起，因运输不便，中国军队失利，才于1888年修建阎庄至天津一段铁路。
在长达20年的铁路之争中，李鸿章“持之甚力”，几经周折，才将铁路列入固国之本。
正当李鸿章为“就势接做天津到通州一段铁路时，沙俄加快了侵略朝鲜的步伐，从而直接威胁着清王朝龙兴之地的安全。
1890年，李鸿章会同总理衙门大臣奕劻上奏清廷，建议集中全力，“先办关东铁路，以与沙俄抗衡。
清政府很快采纳了这个建议，并授权李鸿章全权督办一切事宜。
1891年，李鸿章主持在山海关段设立北洋官铁路局，明确规定此路为官办，计户部每年拨款120万两，16个省各分摊5万两。
当时，津沽铁路已修筑至滦州的林西镇，李鸿章决定从林西接修至山海关，再由山海关修至牛庄、沈阳和吉林。
在李鸿章的精心筹划之下，关东铁路于1893年铺轨到山海关，在1894年中日战争爆发前夕，林西至山海关全长100多公里正式通车。
然而，由于清政府随意挪用经费筹办慈禧太后60寿辰庆典，所以关东铁路无法进一步延伸下去，加之中日甲午战争的爆发，全路接续工程被迫停止。
中国甲午战败，李鸿章虽然渴望与俄国缔结共同防御联盟，但也不敢轻易答应维特“借地筑路”的要求。
李鸿章一再强调：代荐公司实俄代办，于华权利有碍，各国必多效尤。
”维特软硬兼施，说中国如不同意“代荐公司”，俄国“从此不能再助中国矣”。
随后，沙皇秘密接见了李鸿章，说：我国地广人稀，断不得侵占人尺寸土地。
中俄交情，近加亲密，东省接路，实为将来调兵捷速，中国有事亦便帮助；非仅利俄。
又说：“(将来倭、英难保不再生事，俄可出力援助。
就这样，沙俄要求借地筑路以图染指中国利权；李鸿章希望中俄军事同盟，以俄制日，两者各有目的。
然而，李鸿章希望的军事同盟，并非沙俄的本意；而借地筑路，又不是李鸿章所愿意的事情。
李不允借地，俄就不允结盟；俄不允结盟，李就不允借地。
这场谈判，俄人极尽拉拢、诱惑、威逼、恫吓之能事，从彼得堡开始，于莫斯科结束。
1896年6月3日，(《中俄御敌互相援助条约》签订，其中第四款规定：俄国为将来运转俄兵御敌，并接济军火粮食，以期妥速起见中国国家允于中国黑龙江、吉林地方，接造铁路以达海参。
惟此项接造铁路之事，不得藉端侵占中国土地，亦不得有碍大清国大皇帝应有的权利。
其事可占中国国家交华俄道胜银行承办经理”，这个条约直到1921年才公布于世，所以又称《中俄密约》。
《中俄密约》使俄国获得了在中国领土上建筑和经理中东铁路的特权，“相互援助”、 “共同防日”完全是虚幌，可谓前门拒狼，后室引虎，最终导致俄日联合侵华的后果。
中东铁路名为“中俄合办，实则为俄国政府所控制，并攫取了一系列在华权利。
但中国政府对于中东铁路也拥有不容否认的权利： 第一，中国政府是建造、经营中东铁路的华俄道胜银行的股东。
中国政府最初以500万两库平银入股，与华俄道胜银行“合伙开设，生意盈亏，均照股摊认”。
1920年《管理东省铁路续订合同》，再次确认中国政府作为银行股东的合法地位。
第二，中国政府在法律上是中东铁路公司的合办者，坚持该路的名称应为“中国东省铁路”(简称“中东铁路”)，该公司应用之钤记，由中国政府刊发，该公司总办由中国选派，并规定，80年期满之日，所有铁路及铁路一切产业，全归中国政府，毋庸给价。
又规定从开车之日起36年后，中国政府有权给价收回等等。
这些都表明，中东铁路的主权是属于中国的，这也为本世纪二十年代收回中东铁路的权利打下了伏笔。
中俄合办中东铁路，是哈尔滨近代史的起点，也是哈尔滨的历史机遇。
但后来中东铁路路权的大量外溢，是出乎李鸿章签订《中俄御敌互相援助条约》本意的。
沙俄之所以借此机会烧杀抢掠，以强凌弱，巧取豪夺，得寸进尺，中国朝廷和某些地方官员的腐败、愚昧以及政治制度的落后，也是一个重要原因。
比如中东铁路总办许景澄被西太后处死，致使总办一职长期空缺，1898年中东铁路开始在哈尔滨动工，直到1905年，清政府才在道外设立滨江关道等等。
继《中俄御敌互相援助条约》签订后，1896年9月8日，中俄正式签订《中东铁路合同》，其中规定：凡勘定该铁路方向之事，应由中国政府所派总办酌派委员，同该公司之营造司暨铁路所经之地方官和衷办理。
