如何充分调动干部职工的工作积极性
如何调动员工的积极性，属于管理学的激励理论范畴。
所谓的激励就是领导者对员工的激发和鼓励，促进员工发挥其才能，释放其潜能，最大限度地、自觉地发挥积极性和创造性，在工作中做出更大的成绩。
它是一名领导者的基本职责和必备能力，能不能充分调动员工的积极性是衡量一名领导者是否成熟、是否称职的重要标志。
理论上，马斯洛的需求层次论和赫茨伯格的双因素理论阐述了物质激励和精神激励之间的关系，即物质激励是基础，当人们处于生理、安全层次需求（即赫茨伯格的保健因素）时，物质激励效果明显；在此基础上，人们才会逐级追求社交、自尊、自我价值实现（即赫茨伯格的激励因素），此时精神激励效果更佳。
斯金纳的期望理论指出，激励效果取决于人对未来事物的期望和效价。
亚当斯的公平理论认为，人们通过内外同行间的比较，感觉不公，就会影响积极性。
强化理论总结的是正强化（即表扬和奖赏）、负强化（即批评和惩罚）两种激励方法。
我国传统文化中的“恩威并施”，就是强化理论的一个实例；计划经济时期的行政命令和思想动员，实质是强化理论和精神激励的结合；改革开放以来，物质激励被广泛运用。
这些激励措施有成功的经验，也有失败的教训，如物质激励被乱用、夸大的结果是，认为激励措施“除此之外，别无良方”。
那么，理论如何更好地指导实践呢
一、 身体力行调动干部职工积极性的前提和原则 1、 摸清“家底”。
激励理论揭示，有效激励的前提：摸清每个员工的现实需求、对未来的期望和效价、对公平现状的评价。
2、 率先垂范。
欲激励别人，先激励自己；要求员工争先创优，领导者必须先有争先创优的决心和信心。
这样，领导者就可以一种无形的人格魅力感染大家，激励大家。
3、 公道。
公道就公平、合理，它要求领导者对员工一视同仁，不能有亲疏、有厚薄。
领导者是否公道，对员工的积极性有着根本性的影响。
4、 信任。
一个组织缺乏信任到头来是会致命的。
任何一种激励措施依赖中的信任表现为领导者对下属的信任，以及下属对领导者的信任。
信任是双方，单位的信任是不会长久的。
在一个相互信任的环境中，每个员工都会成为重要的工作者。
5、 物质激励与精神激励的辩证原则。
从管理学的激励理论中可以看到，物质激励是基础，精神激励是关键。
在我国现有经济状况下，保健需求基本已解决，激励措施更多更重要的应是精神吸引。
同时，我们也不应忽视公平理论关于激励措施的论述，领导者应关注物质利益和精神待遇上的公平，否则就会影响员工的积极性。
6、 综合运用原则。
任何两种激励措施之间不存在孰优孰劣，只存在是否因地制宜。
激励的实际过程，不可能依赖一种方法来充分实现。
一定时期内，往往存在某种激励措施效果的最大化，但并不排除或不需要其它激励措施。
因此，有效调动员工积极性必须综合运用各用激励措施，克服单一性。
二、 灵活运用调动干部职工积极性的方法和技巧 布雷希在其《用心管理》一书中提到，现代社会的员工要的东西主要有三：有意义的工作、有机会在影响到他们的决定上施一份力、良好的人际关系。
除此之外，我们还面临转型社会、就职独生子女、个性发展等特殊国情。
调动员工积极性应针对这些普遍性，适时、适势、综合地运用激励方法。
1、 民主管理，不要做统治者。
统治者形象会引起员工的不满，长久必然影响员工的积极性。
克服的办法就是民主管理，营造“我们一起干”的境界。
对影响全体的事，如处室发展重点、目前让人不满的地方等，乃至于处内的项目分工，均可采用匿名方式征求大家的意见，使每人都有“参与其事”使命感。
有效的参与不仅能集思广益，更能以一种民主的方式激发员工的积极性。
2、 成人成事。
抛弃传统的恩威并施激励方式，鼓励每一人成为人才，成就一项事业，满足每人实现自我价值的高层次需求。
其中大胆使用干部就是促进成人成事的一项举措，它是信任原则的具体体现之一，关键在于“用人不疑”。
