新能源汽车产业和配套的宣传口号
绿色环保，高效经济
公司叫恒搏，是从事汽车零部件配套的，请问能不能帮想几句企业文化标语，包含“恒、搏”两字。
车规级是比较符合汽车安全的电品标准。
现在也很多厂家和品出汽车车规级的产品。
这里我抛出几个疑问：1、既然说出是车规级的标准的产品，试问你的产品有没有拿到CQC的基础认证，有没有通过16949的标准，有没有和车厂合作的项目，如果后者没有，那也只能说不好意思了~目前真正和前装车厂开展合作的也就那么几家吧，德赛的大众，卡仕达这些大厂；2、车规级的标准的产品口号是不错，试问在汽车电子行业里面有几家公司是有国家级别检测实验室的，能为行业的标准制定和产品的检测做保障的呢，估计很多的都没有，就吹我是车规级标准；3、车规级标准的产品，能不能现场拆开证明我看看，你用的镜头是多层玻璃滤波的，而不是塑胶镜片的，你用的芯片是车规级的芯片，你的产品电磁辐射达标基本的要求；同样是生产后视镜的产品，普通的产品就用普通的玻璃，真正有几个厂家用防爆玻璃的呢，貌似在汽车的知名媒体里面就报道了那么一两个“车规级智能后视镜云径2S。
我总的觉得汽车电子产品和普通的小家电产品不一样，购买时要考虑更多，毕竟时刻关系全家性命的安全，不能光看功能怎样，我觉得要考虑这家公司有没有技术的基因，有没有核心技术的沉淀，有没有主导行业的标准变更，有没有在服务上兑现承诺汽车电子产品的产业标准，如果这些有我才觉得这家公司的产品不会差到哪里去。
汽车配件概念股有哪些
北京经济管理职业学院（原北京经济管理干部学院）是北京市政府批准、国家教育部备案的一所市属公办高等院校。
学院于1979年创建，学院设有工商管理、财务会计、经济贸易、信息工程、外国语言、电子工程、机电工程等10余个教学系部，具有以培养高素质技能型高级专门人才为目标的经、管、文、工配套的专业结构体系。
中德诺浩汽车人才培训学院是由北京经济管理职业学院与德国手工业协会（HWK HALLE）和中德诺浩教育投资公司共同引进德国汽车职教模式合作创办。
学院自成立以来一直秉承着“笃志乐业，功夫到家”的校训，大胆探索汽车实训教育模式，并致力于借鉴吸收德国先进的教学、科研与管理经验，引进优质的德国教育资源，培养具有中德两国文化背景、中德两种语言能力的复合型汽车技术与管理人才。
汽车学院座落在北京经济管理职业学院南校区内，紧邻永定河、北京野生动物园，交通便利，环境优美；学院占地1300余亩，建筑面积近18万平方米，拥有计算机中心、实验室、电教室、语音室、图书馆及多个专业实践教学等现代化教学设施；拥有齐全的教学生活配套设施，为学生提供了良好的学习环境和广阔的生活生活空间。
2009年学院中外合作办学——中德诺浩汽车人才培训学院（定向培养方向），限额招录河北考生60人，学院采取按报名时间先后顺序，择优录取，录满即停的方式在河北地区招录热爱汽车事业的优秀学生，全部小联系电话：张老师：15128160305请采纳答案，支持我一下。
通用电气和通用汽车有什么关系
这两个公司都属于比较的上市公司，但的确是不同家公司，一个是以制车为主的，一个多元化经营为主，详细情况可以参看下面的介绍： 通用电气公司(General Electric Company，简称GE，又称奇异公司，NYSE:GE)，是世界上最大的提供技术和服务业务的跨国公司。
GE是在公司多元化发展当中，较为出色的跨国公司。
目前，公司业务遍及世界上100多个国家，拥有员工315,000人。
现任董事长及首席执行官(CEO)是杰夫·伊梅尔特。
公司名称：GeneralElectricCompany公司口号：梦想启动未来外文名称：GE、通用电气公司 年营业额：1516亿美元（2010年）总部地点:美国康涅狄格州费尔菲尔德市 员工数:315000人 成立时间：1892年 经营范围：器材、航空、商业 公司性质：跨国公司 世界企业排名：全球第22位 董事长：杰夫·伊梅尔特 通用汽车（General Motors，通称为GM），1908年9月16日成立，是一家美国的汽车制造公司，旗下拥有雪佛兰、别克、GMC、凯迪拉克、霍顿、欧宝、沃克斯豪尔、吉优）等品牌。
通用汽车公司的全球总部位于美国底特律，迄今在全球35个国家和地区建立了汽车制造业务。
2007年通用汽车在全球售出近937万辆轿车和卡车，于2009年6月1日在纽约申请破产保护，这是有史以来最大的一宗工业企业破产案。