1897年1月，中东铁路公司给中国驻德公使许景澄送来一份所拟路图，基本上确定了铁路走向，大致是：西自粗鲁戛图过河入界，经呼伦贝尔之北，溯海拉尔河，过兴安岭，顺雅尔河上游至齐齐哈尔，过嫩江至呼兰城，顺松花江西岸直至阿拉楚喀北，过江经察巴拉河源及(蚂蜒)即爪林河，顺米占河至宁古塔北之萨尔胡城，过胡尔哈界过岭经穆棱河、绥芬河二源间”出界。
但不久，俄方又欲将铁路路线南移，大致是原线至呼伦贝尔，改向东南，沿依奔河、乌奴尔河(即依奔河之北一支)，过岭沿绰尔河上游(原线沿雅尔河)渡河，经蒙古扎赉特旗地，渡陀嗽河，沿嫩江西岸，经蒙古郭尔罗斯前旗地(旗界尚未确考)，渡松花江，至伯都纳(今扶余县)，沿松花江北岸，至宁古塔(原线过萨尔胡城)，至瑚布图河，渡河出界。
驻俄公使许景澄鉴于新线所经吉林、扶余地区人烟稠密，村镇棋布，铁路用地难以划拨；另外，新线“需经行蒙古境内，为两国原订凭件未载，亦有窒碍”。
所以，他断然拒绝了俄国将路线南移的要求。
黑龙江将军恩泽，也于1997年6月9日电告总理衙门，表示路线南移，对中俄两国均无利益： 查中俄会建铁路，本意所在原为厚民生而资利用。
理必就现有城池地方经过，庶货物辏集，搭客众多，地方因之兴旺，买卖藉以增益，固不嫌路之曲折也。
今俄人欲改初议路线，拟走蒙古草原，直至伯都纳。
虽路平坦，究之一片荒土，人烟绝少，毫无生意；意将齐齐哈尔省城撇在一边，诸事不便，两国均无利益。
且将来开办之日，所派弁兵，难以照料。
至呼兰地方，为江省精华所萃，尤为轨道所应经，愚意仍请照前议之路建修。
” 但清政府没有认真考虑驻外大臣许景澄和边疆大臣恩泽的意见，就做出决定。
6月21日，总理衙门电饬吉林、黑龙江两将军，同意了俄国人关于改变路线的要求。
在中东铁路建设局的统筹安排下，各勘测地段段长，经过必要的准备之后，带领全体勘测和保卫人员开始前往工作地点。
总工程师尤格维奇在医官博列季科、总参谋部大尉索科弗宁和翻译刘镜人(中国驻英三等翻译官、六品衔)等陪同下，沿中东铁路预定经过地区自东而西，又自西而东，跋山涉水，历时5个月之久，对新、旧两线在已经勘测的基础上，又做了进一步的实地踏查。
中东铁路的勘测工作是在极其艰苦的条件下进行的。
东北地区夏季炎热多雨，山洪暴发，河水泛滥；冬季严寒，朔风凛冽，大雪漫天，加上可供参考的地形、地质资料，甚至连简单的地图都非常缺乏。
所有这些，都妨碍了勘测工作的顺利进行。
尤格维奇经过实地考察，发现伯都纳地势低洼，土地潮湿，而且经常遇到水患，既不利于铁路的兴修，又不便于近代化都市的建设。
松花江虽然流经伯都纳，然而由于当地水浅，航道狭窄，较大的船只无法通过。
所有这些不利条件，冲淡了俄人对伯都纳以及整个新线的兴趣。
1898年3月，中俄签订《旅大租地条约》，俄国一举获得了建筑和经理中东铁路南满支线的特权。
这样一来，把铁路干线向南移动的必要性已不复存在，只需在丁字形路线上确定一个交叉点即可了。
所以，中东铁路总的走向直到这时才最后确定下来。
同时也规划了将来中东铁路行政中心的地点。
早在1 897年冬季，俄国施德洛夫斯基工程师为勘察北部路线，初来哈尔滨地方，曾在道里区沿江高地上的大榆树上升起了勘测宿营的旗帜，大概了解了这一带的地势。
1898年4月24日，以施德洛夫斯基为首的特别考察队再次来到哈尔滨地方，结果选上了位于松花江与其支流阿什河之间的三角地带，即今哈尔滨市区。
1898年初春，中东铁路位置基本确定下来后，距1897年夏在东宁三岔口附近举行的中东铁路开工典礼已过半年的时间，这对于设在海参崴的铁路工程局直接有效地领导整个中东铁路的建设工作，已经感到非常的不便。
为了解决这个矛盾，中东铁路工程局决定迁到中国东北某个地方。
最初决定的地点是黑龙江省呼兰城附近、铁路横跨松花江的地方。
所以，先期派出曾在此地勘察过的以施德洛夫斯基工程师为首的特别先遣队前往这个地区，做好必要的准备工作。
这批成员有工程师波茨夫、维索茨基和拉文斯基，气象技师维谢洛佐夫，两名厨师，一名医生和20名工人，还有以巴夫列夫斯基大尉为首长的半连库班步兵保卫队，约50人，这支先遣队及其包括价值10万卢布的银块等随带物品，分乘30辆大车，3月8日由俄国弗拉季沃斯托克出发，途经三岔沟、宁古塔、吉林、榆树、拉林向哈尔滨地方进发。
4月23日先遣队到达阿什河城(今阿什河车站)。