充分信任员工，大胆放手使用，让下属承担具有挑战性工作，这是一种强大的激励手段，常言“有压力才有动力”，说明的就是这个道理，大胆使用干部就是一种艺术性“施压”。
但信任不等于放任，领导者应应向下属明显什么时间、什么事项、什么情况下必须向上汇报。
3、 沟通中的激励。
通过沟通产生激励效果，首先是要尊重员工。
现代人都渴望获得尊重，作为一名员工更希望能有人欣赏，而尊重他们是对他们最大的欣赏。
尊重的方法是要做到与下属相处时不必说出的五点要求：纯粹倾听、不带批评、接纳差异、不作指责、肯定其独特的品格、多往好的方向去看、以关怀之心告诉他们你的真正想法。
若能够做到这五点，对方便会觉得受到尊重，甚至觉得得到了关怀。
一般人若是觉得得到了较大的尊重和重视，做起事来不只是有真心，也会用大脑。
沟通中对员工适当赞美。
这不仅是对其工作的肯定，促进双方人际关系的和谐，更重要的是能激发其自觉发挥其才能。
赞美的秘诀是：与其赞美对方本身，不如称赞他过去的成就。
赞美既成的事实与交情的深浅无关，对方和其他员工也比较容易接受，避免亲疏有别之嫌。
善于倾听。
一位因感到自己待遇不公而愤愤不平的员工，其工作积极性可想而知。
对此的沟通，你只需认真倾听。
其秘诀只有一条：不要开口，还是不要开口。
当他倾诉完后，心情就会平静许多，甚至不需你做出什么就能解决此事。
4、 引入竞争机制。
竞争是社会前进的动力，领导者应善于将竞争机制引入内部管理，从而激发员工的内在动力和自身素质的提高。
考评是我们通常使用的一种竞争机制，它通过考评内容和方式的预设，直接引导员工积极性的发挥方向和力度。
但是任何一种竞争机制必须做好两件事：一是竞争必须公平、公开、合理，否则就会适得其反；二是必须掌握好竞争的度，竞争的同时强调协作。
否则就会变成争权夺利、互相拆台。
5、 解决员工的后顾之忧。
员工的后顾之忧主要来自家庭，而一个有后顾之忧的员工，就不可能全身心地投入工作。
作为领导者，需要的是随时掌握员工“后顾”情况的变化，如孩子入托、家属生病等，对经济特困的员工，除常规的精神安慰外，还要给予一定的经济援助 。
一个有效解决员工后顾之忧的个案可以赢得一片人心。
6、 对创新的激励。
创新工作是一项艰巨的脑力劳动。
它的激励机制随着我国分配制度的改革，重点在于物质奖励（辅之以精神鼓励）。
对工作有重大贡献应予以重奖。
“运用之妙，存乎一心”，任何一个管理问题都得具体情况具体分析。
囿于本人才识，也不可能将激励的方法、技巧一一道来，一管之见，仅供批评。
但我相信，一名领导者只要身体力行激励的前提和原则，灵活运用激励的方法和技艺，就不难达到有效地调动员工积极性的目的。
《大手牵小手，安全在心中》作文怎么写
“同学们，谁通过铁路道，应该注意些什么
”“我知道，要一停二看，无火车通过后，再通过道口。
“好，回答得非常好，奖励你10支铅笔。
”接过奖品，三年级小学生刘羽高兴地跳了起来……这是7月14日上午，海宁西站在海宁西山社区大礼堂进行铁路安全知识宣传教育时的一个场景。
为确保暑运期间铁路运输线路的安全畅通，进一步增强铁路沿线群众爱路护路和自我安全防范意识。
同时，针对铁路沿线中小学生铁路交通安全意识薄弱，暑假期间易到铁路边玩耍、行走等实际情况，海宁西站联合车站铁路派出所，走进海宁西山社区，开展“大手牵小手，关注暑期安全”活动，向200多名小学生、家长和老师们开展爱路护路教育宣传活动。
活动通过发放爱路护路安全常识资料、张贴生动的漫画宣传挂图、开展展板形式的案例讲解、趣味铁路安全知识竞赛等形式，向大家详细宣传讲解了《铁路法》、《铁路运输保护条例》、《治安管理处罚法》等法律法规和铁路安全常识等，加强了对中小学生的铁路交通法制意识、安全意识和文明意识的教育培养，引导并提高了中小学生们爱路护路的自觉行为习惯和安全防范意识；并号召大家将所学知识，向家长、朋友宣传，时时情系铁路，刻刻牵手平安，共同维护铁路运输线路安全。