2013年11月2日，通用汽车公司(GM)将召回近1.9万辆2014款雪佛兰Silverado与GMC Sierra皮卡，以修理手动斜倚靠背的一个问题。
公司名称：通用汽车公司 外文名称：GeneralMotorsCorporation总部地点：美国密歇根州底特律 员工数：266,000名 成立时间：1908年9月16日 经营范围：汽车生产企业 公司性质：上市公司
在和同学搞一个关于中国自主品牌汽车的活动，谁能帮下忙
中国汽车工业发展进入新阶段中国汽车工业发展我认为大致可以分成三个阶段：第一个阶段：中国汽车工业1953诞生到1978年改革开放前。
初步奠定了汽车工业发展的基础。
汽车产品从无到有。
第二个阶段，1978年到20世纪末。
中国汽车工业获得了长足的发展，形成了完整的汽车工业体系。
从载重汽车到轿车，开始全面发展。
这一阶段是我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变的转型期。
这一时期的特点是：商用汽车发展迅速，商用汽车产品系列逐步完整，生产能力逐步提高。
具有了一定的自主开发能力。
重型汽车、轻型汽车的不足得到改变。
轿车生产奠定了基本格局和基础。
我国汽车工业生产体系进一步得到完善。
随着市场经济体制的建立，政府经济管理体制的改革，企业自主发展、自主经营，大企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。
汽车工业企业逐步摆脱了计划经济体制下存在的严重的行政管理的束缚。
政府通过产业政策对汽车工业进行宏观管理。
通过引进技术、合资经营，使中国汽车工业产品水平有了较大提高。
摸索了对外合作、合资的经验。
第三个阶段，进入21世纪以后。
中国汽车工业在中国加入WTO后，进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大；全面融入世界汽车工业体. 入世四年，也是中国经济增长最稳定，国力增强最迅速的四年。
四年时间尽管不长，但每个行业呈现的格局已经同四年前有了些许不同，如果谈到汽车产业的这四年间，整个行业有什么可圈可点的成绩的话，那便是自主品牌的崛起和呈现出不断发展的良好势头。
自主品牌发展综述 1、政策导向不明确，延误自主品牌发展良机 加入WTO时，对中国一些弱势产业确立的保护性过渡政策和限制外资分阶段进入的时限门槛，使得入世谈判困难重重，而汽车业无疑在当时是中国的弱势产业之一。
以中国首席谈判代表龙永图为首的中国入世谈判小组，最后为中国汽车产业守住了一条五年时间的底线，具体为： 到2005年，轻型客车关税将从70%降至25%，轻型载货汽车关税将从50%降至25-30%，而轿车则从80-100%降至25%，到2006年7月1日为止，所有整车产品的关税一律减为25%,零部件减到10%；非关税措施中的进口配额量，从2000年开始为60亿美元，之后每年递增15%，配额许可证到2005年取消；同时，在外资进入也确立了中方不得低于50%股份的合资规定。
按理说，有这五年的黄金时期，汽车产业的主管部门应该尽快制订扶植有关自主品牌发展方略，使自主品牌得以抓住这个并不算太长的发展良机。
然而，正如其他类似银行业入世保护时间的大限将至，纷纷进行股份制改造而到海外上市，股票市场也在近期突击进行一古脑的股权分置改革。
而采用像当年大跃进的做法一样。
汽车产业的自主品牌建设，也仅仅是在2005年4月间的上海车展期间开始备受舆论瞩目，而在9月间的博鳌论坛的一场关于到底要不要发展自主品牌的“何龙论战”而被业内人士推向关注的高峰。
纠其根本，汽车产业的自主品牌发展缓慢的症结在于，自入世以来，有关政府部门并没有在这个弱势产业提出多少促进产业发展的实质性举措，对自主品牌建设也没有参照当初的日本汽车产业兴起，和后来的韩国汽车业快速崛起的一系列政策性支持和鼓励的步骤，相反某些诸如汽车准产目录等带有限制民营资本进入这个领域的带有歧视性土政策，阻碍了整体产业的市场竞争开放进程，最终导致众多大型国有汽车集团依靠“以市场换技术”的合资政策，利用有限的合资名额赚取超额利润，而实际在自主品牌的开发上进展缓慢的境地。