当地向导说，在田家烧锅附近的大车店里已有俄国人，这是去年冬季施德洛夫斯基留在齐齐哈尔城勘测队的部分人员，于今年2月份接到命令前往松花江岸边的，并等待着施德洛夫斯基的到来。
4月24日下午1时，当地向导将施德洛夫斯基一行人带到田家烧锅附近的大车店，与在此地等候的俄国人技师扎别特、巴尤金、鲁西叶夫、瓦兹尼等人会合。
第二天，施德洛夫斯基等几个人骑马前往松花江边查看，他们通过马家沟渡口来到南岗高地(今霁虹街)看到了这样一番景象：在前方不远处是一条江，沿着这条江伸延一条比较狭窄的高岗(今兆麟公园至九站一带)，在这条岗上有一座营盘(今空调机厂处)。
在今兆麟公园处有三两间草房，在今承德广场附近有一个较大些的村庄(即哈尔滨渔村，后称傅家店)。
在南岗高地和江沿高岗之间，是一片宽阔的低洼地，其间有一些漂浮黄草的小岗地，没有任何直接前往岸边的道路。
于是，翻译楚普洛夫(鲜族人)询问来自田间的带有很大好奇心的围观的农夫，他们说，只有沿着南岗高地的东头(今哈尔滨游乐园一带)才有路通向江边。
施德洛夫斯基等人顺着农夫们的指点，果然在高岗的东头下坡上找到了一条路(今太古街)。
尽管路上满是水洼，但毕竟把施德洛夫斯基一行人引到了江边。
据最早到达哈尔滨的俄国气象技师维谢洛佐夫后来的回忆，他们到达江沿的高岗地带后，看见一处炮台(今空调机厂附近)，有10多名士兵把守的关卡，这些中国士兵身穿长袍马褂，前后心绣着彩色的圆圈，而军官扎着类似头巾的腰带，手中枪械种类很多，并有较大的鹰枪。
在俄国人考察回来的路上，一个中国人告诉他们，在靠近香坊俄国人营地(大车店)不远，有一个多年的烧锅，不久前遭到土匪的抢劫而闲置。
当施德洛夫斯基等人亲自查看后，认为烧锅还是不错的，这里有32间房子，其中大部分是土坯房，也有部分是青砖瓦房，虽然有些颓废，但墙壁和房盖还是完整的，修理起来并不困难。
田家烧锅距江沿有8俄里，尽管不便，但别无选择，施德洛夫斯基打算把它作为即将到来的工程局临时办公地点。
很快，派往阿什河城的翻译楚普洛夫带回了烧锅的两位厂主，经过长时期的谈判，他们同意以8000两银子将此地的全部财产让给铁路所有。
5月5日，开始对田家烧锅进行修缮和另设板棚，设置工程局办公室和宿舍。
与此同时，施德洛夫斯基还在沿江高岗上(今哈铁江上俱乐部附近)，建立了几处板棚。
1898年6月6日第一艘货船神圣·英诺肯齐”号抵达哈尔滨，卸下了大批的筑路器材。
所以这一带最初称码头区，亦称埠头区。
并在江岸较高的地方，大约在炮队街和高丽街之间，搭设了帐蓬。
为了避雨，迫不得已使用一切手头上备有的东西，木板、树干、驳船防水布和一些铁片，甚至从驳船和轮船卸货后的空箱也派上了用场。
1898年6月9日，以俄副总工程师依格纳齐乌斯为首的中东铁路工程局全体技术人员乘海兰泡号轮船抵达哈尔滨，立即发觉，原来决定将呼兰城附近作为松花江架桥地点和未来的城市建设基地不够理想，这种看法亦和以施德洛夫斯基为首的特别先遣队的意见不谋而合。
在这种情况下，副总工程师依格纳齐乌斯断然决定将铁路工程局设在哈尔滨，并立即在经过修葺一新的田家烧锅院内开始正式办公，实际上就是开始了筑路工作。
因此1898年6月9日这一天，顺理来讲应该算是中东铁路的正式开工日，以及哈尔滨城市建设的起点。
中东铁路的修建，打破了这里牧歌般的田园生活，据当时目睹者回忆，当俄国人到来之后不久，正是收割鸦片的季节，在今道里区中央大街和石头道街拐角的地方，曾经是播种罂粟的田地，农夫们往来于垅地之间，以右手大姆指上戴着的铁片来刮吸已切开多瓣的罂粟头上涌出的浆汁。
在现在南岗的高地上，许多都是种着玉米、谷子、高粱的田地，偶尔有个温厚的商贩沿着耕地上的狭窄小路缓步行走。
有些地方分布着少许丛林树木，在花园街和北京街十字路口上有一片小树林，在今花园街儿童公园附近有一小块墓地。
四_周树木茂密。
另一处小树林在满洲里街、松花江街、夹树街的接合部。
在今霁虹桥的地方，在一片榆树林中有一个不大的小庙。
再往下，在工厂街、买卖街附近，是一处较大的湖泊，成群的野鸭子、田鹬戏食在水面上，成为俄国人比试枪法的“活靶子”和俄国主妇餐桌上的美味佳肴。
特别是那些生长在高谊街、经纬街、友谊路上的高大的古榆树，给人们留下了深刻的印象。