“海宁站连续开展爱路护路教育进社区已经有14年了，活动深受广大学生家长们的欢迎，通过丰富多彩的教育形式，有效提高了广大中小学生铁路安全意识和自我保护能力。
同时，高铁知识宣传也引起同学们的极大兴趣，增强了同学们的民族自豪感和建设美丽中国的决心，激励他们努力学习，放飞‘我的中国梦，我的未来梦。
’”海宁西山社区党支部书记金美凤说到。
我是小小安全员800字作文
位于中越边境交界处的归春河上游，瀑布气势磅礴、蔚为壮观，与紧邻的越南相连，是世界第二大跨国瀑布。
瀑布迂回曲折，参天古木间花草掩映，站在瀑布之下，水气蒸腾，上接云汉，其滚滚洪流，折而复聚，飞泻而下，连冲三关。
涛声回荡于山间，声若巨雷。
南宁是的首府，每年东盟博览会的召开地。
7月11日乘坐8点09分从桂林开往南宁的K9301城际双层列车（硬座票价：65元）14半左右到达南宁站下车后（最好预计返程时间买好票，咱不打无准备的仗 ^_^），马不停蹄地换乘公车到北大客运站，买了15:30（每半小时一趟，末班车18点半。
车票+保险：55元）的直达快巴到崇左市大新县已经是18点过几分。
在当地问了几，价钱是标间二人房50~70元、标间三人房70~100元（可以和老板砍价）。
入住以后，放下行李马上去找吃的，当地饭馆的餐价和桂林差不多，菜的口味不辣，如果吃辣可以要求老板准备。
因为所住的地方离汽车站没多远，而且这里也算是大新县的主街道，所以超市、银行什么的都离得很近。
7月12日早上7点半起床后到旅馆附近的铺子吃早点，这里的早点品种和南宁市的类似，但没有那么多。
肠粉1元\\\/条、汤粉类5.5元\\\/碗、港式稀饭7元\\\/锅（小砂锅），这些东西除了肠粉和桂林差不多，其他都贵啊
吃完早点就到汽车站询问到的票价，班车是15元，发车时间、末班车时间和南宁一样。
不过车站门口有很多面的，如果人数在6、7个的话，包一辆车来回180元左右，要比坐班车划算，主要是可以自由控制时间，在差不多下山之前打个电话给司机，免去了等班车的时间。
9点钟这样坐着车，途中经过龙宫仙境景区（类似桂林的芦笛岩），黑水河风光（如果是包车，到这里司机会停车让拍照），到景区10点半左右。
景区门票80元\\\/张，门口有卖越南的一些东东，像一套崭新的越南币纸钞和硬币15元~20元这样（可以留作纪念）。
进入景区沿着路标所指一路前行（注意看见有挂牌上写有“严禁……”什么的字样，就要注意啦
毕竟是边境，不听话的话，后果嘛
嘿嘿
），先是来到瀑布边上。
看到有很多竹筏在瀑布附近转悠，岸边有广告写到：花20元就可以出国。
因为对岸就是越南地界，竹筏划过去点就算是出国了。
当然，在瀑布脚下拍照是另外一种意境。
可恨的是在岸边停靠的这些竹筏上的蓬，挡住了拍摄的最佳角度。
而且有最佳角度的地方又被用竹子搭起的一个平台占据了，收费5元\\\/次（真狠啊
）。
于是顺着瀑布边上的台阶往山上爬，一路来到二级瀑布、三级瀑布、最后爬完台阶来到3一条石板道上，这里有骑马上山和下山（15元\\\/次）。
向上走到中国国界界碑53号（咱的是清朝立的，所以看着有点像古董）和越南国界界碑853号（虽然是新的，论价值肯定没咱的值钱，^_^）的交界处，有很多越南小摊贩在这里卖越南货，什么香水啊
烟啊
食品啊
咖啡啊
价钱都不是很贵，而且可以砍价。
买东西问价的时候，根本不知道那些小贩是越南人，下山后问司机才知道那些越南人普通话、壮话、土白话都会说，难怪听不出。
下午3点回到大新县，买了3点半到南宁的汽车票（县城卖40元\\\/张，少了15元，黑暗啊
）。
6点多钟到南宁后找地方住宿，在这里的房价就有可选性了。
标间双人房从70~1000元，标间三人房从100~
元，看个人经济能力而住了。
入住后去找吃的，市中心、步行街什么的在朝阳路这段，吃的也是这里最多。
因为南宁城市大，而且不怎么注重吃（个人感觉），所以食府、酒楼之类的没有桂林那么多，走到哪条街都找得到。