2、老牌国企不作为 入世这四年，实际上是跨国汽车巨头6+3纷纷抢摊，在中国市场跑马占地的四年，虽然之前已经有上海大众、一汽大众、东风神龙、天津夏利、北京吉普等合资汽车制造企业，但是跨国巨头真正大规模以合资合作的方式进入中国市场，还是在这短短的几年间。
虽然之前颁布的汽车产业政策，有对外资汽车企业进入中国的轿车整车制造最多只能上两个项目的规定，但这被部分外资巨头利用，成为周旋在多个地方政府与企业集团之间的筹码，而有资格与跨国巨头合资的，只能是当时被称作以“三大”的一汽、上汽、东风为首的国有汽车集团。
于是，众多合资企业如雨后春笋般出现，只不过绕来绕去中方的娘家只能是这几家企业，一汽在原有一汽大众和一汽轿车两个项目的基础上，合并了天津汽车，将天津丰田收归囊中。
而上汽原本就有上海大众和上海通用两大项目，其中上海通用是在上个世纪末仅花了28个月就建成投产的“上海市政府一号工程”。
而若论旗下合资企业之多，则首推东风，神龙汽车经过改名成为了东风雪铁龙，在2003年，整个东风与日产的整体合资成为年度车坛大事，下设东风日产成为合资后东风有限的主力，2004年，又有了东风标致和东风本田，加上之前以参股形式成立的东风悦达起亚，世界上的6+3巨头中，有近乎一半的厂商与东风在中国市场上有着这样那样的关联。
但随着国有集团下各合资企业，在这几年抓住轿车大举进入家庭的契机，纷纷引进新车型快速抢占市场份额，获取了超额利润的同时，实际上各集团基本上对自主品牌的开发无暇他顾。
“大家可能对一汽不满，觉得自主品牌做得还不够。
”一汽集团的总经理竺延风曾经这样坦言，但他随即又说“感情和口号代替不了发展，中国汽车人要耐住寂寞20年”。
这句话曾让竺延风和他代表的三大集团在自主品牌上的进展缓慢倍受争议，但他在介绍一汽自主开发的红旗B级车时说道“我们不只是为了开发一辆车，我们为的是建立一个完整的汽车工业体系。
” 然而事实上却是外资建设自己的零部件配套体系的速度，远远快过这几大集团的自己工业体系。
没有自己根据市场情况研发出的适销对路、大量生产的产品，就永远不可能建立自己的工业体系。
幸运的是，在饱受舆论的压力和争议下，这些国企在这一年来纷纷加快了自己的自主品牌开发进度，但随着明年入世后某些保护政策的逐步取消和市场放开，他们也许错过了最好的发展时光和机会。
3、新兴企业猛追赶，市场化运作初备竞争力 与汽车业当时并称“三大”、“三小”的老牌国有汽车企业在自主品牌上的不作为相比，部分新兴企业由于在当初一没有政策的最初扶持，二没有资本和技术的实力，只能通过种种途径获得生产资质和产品许可，这对于他们来说都是一个痛苦的过程。
比如，现在依靠自主品牌声名显赫的奇瑞汽车，前身是安徽汽车零部件公司，成立于1997年3月，虽然投资达17.52亿元，但就是因为拿不到生产目录许可，本来根本没机会制造整车，但奇瑞采取先造成既成事实，然后逼迫当局事后追认的策略，毅然上马整车制造。
1999年12月，第一辆奇瑞汽车下线，尽管安徽省给予很大的地方支持，但销售只能在芜湖当地。
而当时只有两条路可走，一是获得汽车行业主管部门的谅解，事后追认这个事实，但不幸被断然否决；二是与国内汽车豪门联姻，从而变相获得生产许可，于是就有了后来奇瑞无偿划拨20%的股权给上汽的故事。
但奇瑞后来的发展则超乎许多人的预料，依靠最初的风云的旺销，后来风靡一时的QQ，一直到2005年上海车展上自主研发实力的展现震惊世人，奇瑞的崛起让一些老牌国企感到汗颜的同时，承受了更多的压力和责难。
而另一更加草莽英雄出身的浙江吉利的故事更具传奇，李书福的在1997年和四川德阳汽车厂合资成立了“四川吉利波音汽车有限公司”，吉利占70％股份，后来又通过收购另外30％的股份的方式，拿到6字头的客车生产目录。
但民营企业利投资汽车生产有悖于当时的汽车产业政策，在汽车生产和流通的各个环节仍然受到各种各样的限制，经过多年奔走，直到2001年底，就是入世前夕，吉利才终于获得了名正言顺的“准生证”。
而这对于吉利来说是一个新起点，四年来，从最初的美日、第一款跑车美人豹到后来的华普，吉利目前已经依靠全部自主品牌的产品成为全国第七的厂商。
从最初的奇瑞和民营资本入主的吉利在市场上风风火火的表现，到依靠资本实力说话的华晨金杯，这四年来，这些自主品牌都或多或少在市场上有所斩获，并都已经开始逐步进军海外市场，并改写了中国汽车整车出口零的纪录。