当时，有一些小村庄零散地分布在这片土地上，哈尔滨火车站附近有一个小村子，只有一户姓秦的人家，此处叫秦家岗。
靠近米勒列夫斯基兵营的马家沟边，有一个小村庄叫懒汉屯，稍远处靠近植物园附近也有一个小村子。
在马家沟下游靠近渡口(光芒--建设街有一个较大的村子，叫马架子沟(马家沟)，在市公园(今兆麟公园)处仅有两三间草房，傅家店也只不过是由十几间草房组成的村子，还有一处是田家烧锅，这便是哈尔滨当时的全部居民。
很快，这一切就天翻地覆了，一座近代城市诞生于白山黑水之间，迎来了新世纪的曙光
俄国人初来哈尔滨，虽然工程局本部设在田家烧锅院内(今东香坊安埠大街中段北侧)办公，但一些新的建筑都在红旗大街以西的香坊，即香坊公园附近，这也是俄国特别先遣队施德洛夫斯基最早落脚的大车店所在地--俄国人第一个营地是田家烧锅附近的另一座庄院。
相传1805年前后，河北省乐亭县李姓人家来此种地为生，后因其有做线香的手艺，于是便在草料街和卫生街拐角处(今香坊公园南门对面)盖起了一座瓦房，门楼上边刻有香坊二字，这便是香坊名称的由来。
最初，1898年5月28日，先遣队技师维谢洛佐夫在今香坊公园内安设了第一座气象站。
6月9日工程局到达后不久，一台石印机也开始转动了，印刷出各式文件和表格。
在田家烧锅院内，一家私人经营的公共食堂也开业了。
7月6日，哈尔滨道胜分行在香坊卫生街(今辎重街)一个席棚里开办，第一任行长是卡普列里。
8月1日，俄国东正教在西香坊军政街(今香顺街)建立小尼古拉教堂，第一任司祭茹拉夫斯基。
8月24日，在西香坊开设了第一家鲁西阿里化妆品兼理发店。
不久，在西香坊草料街(今香坊大街)又开办了第一家商店--罗西安洋行。
10月，一所铁路小学也在香坊保卫街(今卫生街)举行了开学典礼。
1898年10月，由西香坊开始向阿什河方向铺轨，同时在西香坊设置了火车站，称哈尔滨站。
根据1902年《哈尔滨及郊区中东铁路附属地图》规定，将红旗大街以西划人中东铁路附属地，形成了东、西香坊。
田家烧锅位于东香坊，被圈出铁路附属地。
由于哈尔滨站在西香坊之内，所以整个西香坊最初被称为哈尔滨或哈尔滨区。
铁路工程所需的建筑器材，都是从伯力或依曼起运，溯乌苏里江、黑龙江和松花江运到哈尔滨，在今通江街与中央大街靠近江边稍高的地点卸货，这便是埠头区(今道里区)的由来。
同时设置堆放材料库(今铁路江上俱乐部附近)，并建立临时总工厂(今哈尔滨铁路材料总厂)，组装机车车辆。
1899年9月，因急于向西香坊以东(滨--绥线)供应铁路器材，于是就在江沿开始修筑铁路，并在江沿设置了哈尔滨最早的火车站(今兆麟公园内，后拆除)，称松花江站。
俄国人未来哈尔滨之前，在有关文件中就已将这个未来的铁路枢钮总站命名为松花江镇。
随着中东铁路的全线开工，1898年哈尔滨最初形成以“松花江站”(埠头区)一端和哈尔滨站(香坊区)一端有如蝌蚪般的城市雏形。
人们为区别香坊哈尔滨站与道外哈尔滨村，便将哈尔滨村改称傅家店了。
1899年春，铁路工程局开始对南岗进行规划和建设，南岗原称秦家岗，原在今哈尔滨火车站第一站台的东头保留着一棵大榆树(大跃进年代被伐掉)便是秦家岗的历史见证。
后来，由于秦家岗位于道里、道外之南，又习惯称它为南岗，这大约是在1903年以后了。
俄国人称南岗为诺威高尔特，汉译为“新城”(新市街)。
1899年3月，土木工程师列夫切叶夫将自己的办事处和指挥部从西香坊迁移到马家沟渡口一带(今市游泳馆附近)，以便对南岗就近施工。
1899年1 0月1 3日，在南岗其它建筑物尚未动工之时，就在南岗的最高点(今省博物馆广场)，首先建造了一座圣'尼’拉大教堂(俗称喇嘛台，文革时被毁)。
这座教堂内高悬松花江铁路镇纪念铜匾。
同时，中央医院(今铁路中心医院)主楼也开始建设，另在海关街修建了几栋房屋，在原来的军官街搭起了20多所房架。
1899年10月，中东铁路开始向南铺轨(滨--旅线)，同时在今哈尔滨车站行李房的位置，临时搭起一座小房子，作为站长办公室及电报室和行车人员休息室，称“松花江站”，而把原江沿“松花江站”改称“江沿站”。
1903年7月14日，中东铁路全线正式通车，同时改松花江市为哈尔滨市，改松花江站为哈尔滨站，改江沿站为码头站，改香坊哈尔滨站为老哈尔滨站。
俄国人称南岗为新城，中国人习惯称新哈尔滨，这便是新老哈尔滨的由来。