吃完后可以逛逛南宁夜景，推荐最好的地方就了（南宁标志性建筑），从朝阳路走到，坐1路公车到竹溪立交下-。
这里夜景的可看性还是蛮高的，会展中心主楼、立交桥、周边的幢幢高楼。
7月13日吃过早点后（老友粉、面什么的一般是5.5元\\\/碗，想想虽已大多涨到3元\\\/2两，但是还是便宜点。
），可以坐公车到会展中心拍拍日景，返回途中经过南湖公园的话，可以进去逛逛（免费的，无需看身份证，这点不像桂林，鄙视中···）。
像青秀山、这些地方有时间的话也可以去看看（不过都很远）。
吃过中午饭后，把房间退了（有些退房时间是13点，入住前先询问了）拎着行李去买点可以带回桂林的东西，然后直杀火车站候车大厅找地方坐等火车来（因为是暑运，所以提前一个多小时的等待是值得的，要不然只有拿着大包、小包的东西或行李站着的份了）。
下午只有3点10分K9304到桂林的直达火车，所以到桂林时已是晚上9点多钟，还好不算晚。
下车后搭个公车便可回家。
从桂林到南宁到德天的三日两晚游结束了，虽然时间不长，但是个人觉得比跟团走要自由，而且吃住也不差，最主要是价钱比团价便宜了不少。
所以建议如果是年轻人的话，在周边省市旅游不要图省心，还是自助的好。
当然这样做的前提，一是先了解了旅行社的价格，二是要有的觉悟，三是要有历练自己的决心。
这样自助游起来，不仅是放松、开心，也是让自己更加充实。
提出京沪高铁和开建的时间大概是
什么背景
始建于1930年12月1日的南京下关长江火车轮渡码头，随着南京长江大桥的崛起，早已成了过眼云烟。
可那写满沧桑历史的遗存，却好象在向人们述说着什么。
。
。
京沪铁路百年历史北京——中国的首都，政治文化中心，环渤海经济圈的中心城市，拥有1630万常住人口。
上海——中国第一大城市，经济中心，长三角经济圈的中心城市，拥有1880万常住人口。
自1843年开埠后，上海从一个不起眼的小渔村迅速崛起为中国第一大城市，这两座相距1300公里的城市，便深刻影响着中国政治经济的发展，铁路是联系这两座城市的主要交通方式。
已有百年历史的京沪铁路是中国东部最重要的南北干线之一。
京沪铁路原本分为北中南三段，北段为1897年至1900年建设的京山铁路北京至天津段，中段为1908年动工的津浦铁路（天津至南京浦口），南段为1905年至1908年由英国人投资建设的沪宁铁路。
1933年，南京下关与浦口之间开通火车轮渡，使京沪铁路首次跨越长江天堑。
1968年南京长江大桥通车后，津浦铁路与沪宁铁路接轨，并正式改名为京沪铁路，从此成为中国最繁忙的铁路干线之一，是北方各省通往华东地区的必经之路，也是北煤南运的重要通道。
进入21世纪后，随着中国的急速经济发展，京沪铁路运输能力长期超负荷运行，2007年,京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里,分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍,处于极度饱和状态。
京沪线以全国铁路2%的营业线路，完成了全路 10.2%的旅客周转量和7.6%的货物周转量，是世界上客货运输最繁忙的干线。
虽然经过多次提速后，运行时速达到140-160公里，但是仍然难以满足运力需求。
我国铁路多年以来一直沿用客货混跑的运输方式，已越来越难以满足社会需要。
特别是在连接大中城市和工业基地的繁忙干线，运输负荷始终居高不下，客货 赞 02009-12-11 19:02 回复 lishiqu 94位粉丝 2楼互争能力的矛盾显得十分突出，在每年春运期间，京沪铁路每天开行142对客车，日发送15万人次以上的旅客，尤其是春运、暑运、黄金周更是“一票难求”。
而货运列车基本全部停运，这种保客不能保货、捉襟见肘的运力配置，给不少工矿企业的正常生产带来了不利影响。
为缓解前所未有的运输压力，新建铁路一条铁路已迫在眉睫。