入世后，市场逐步开放的好处就是让他们赢得了更多与老牌国企同场公平竞争的机会，而这些机会一旦被其好好把握，也许就能写就以往意想不到的奇迹。
这也给我们制订某些汽车产业政策的机构带来一些启示，过多的呵护对自主品牌无益，应该创造更多公平、自由、平等的商业市场环境，让更多有志企业能脱颖而出，这才是中国加入WTO的背后真谛。
自主品牌未来的发展方向 1、 多种手段进行技术积累，形成产品研发力 关于自主品牌业内一直都有许多争论，成为自主品牌，不外乎能具备一些条件。
吉利集团的华普汽车董事长徐刚认为应该具备四个条件，自主品牌的合理的规划和定位，及品牌的系统设计；自主研发能力和对关键技术的掌握程度；自主制造和围绕生产的系列管理和运转体系；自主标准的认证。
实际上这四个条件说到底都是围绕能否掌握核心技术而来。
汽车作为民用工业制成品中零件最多、工艺最复杂的商品，许多关键技术并非可以一蹴而就的，还有许多在技术研发、生产和管理中的经验值是需要积年累月才能积淀出来的。
所以有业内专家说，汽车品牌的竞争说到底就是汽车文化的竞争，更是不同国家、不同企业的人对汽车理解不一致所导致的。
在这个意义上说，想快速累积核心技术和技术经验，是几乎没什么捷径可走的，但是在现今国际一体化的大背景下，采用多种手段，技术合作、委托研发、企业购并等都可以进行技术积累，从而最终实现核心技术的拥有和创造能力。
2、 探索本国特色营销实践，建立品质公信力 中国刚刚步入汽车社会的初级阶段，在未来的几年中，汽车销量和社会保有量将会大幅度增长，而由于地区发展、消费习惯、消费心理的差别，会使各个地区、各个层次的消费者存在千差万别的区别，这最终反映到汽车的消费行为与使用行为上来。
为此，最为自主品牌来说，怎样把握这种差异，并按照差异化来定义产品和品牌，将是成功的关键。
但是无论推出什么样的产品，归根结底的问题是产品的品质和服务要有保证，才可能让消费者形成信任和忠诚，这才是自主品牌获得成功的不二法门。
日本和韩国车在世界范围的崛起，都是依靠品质的提升来实现的。
“质量是企业生存的核心，不管我们花多少钱，也要保证产品的质量。
”如果各自主品牌能牢牢把握现代起亚集团会长郑梦九的这句话中，精益求精的“认真”和“细节”，其实就已经离成功不远了。
3、 积极稳妥开拓海外市场，构筑国际竞争力 现在看来，海外市场的开拓其实并不算一件很难的事情，难的是如何在一个海外市场进行长久的经营。
当初郑梦九接手现代汽车的时候，正是现代汽车在北美市场屡遭败绩，品牌形象如同在现今国内车市某些国产自主品牌一样，是“低价车”的代名词。
但是经历了近五年的励精图治，现代汽车在世界销售总量最大的北美市场上，成为一个令世界一流厂商害怕的“可怕的竞争对手”。
现在已经成为世界第二，距老大通用一步之遥的丰田刚开拓国际市场时也是这么做的，现在的丰田在北美市场，已经非常本土化，如同现在一些合资品牌在中国的特有战略一样。
学学家电行业中的自主品牌海尔和联想开拓海外市场的某些过程，如何撇开中国性，建立国际化的形象更为重要，从这个意义上说，产品的适应不同市场特点的开发能力更具实际意义，性价比出色是让海外消费者认识的基础，但最终还得依靠产品品质和特色取胜。
4、 把握国际汽车潮流趋势，锻造未来角逐力 未来的汽车应该是什么样子的
也许是更加环保、经济和更具个性化以满足消费者多元需求的，是全方位的出行解决工具。
也就是说，自主品牌应该多关注6+3们在干什么，对于自身的战略位置才有更多的认识。
无论在产品设计理念和潮流上，还是在汽车关键部分动力系统的解决方案上，众多的跨国汽车巨头已经有了越来越多的方式，来逐步让人们看到未来汽车的远景。
也许在不远的几个月间，丰田享誉北美的PRIUS混合动力轿车将在中国上市，这背后的意义也许不是中国第一辆混合动力产品这么简单。
以国际背景来看，跨国巨头集合巨资在混合动力、氢动力、燃料电池等未来关键技术开发上进行投入，并力图使汽车的燃油经济性和环保指标上，达到北美和欧盟越来越严格标准。
从国内现实状况来看，在中国的能源安全问题已经逐步被提到国家战略高度上，未来中国政府也会迟早向先进国家的有关标准看齐。
现今具有前瞻性的自主品牌更应该未雨绸缪，关注这些未来汽车业发展趋势，适时增加产品的环保和经济性，并越来越能以更低的成本和支出，满足不同消费者的出行需求，才能保持长久的角逐力。