整个哈尔滨由埠头区、新哈尔滨区、老哈尔滨区三个区组成，亦为东方莫斯科的由来。
今日哈尔滨地区广大，内辖南岗、道里、道外、香坊、太平、动力、平房7区，外辖呼兰、阿城、宾县、方正、依兰等5县，仅市郊总面积为1637．7平方公里(其中市区为154．3平方公里)。
人口已逾550万。
然而在本世纪初，哈尔滨城区仅为南岗、道里7平方公里，其余部分隶于中东铁路管理局附属地部分(后改称东省特别行政区)、吉林省、黑龙江省管辖部分，最终合四为一，这便是哈尔滨四分天下的由来。
哈尔滨自治市部分：1907年7月，中东铁路管理局成立民政处，规定哈尔滨自治会以公议会为议事机关，额定议员6 0名，董事会为执行机关，额定董事5人，并将道里、南岗各一部分共约7平方公里的土地划归自治市。
这部分土地开发、市政建设、工商业管理、文化教育等事宜均归市公议会治理，直到1926年，市政权力才从俄国人手中收回，成立“哈尔滨特别市”，仍辖原区。
中东铁路管理局附属地部分：1907年将马家沟、香坊、偏脸子、八区、顾乡屯，正阳河、江北船坞划为中东铁路管理局民政处直辖，1921年2月，中东铁路路权收回后，“成立东省特别区市政管理局，1926年改称东省特别区市政管理局属哈尔滨市。
滨江部分：当初中东铁路公司在哈尔滨3次圈地，并不包括傅家甸、田家烧锅，这部分分属拉林、双城、阿城、宾县管辖，直到1906年设滨江关道，1907年设滨江厅江防同知，1908年改设滨江厅分防同知，划双、阿两部分以益该厅，1913年改厅为县，1929年设滨江市。
实际上，滨江县城是哈尔滨城的卫星城，是两个独立的城市发展体。
江北松浦部分：自1683年设立黑龙江将军衙门以来，江北一直为呼兰城所辖，根本不在清代哈尔滨范围之内。
直到1918年，黑龙江行政公署有鉴此地与哈尔滨隔江相望，为水陆要冲，才决定设马家船口市政局，1925年又易名为松浦市政筹备处。
实际上，这也是哈尔滨城的卫星城，是与滨江县城同为独立的城市发展体。
1933年7月1日，伪满政府将上述合四为一，成立哈尔滨特别市。
解放以后，新划动力区和平房区，才最终形成今日哈尔滨市郊区的基本格局。
近百年来，哈尔滨由蝌蚪状的城市雏形发展成芭蕉扇形的大城市，镶嵌在白山黑水之间，不断取得新的发展。
——以上为哈尔滨市的兴起 2.2008年，哈尔滨市全年实现地区生产总值2868.2亿元，按可比价格计算比上年增长13.2%，连续15年保持两位数增长。
其中，第一产业实现增加值390.2亿元，增长6.9%；第二产业实现增加值1077.6亿元，增长14.5%；第三产业实现增加值1400.4亿元，增长13.9%。
三次产业对经济增长的贡献率分别为7.5%、40.7%和51.8%。
三次产业结构为13.6∶37.6∶48.8。
人均地区生产总值29012元，比上年增长12.6%。
全年完成农林牧渔业总产值670亿元，比上年增长7%。
粮食总产量首次突破百亿公斤，达105.4亿公斤，比上年增长8.1%，创历史新高。
全市规模以上工业实现增加值513.5亿元，比上年增长14.7%。
其中，四大主导产业实现增加值占规模以上工业增加值比重达到83.1%。
全年完成全社会固定资产投资1341.3亿元，比上年增长30.2%，比上年提高2.9个百分点，增幅创1994年以来新高。
全年在建项目中计划总投资1亿元以上的大项目238个，共完成投资493.0亿元，占全社会固定资产投资的比重为36.8%。
房地产平稳增长。
全年房地产开发完成投资215.8亿元，比上年增长15.1%，占全社会固定资产投资的比重为16.1 %，比上年下降3.6个百分点。
房地产开发施工面积1610.8万平方米，增长7.2%；竣工面积467.3万平方米，下降33.1%；商品房销售面积586.1万平方米，下降21.7%。
全年完成社会消费品零售总额1264.0亿元，比上年增长22.0%。
全市拥有各类商品交易市场275个，其中年成交额超亿元的商品交易市场47个，成交额482亿元；超10亿元的11个，成交额363亿元。
全年实现进出口总值36.4亿美元(海关口径)，比上年增长21.6%。
全年实现出口总值17.5亿美元，增长11.0%；进口总值19.0亿美元，增长33.3%。