但对于这条高速铁路的必要性，经济性，以及选择哪种技术建设（“高速轮轨”和“磁悬浮”之争），选用哪个国家的技术，一直是饱受争议的话题。
从最早的可行性研究，到最后获批立项，破土动工，历经了18年曲折复杂的过程。
京沪高铁18年论证与利益争夺战1990年，铁道部提出要对京沪铁路进行电气化改造，以提高运能，那时候，京沪铁路运能不足的矛盾已经出现。
这时就有人提出修一条专用的快速客运通道，以彻底缓解京沪线的压力，这就是京沪高速的雏形。
修建京沪高速铁路的相关可行性研究提上日程之后，经过了四年的时间， 1994年底，铁道部联合多个部委共同推出《京沪高铁重大技术经济问题前期研究报告》，建议下决心修建京沪高铁，而且越早建越有利。
最初，运用高速轮轨技术新建京沪高速铁路，被认为是非常好的方法。
然而，1994年，开始有一部分专家主张京沪高铁缓建，他们反对运用轮轨技术新建京沪高速铁路，认为应该在现有线路基础上进行扩建改造，发展中国的摆式列车。
理由是，相对经济，成本只有新建线路的一半，而且完全可以满足客货运输的需要，也更适合我国国情。
1998年，在主张新建“京沪高铁”的阵营中，又出现了新的想法，力主采用磁悬浮技术。
何祚庥、徐冠华和严陆光等学者认为，相比于轮轨技术，磁悬浮技术具有能耗小、环保、启动停车快以及安全舒适等优点。
此后，针对“京沪铁路”以何种技术模式修建，便成为了社会各界争论的焦点，多年来，这种争论一直持续不休。
在尚未确定这项方案之前，还有一场争夺战也一直在进行着。
从上世纪90年代初，提出修建京沪高速铁路的动议以来，面对造价如此高额、投资规模仅次于三峡工程的京沪高铁，国内众多厂商以及背后提供技术的外资巨头们为获得中国高速铁路订单一直在做着努力，其中，以德国，法国，日本三个国家为代表的高速铁路技术强国，始终力图向中国销售自己的技术和产品，相互之间展开激烈的竞争。
2003年6月，全球发电和轨道交通基础设施领域的领先企业——法国的阿尔斯通表示关注京沪高速已经十几年了。
2003年8月，时任日本国土交通大臣的扇千景公开向外界表示，希望把新干线技术嫁到中国。
2003年9月，德国前总统约翰内斯·劳访华访华，并在上海乘坐磁悬浮列车。
他一再强调，德国除了磁悬浮列车，还有高速轮轨技术。
国际观察家们都将德国总统的此次来访视为德国在争取高铁项目上加强自身竞争力的表现。
2003年12月1日，财政部与到访的法国经济财政工业部长分别代表两国政府，就中国铁道部利用法国政府贷款引进铁路大型养路机械和电气化运营维护设备项目，签署了政府间财政议定书。
此举被日本视为“法国为争取京沪铁路所增加的筹码之一”。
2005年，日本方面向中国提出了关于线路、车辆、信号、控制四个系统整体化引进的建议。
外界评价：这是在技术转让上相对保守的日本方面态度上的一个转变。
随后，法国阿尔斯通公司在接受记者采访时表示，整体引进或者分项引进，都可以由中国决定；这场争夺历时数年，到底花落谁家，一时间扑朔迷离。
鹬蚌相争、渔翁得利。
在法、德、日三国争得不可开交时，国内已经完成了高铁建设的前期研究和技术储备工作，从1997年到2007年，中国铁路经历了六次大规模提速，使旅客列车的速度达到每小时200至250公里，这已经达到高速铁路的国际标准。
2005年9月，铁道部通过公开招标，组织国内企业（主要是南车集团、北车集团）与海外高铁巨头（主要是法国阿尔斯通、德国西门子、日本川崎重工、加拿大庞巴迪等公司）合作研发时速200公里的动车组。
2009-12-11 19:02 回复 lishiqu 94位粉丝 3楼2006年2月22日，国务院批准了《京沪高速铁路项目建议书》，确定采用高速轮轨技术方案，全线按最高时速350公里、初期运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1318公里，总投资2209亿元人民币。