全年实际利用外资5.7亿美元，比上年增长28.1%，新批准外商直接投资项目82个，合同外资金额4.4亿美元；直接使用外资金额5.4亿美元，增长22.3%。
全年完成全口径财政一般预算收入280.5亿元，比上年增长27%（可比口径），其中地方财政一般预算收入完成164.0亿元，增长27.2%。
全市财政一般预算支出完成301.3亿元，增长25.6%。
2008年哈尔滨市CPI累计上涨4.7%，其中12月当月上涨0.2%，为2007年3月以来涨幅最低的月份。
2008年城市居民家庭年人均可支配收入14588.6元，比上年增长14.2%，城镇居民人均工资性收入8759.0元，增长12.5%，仍是拉动可支配收入增长的主要因素。
人均消费支出10791.2元，增长16.1%。
农村居民家庭年人均纯收入5960.9元，增长17.6%，增速创4年来新高。
家庭经营性收入所占比重达68%，仍是农民纯收入的主要来源。
截至2008年底，全市企业参加基本养老保险的职工117.4万人，比上年增加0.9万人，参保率达90%，比上年提高2个百分点。
参加失业保险的企业职工128.4万人，增加2.8万人。
年末城镇就业人数239.2万人，比上年增加3.9万人。
城镇新增就业11万人，比上年增加0.5万人，年末全市登记失业人员7.3万人，比上年减少0.3万人，城镇登记失业率2.97%。
人口保持低速增长。
年末户籍总人口989.9万人，比上年增加2.5万人。
其中，市区人口475.1万人，增加0.3万人。
在总人口中，非农业人口476.9万人，增加0.03万人；男性人口500.2万人，增加0.9万人。
是哪个领导参加了天水兰州铁路通车典礼庆祝大会
1952年10月1日，建国3周年之际，兰州市数万人集会庆祝天兰路通车。
9月30日上午，时任铁道部副部长王世泰和铁道部总工会主席梁永福及西干局领导，在天水站参加剪彩活动。
在震耳欲聋的鞭炮声和锣鼓声中，11时40分，随着一声汽笛鸣叫，列车徐徐驶出天水车站，于10月1日上午到达兰州。
当悬挂毛主席巨幅画像的列车出现在人们的视野时，整个会场沸腾了。
人们欢呼跳跃，高呼“毛主席万岁!”“向筑路工人致敬
”“庆祝天兰铁路通车
”的口号声、鞭炮声、锣鼓声震天动地，响彻云霄。
上午10时，庆祝大会开始。
邓宝珊主持大会，王世泰代表西干局讲话。
张治中代表西北军政委员会将毛主席亲笔题词“庆祝天兰路通车 继续努力修筑兰新路”的锦旗授给西干局全体职工。
刘少奇、彭德怀、张治中等分别题词祝贺。
1952年10月1日下午2时，即庆祝大会的当日下午，兰新线举行动工仪式，铁路开始向新疆挺进。
初中政治考试的时事归纳..高分求
你真的很苛刻，不得不这样说
新居落成四言八句如何讲
一、招呼入席华堂肃静内外停音家祖外祖舅父双亲诸亲戚友请进华厅家门族下敬请光临司仪欠妥有请批评二、祝神：祝神，祝神祝告神灵神告天，拱照祝告地，地脉龙神兴祝告祖，祖宗保佑荣华富贵万万春
三、开场白神龛点烛亮盈盈主家喊我来敲庆礼节我不懂怂样三亲六戚们一怕得罪高曾祖二怕得罪众六亲得罪大家请原谅大家原谅我开恩香花蜡烛喜洋洋今天主家进华堂敬请外家前面座三亲六戚坐两旁家门族下来陪客分烟倒茶礼应当只有小弟无处座站在桌前贺华堂礼节我不懂礼节我不懂得罪三亲六戚们一来得罪高曾祖二来得罪众六亲得罪大家请原谅大家原谅我开声四、开始：伏以日吉时良、天地开张拱照、兴建华堂六亲祝贺、百世齐昌天长地久、地久天长五、贺语：一进厅来二进堂恭贺主家建平房玉石下脚天赐福金砖砌房纳千祥钢筋水泥来结构瓷板贴墙亮堂堂上下贴的花地板前后安的玻璃窗玻璃窗亮堂堂恭喜主家永吉祥七层楼上好跑马八层楼上好歇凉上有来拱照下有凤凰映朝堂左有金龙来戏水右有来相帮华堂建在龙头上子孙代代状元郎六、主家行礼主家磕头敬祖先三亲六戚来喜欢祖宗恩德传千里父母扶持看今天先磕三个敬天地再磕三个敬祖先三磕三个敬父母四磕三个送舅爷。
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小品《艺术人生》表演者：白云（宋丹丹）、 黑土（赵本山）、 主持人（朱军）
1952年7月1日人民共和国第一条铁路干线——成渝铁路建成通车 纪事提示 1952年7月1日， 重庆各界3万多人在菜园坝车站隆重举行庆祝成渝铁路全线通车大会，国家铁道部滕代远部长亲临剪彩，西南及重庆党政军领导莅临祝贺。
、朱德、周恩来、刘伯承、等均为成渝铁路通车题了词。
7月6日起，全线正式开始办理营业。
清朝政府和国民党政府修了40多年未完成的成渝铁路，人民政府只用了两年就建成通车了。
成渝铁路全部由中国自己设计、施工，材料和零件全部国产化，是中华人民共和国成立后修建的全国第一条铁路干线。
再过3天，这条铁路就已建成通车整整51个年头了。
庆典人山人海 1952年7月1日一早，重庆市各界群众源源不断地涌向市中区（今渝中区）菜园坝。
上午9点左右，设在菜园坝的重庆车站（今菜园坝火车站）四周、两路口到菜园坝的斜坡上，早已挤满了人群。
在拥挤的群众中，年仅16岁的农村女孩周昭霞，也站在车站前的空地上，激动地四处张望。
“那天上午，要举行成渝铁路的通车庆典。
”51年后，周已是年过六旬的老婆婆，21日上午，她向记者介绍了那天的动人场面。
“当时，我家在合川渭沱，我来重庆叔娘家玩，恰好碰上了。
”周回忆，“周围的人太多了，很多人手里还挥舞着小旗子；庆典开始前，有人在人群中散发《歌唱成渝路》和《我们要和时间赛跑》两首歌的歌单；举行庆典时，人们高呼‘毛主席万岁’。
” 据记者查阅有关资料了解：当年，在火车站外，共汇集了“重庆各界3万多人”。
79岁的张凤君老人，当年是值乘重庆到成都的列车副司机。
“在那列火车上，包括我在内，一共有7名值乘人员。
” 老人近日接受采访时向记者介绍，当年，他们的心情也无比激动：从6月20日左右，就开始装扮机车；7月1日一早，他们开着机车从重庆机务段（位于九龙坡黄桷坪，现为重庆南机务段）出发，提前1个小时到了菜园坝，连接好停在站台边的列车，随时准备发车。
1952年7月1日上午10点，这个在中国铁路建设史上具有里程碑意义的时刻终于到了。
在有关领导和各界代表讲话结束后，随着军乐团奏起雄壮的乐曲，一条中间扎着花球的红绸带横拉在火车前方。
在西南局、重庆市、西南铁路工程局有关领导的陪同下，铁道部部长滕代远笑容满面，准点来到红绸前，举起剪刀，一刀剪断了红绸。
扬旗下垂，车站值班人员随即举起绿色信号旗。
“呜——”一声汽笛响起，火车缓缓驶出车站。
这一时刻，这一声汽笛，标志着新中国成立后修建的全国第一条铁路干线，正式通车。
曾经修建了两个朝代 说起成渝铁路的修建经过，重庆南机务段党办主任王结异常感慨：“解放前，这条铁路就经历了两个朝代，许多人还付出了血的代价。
” 王介绍，最早提出修建成渝铁路的时间，要追溯到1903年，即清光绪29年。
这年7月，当时的四川总督锡良会同湖广总督张之洞，联名奏请清朝政府，修筑川汉铁路。
川汉铁路预定线路自四川成都，经内江、重庆、宜昌，终点到达湖北汉口。
“后来修建的成渝铁路，也就是这条铁路线在四川境内成都到重庆的一段。
” 5个月后，官办川汉铁路公司在成都成立。
1905年，公司改为官绅合办，1907年又改为商办。
铁路建设所需资金，主要来自“抽租入股”，即从田租中强制抽取铁路“股金”。
这样，四川众多大小田主，全都成了铁路公司的股东。
1909年10月，川汉铁路部分路段开工。
1911年4月，清朝政府与英、法、德、美4国签订借款合同，将川汉铁路的“筑路权”出卖。
5月9日，清政府宣布“干路均归国有”。
消息传到成都，引发了保卫川汉铁路股权的“保路运动”。
在成都，时任四川总督的赵尔丰下令向请愿群众开枪，当街打死32人。
而就在四川掀起保路运动的同时，武昌爆发起义，辛亥革命取得了成功。
1911年8月，修筑近两年的川汉铁路宣告停工。
历史进入民国时期。
20世纪30年代，四川军阀曾两度倡修成渝铁路，但因军阀混战，没有结果。
1935年以后，国民党政府决定复工修建，还于1936年6月成立“成渝铁路工程局”，因抗日战争和经费问题等原因，又停工。
1947年5月，整个工程陷入瘫痪。
“这段经历，现在恐怕已很少有人了解了。
”王结说，“也只有了解这段历史的人，才能体会到成渝铁路建成之不易。
” 筑路用去枕木129万根 1949年11月30日，重庆解放。
据《重庆南机务段志》记载：12月7日，重庆市军管会接管原成渝铁路工程局，并于1950年3月21日成立了重庆铁路工程局，开始筹备成渝铁路复工。