2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组，由曾培炎副总理任组长。
12月27日，京沪高速铁路股份有限公司正式成立。
2008年2月26日，科技部与铁道部共同启动《中国高速列车自主创新联合行动计划》，提出研制拥有自主知识产权时速350公里及以上等级的国产高速列车。
此前经过三年的合作，中国企业在消化吸收相关技术的基础上，已经将与德法日合研动车组的时速从200公里提高到300至350公里。
在京沪高速铁路即将建设之际，南车集团、北车集团已经成功消化吸收外国技术，并及时将时速300至350公里的列车下线，经过六次提速实验（特别是在尚在建造中的武广客运专线的高速实验），中国的时速300至350公里高速铁道技术方案已经形成，从而将外资高铁巨头阻挡在高达1000亿的设备采购项目之外，原本夺得招标合同呼声最高的三家技术——法国TGV、德国ICE及日本新干线最后悉数出局。
而且京沪高铁的注册资金不准外资参与，设备采购亦将全面回避外资企业。
在高铁设计建造方案中工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务等“六大系统”全由中方力量自主完成；部分核心设备按照开放的国际标准招标，但仍由国内企业生产制造。
2008年1月16日，国务院第205次常务会议同意京沪高速铁路开工建设。
4月18日，温家宝总理亲自出席京沪高铁的开工仪式。
京沪高速铁路工程概况历经长达18年的动议和讨论，背负着种种的期待和关注，京沪高速铁路终于拉开了建设序幕。
这是我国铁路建设中投资规模最大、技术含量最高的一项工程。
全线贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，所经区域面积占国土总面积的6.5%，人口占全国的26.7%，人口 100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济圈，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区。
京沪高铁将大大缩短北京、天津和上海的空间距离，使长江三角洲地区的资金物流要素逐渐向北方渗透，成为连接长江三角洲和环渤海地区的“陆上京杭大运河”。
京沪高铁正线全长约1318公里，较既有京沪线缩短约140公里，为新建双线铁路，设计时速350公里，初期运营时速300公里，与现有的京沪铁路走向大体并行，线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游 3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的南京大胜关长江大桥处越江进入新设的南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。
其中天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。
全线共设21个车站，由北向南分别为：北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰安西站、曲阜东站、(滕州东站)、枣庄西站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、(定远站)、滁州南站、南京南站、镇江西站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、上海虹桥站。
工程总投资2209.4亿元，包括约1000亿元的基建工程投资、1000亿元的设备投资以及200亿元的搬迁和土地补偿费用，征用土地54876 亩，完成拆迁448万平方米，静态投资每公里1亿元人民币。