6月7日，重庆铁路工程局改为西南铁路工程局。
15日，成渝铁路的开工典礼在重庆举行，西南军区政委作了动员，司令员贺龙将“开路先锋”旗帜授予军工筑路部队，成渝铁路从此开始全线动工修筑。
也就是这个时候，记者采访到的张凤君，从济南铁路局来到了重庆。
“来重庆前，我在济南铁路局开火车。
当时有两个选择：志愿参加抗美援朝战争、支援西南建设。
我因已经结婚，而且有了孩子，没资格去朝鲜，所以就选择了来西南建设铁路。
” 几十年前的情景，张回想起来，还历历在目：“出发前，领导特别叮嘱：‘锅、碗、瓢、盆，什么都不要带。
’我们暗自以为：到底是去天府之国，条件一定错不了。
哪想到，到重庆后，我们先在铜罐驿住了一段时间，后来又到了九龙坡、永川等地，随着铁路延伸，不断改变地方——无论生活条件还是工作环境，都特别艰苦。
” 在成渝铁路的修建大军中，和张凤君一样，郎朝璧也算得上一名功臣。
郎今年83岁，1977年从中梁山煤矿退休。
当年修建成渝铁路期间，他干过采道碴、架桥梁、装卸、铺轨等多种工作。
郎告诉记者，在开始成渝铁路的修建工作前，他就已参加军工筑路部队，专门从事铁路建设工作。
他随筑路部队到重庆时，路基还没修到铜罐驿。
“路基上的石头，多大一坨一坨的，根本不能作路基道碴。
我们赶紧提出了这个问题，及时作了纠正。
” 据了解，成渝铁路全长504公里，铁轨全部由重钢制造。
但所需的大量道碴、枕木，又是怎么解决的呢
郎回忆，两种材料全部在铁路沿线就地取材。
“采道碴就不说了，有的是河边卵石，有的是砸成小块青石。
可那些枕木，有的还是铁路附近的农民主动送到工地上来的。
” 据记者查阅到的有关档案记载：“成渝铁路需要枕木129万根，沿线人民将香樟、楠木等名贵木材都献了出来，一些老人甚至将自己的寿材也锯成枕木送到了工地。
有的农民将枕木抬到工地后，不留姓名，不等收款就走了。
” 1951年，郎被评为“甲等劳模”，1952年成渝铁路通车后，参加了重庆铁路管理局第一届先进生产者代表大会。
铁路建成功绩卓著 1950年8月，成渝铁路从重庆向西铺轨，1952年6月13日铺轨至成都。
1952年7月1日，成渝铁路建成通车。
通车庆典同时在重庆和成都举行。
有关成都举行的庆典情况，《重庆南机务段志》作了详细记载。
在7月1日前，牵引机车就从重庆机务段出发，提前几天到了成都，并和在重庆负责牵引任务的机车一样，作了装扮。
7月1日上午8点，西南军区司令员贺龙及四川省、成都市、铁路筑路总队的领导登上庆典主席台。
庆典会上，主持人宣读了、周恩来、朱德、刘伯承、、贺龙等领导的题词、贺信。
随后，在人群雷鸣般的掌声中，贺龙庄严宣告：“成渝铁路，是中华人民共和国成立后修筑起来的第一条铁路，同时也是我国历史上空前出现的一条完全由人民自己修筑起来的铁路。
” 庆典仪式结束，修筑成渝铁路的英模代表、四川各族人民代表、民主人士及青年学生，作为第一批旅客登上了列车。
贺龙剪彩后，火车即驶出成都站，向重庆方向开去。
据记载，当年在成都车站及附近，参加通车庆典的群众多达30余万人。
当天在重庆和成都担任牵引任务的机车，分别是3859号和3846号。
两台机车的装扮几乎一样：车头正中悬挂着毛主席像，上方为金色的党徽，最顶部为铁架支撑的“西南铁道”4个大字；在机车的排障器上方，横写着两排标语：“纪念中国共产党三十一周年”、“庆祝成渝铁路全线通车典礼”。
除这两台机车外，当天还有1台编号为3816号的机车从重庆机务段驶出，“作为特别机车，先行一步压道，确保通车庆典万无一失。
” 1952年成渝铁路通车至今，已51年过去了。
据记者从重庆铁路分局了解：自成渝铁路建成通车后，四川又相继建成了宝成、川黔、成昆、襄渝、内昆、达成、达万等干线铁路。
几十年来，成渝铁路为四川、重庆两地的经济发展，作出了巨大的贡献。
重庆直辖前，铁路沿线成为四川最重要的经济带，工业产值占全省的40%以上。
1987年，成渝铁路全线建成电气化。
货物列车牵引定数由1500吨提高到2600吨，铁路年输送能力由400万吨至600万吨，提高到1300万吨。
1988年，成渝铁路的客运量3008万人次，货运量1041万吨，分别是1953年的9.4倍和4.3倍，极大地促进了成渝经济带的发展。