其中京沪高速铁路股份有限公司注册资本1150亿元，由中铁建设、平安资产、社保基金、及沿线 2009-12-11 19:02 回复 lishiqu 94位粉丝 4楼七省市以土地折价入股组成，约占项目总投资的50%，资本金以外的资金使用银行贷款，并研究发行部分企业债券，实现投资主体多元化。
预计京沪高铁的票价将介于目前京沪铁路票价和飞机票之间，现有京沪动车组最高票价为543元，而飞机票全价为1130元，铁道部相关负责人预计京沪高铁的票价将参照现行京沪线软卧票价，大约550元左右。
如按照0.4元\\\/人公里的票价方案计算，京沪高铁线路经济效益收益率为14.4%，预计该线路将在运营14年后收回投资成本。
京沪高铁建成后，将与既有京沪线实现客货运分离。
届时京沪高铁作为客运专线，每年旅客运输能力将达到1.6亿人次，每天可单向发送旅客22万人次，高于目前春运期间十余万人次的日发送量。
北京到上海直达只需4-5小时，比目前京沪铁路上时速200公里的直达列车缩短2小时，而且高峰期将实现3分钟发送一列，确保旅客随时乘坐、随时有座位。
现有京沪线则主营货运，年货物输送能力将由目前的8400万吨提升到1.3亿吨以上。
届时，可从根本上解决京沪铁路“运输难”问题。
规模宏大的超级工程京沪高速铁路总长1318公里，设计时速350公里，是中国自主建设的世界一次建成里程最长、标准最高的高速铁路。
此前世界一次建成最长的高速铁路，是西班牙首都马德里到第二大城市巴塞罗那的高速铁路，长度只有628公里，时速300公里，采用法国TGV技术，总投资70亿欧元，于2008年2月 20日投入运营。
京沪高铁的工程规模要远远超过前者，根据估算整个京沪高速铁路工程中，共需消耗钢材500万吨，相当于三峡工程的七倍；水泥4000万吨，相当于三峡工程的六倍；高速钢轨32万吨，总长超过 5000公里；耗电4.5亿度，足够20万户家庭用一年；施工图纸重达数十吨，此外工程还能够提供上百万个就业岗位，将明显带动相关产业发展。
在京沪高铁开工后，平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方混凝土，完成投资额约1.9亿元；每天工作在1200多公里施工路段上的人员超过11.4万人，大型施工机械超过2.35万台套，其中包括世界最大的千吨级提梁机、架梁机。
京沪高速铁路工程技术复杂，主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务6个系统，是当代高新技术的集成，也是庞大复杂的系统，近年来，我国围绕高速铁路技术完成400多项科研试验，攻克一系列技术难题，如大跨深水桥梁建造技术、软土地基沉降控制技术、无砟轨道技术等；通过铁路六次大面积提速，又掌握了时速200公里及以上铁路成套技术；秦沈、武广等客运专线建设，也为我国积累了高等级铁路建设经验，这些成套关键技术最终形成了具有自主知识产权的时速300―350公里中国高速铁路技术体系，为京沪高铁建设提供了技术保障。
千里高架纵贯南北土建工程是京沪高铁施工量最大的部分，全线共分为六个标段，由中国铁道建筑总公司旗下的中铁十七局、中铁十二局分别中标1、4标段。
中国中铁股份有限公司旗下的中铁一局、中铁三局分别中标2、5标段，中国水利水电建设集团和中国交通建设股份有限公司分别中标3、6标段。
六个标段施工总报价合计为 837亿人民币，其中第4标段为170亿元。
各施工单位在施工工程中，解决了无砟轨道、长大桥梁、高架站无缝线路、沉降控制技术一系列问题，满足了工程建设需要。
京沪高铁双线全长约1318公里，由于施工路段河网众多，广泛分布着深厚的软土层，因此大量采用高架桥梁技术来解决沉降控制问题。
在京沪高铁全线共有高架桥梁238座，隧道22座，总长度达1061公里，占全线长度的80.5%。
上千公里的高架桥梁由29000多座H型高架桥墩和巨型钢筋混凝土无砟箱梁组成。
H型混凝土高架桥墩每座标高12米（相当于四层楼），桩基深入地下40-90米，以控制沉降。
其实，这与在城市中建高架道路是一样的建设原理，只是桥墩上面承载的是绵延上千公里的高速铁路。
高架桥的造价尽管比路基高，但是造桥可以走直线，有利于提高高速铁路车 2009-12-11 19:02 回复 lishiqu 94位粉丝 5楼速。
箱梁的生产和架设，是京沪高速铁路土建施工的关键性工程。
全线共设有48个梁场现场浇筑混凝土箱梁，每块箱梁长32米，宽12米，高3.5米，面积相当于一座篮球场，耗用钢筋68吨，混凝土328立方米，对抗腐蚀性、抗震和抗拉裂性都有相当高的技术要求。
浇筑完工的箱梁重达900吨，需要用世界最大的千吨级提梁机和架梁机吊装到位，箱梁之间的误差不能超过0.5毫米，而路基沉降必须控制在15毫米以内。
只有这样才能保证列车在高速行驶时的平稳和安全。
高架桥梁施工法还能节约大量土地。
普通铁路路基平均1公里占用土地70亩左右，而1公里高架桥梁占地仅为27亩，以此计算，京沪高铁1059公里长的桥梁，能节省施工用地4.5万多亩，相当于30平方公里左右。
箱梁架设完成后，再依次在箱梁上铺上无砟道板、轨枕和钢轨后，高速火车就可以在上面跑了。
高速铁路对轨道精度要求非常高，钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米，否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险，这就需要有高科技的施工技术作保障。
为此京沪高铁将全线铺设无缝线路和无砟轨道，“砟”就是小石子。
常规铁路都在石子路基的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种石子道碴路基较软，因而列车的速度无法提得很高。
只有建在硬路基上，列车才能高速行驶，这就需要建设无碴铁路。
京沪高铁路基由一块块混凝土箱梁连接而成，箱梁上预置有安放橡胶垫和弹性扣件的40多万块无砟道板。
钢轨在无砟道板上用螺栓等零件对其强力扣死，可以承受时速350公里列车的冲击能量。
以前，只有德国和日本拥有修建无碴铁路的技术。
目前我国已经攻克了这一难题。
高速铁路因其列车行驶速度高、机车轴重较轻，线路曲线半径较大的特点给钢轨质量提出了新的要求。
要求钢轨具有‘四高’（即高内部质量、高尺寸精度、高平直度、高表面质量）。
京沪高铁采用的是每米60公斤，单根长度100米的超长高速钢轨，符合350公里高铁标准，耐久度比现有钢轨提高数倍，并且全线无缝焊接，以改善铁路平顺性，提高铁路运行的安全性。
根据测算，京沪高铁共需高速钢轨32万吨左右，铁道部拟在全路统筹规划和部署11个钢轨焊接基地，全路焊接用钢轨全部采购100米钢轨。
攀钢、鞍钢、包钢等企业都具备重型钢轨的生产能力。
此前，攀钢已经为京津高速铁路提高了2.75万吨高速钢轨，其年产量高达10万吨，是世界三大高速钢轨供应商之一。
信号控制系统是高速铁路的关键技术之一。
京沪高速铁路通信信号系统的设计、施工、试验、运营维护等依靠我国力量自主完成，并采用国产化、本地化设备。
运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发，满足铁路运营调度系统安全、保密的要求；系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备。
客运服务系统将以席位管理和交易处理为核心，建立能够适应多种售票方式、多种支付形式、灵活营销策略和定价政策，以自助式和自动化为主要售检票方式的全路客运专线统一票务系统。
该系统将在借鉴国外高速铁路理念和经验的基础上，实现软件系统完全由国内企业自主开发；其硬件采用国产设备。
此外，噪声污染将是京沪高铁治理的重点。
全长1300多公里的京沪高铁将初步设计100到200公里的声屏障。
