·（跪求）陕西省渭南市变化文章
创卫的口号
现在陕西人都说陕北富裕起来了，人口袋里都是钱。
但是这还不能说是绝对的，少数人富裕那是肯定有的了
但是，这里面有个财政收入问题，你知道吗
一个地区富裕了，那这个地区的财政收入也上去了，那么，每年这个地区的新建项目工程就多了
也就是意味着发展速度提高了
那么这个地区发展速度上去了，这个地区的百姓也就多了一份收入的机会了
当然，先富带后富嘛
一个地区经济发展上去了，它会带动其他产业特别是第三产业的发展
所以说，现在陕北才算是刚刚开始了经济的腾飞
慢慢的，百姓都会富裕起来的
这里说的富裕，只能用宏观的经济总量来形容
不可能说陕北有石油煤炭，那那里的每个人都富裕
这不可能
美国，日本都有穷的连住处都没有的穷人呢
但人家的国家，政府有钱
就是这个道理
不知道楼主明白了 没有
希望能追加一点分数 谢啦
附加一份资料：所有的一切告诉我们：陕北原本脆弱的生态环境再也无法沿袭过去的资源开发模式，必须实行彻底的转变。
一、目前陕北经济增长中存在的主要问题. 陕北的资源浪费、乱采乱挖、野蛮装卸、无序竞争、掠夺式开发、倒卖国家资源等现象影响着陕北煤、油、气、盐等产业的良性发展。
资源开采带来的经济效益对陕北整体国民经济的贡献比率低，再投资于社会各项经济建设比率低，惠及利益主体比率低。
虽然各级政府较早地提出了转变经济增长方式，提高经济运行质量的口号，但是主要着重于改变这种增长模式所造成的结果，仍然维系高投入、高能耗、低产出的“粗放式”，效率低下可见一斑；由于没有着重于改变造成这种结果的原因，主要是服从于行政目标和主要行政手段配置资源的体制，真正的市场体制一时难以发挥更大作用，而旧的经济管理体制在经济运行中仍起着重要的作用。
二、陕北经济增长模式难以转变的主要原因 1.各级政府片面追求经济的高增长，把保持产值的高增长作为各级政府的主要职能和衡量政绩好坏的主要标志，而忽视成本因素。
众所周知，GDP是衡量一个国家或地区经济发展水平的总量指标。
如同任何事物一样，它本身也存在一定的局限性，特别是它不能反映GDP的取得，所消耗掉的自然资源和对环境的影响。
而目前陕北各级政府急功近利、“唯GDP论政绩”这种认识的偏差直接导致行政决策的失误。
2．政府官员的官本位思想严重，各级政府官员拥有过多的配置稀缺资源的权力，特别是影响信贷和“批租”土地的权力。
而同一块肥肉又由不同的政府部门争食,在产权界定不清、利益朝不保夕的情况下，矿主们只能靠收买政府官员的短期行为来保护自己的产权，因而不会做出诸如改善基础设施建设、加强安全生产设备投资等长期投资。
清楚了这一点，我们也就不难理解频繁发生的矿难及安全生产事故背后的深层次原因了。
3．财税体制不合理，目前以生产型增值税为主的财税体制，促使各级政府官员权力投资于产值大、收入多的简单加工业，特别是能源重化工业。
一些政府部门一味地追求地方财政收入的高增长，发展观坚守资源导向型，重化工业单一主导型经济结构，上大项目、搞大投资，实行“贷款开发，收费还贷”“先污染、后治理”的做法，直接导致许多企业置自然环境保护于不顾，对各种稀缺资源进行“竭泽而渔”式的野蛮开发，最终将直接导致“矿竭城衰”。
重蹈过去依托矿区建立的城市如辽宁阜新、甘肃白银、陕西铜川等因资源枯竭面临着经济停滞、污染严重、大量失业、人民收入下降的覆辙。
这一点在陕北矿区已经初露端倪。
4．资源配置体制滞后，劳动、自然资源、资本等生产要素价格的人为压低，促使企业和各级政府发展资源耗费大、效率低的企业。
上世纪80年代初，新华社一篇《陕北有煤海》的报道吸引了各方目光，不仅“五小”造成了“村村点火、处处冒烟”的局面，就是当时一些大项目也无视高污染、高耗能问题。
粗放的经济增长模式为地方经济的可持续发展埋下隐患。
直到今天有些地方“弃大攀小、弃高攀低”经济发展仍没有走出高投入、高能耗、高污染、低产出、以及高消费、低效率的泥潭。
结果单纯投资资源消耗型企业，必然是畸形投资结构造成畸形经济结构，从而走入“发现、开采、高潮、萎缩、枯竭”的死胡同。
在这种经济体制下由政府进行“结构调整”，其结果只能造成资本和其他资源的严重浪费、生态环境的进一步恶化以及促成经济的进一步粗放化。
继续传统的高投入、高消耗、高污染、不循环、低效率的经济增长模式的怪圈，其结果必然是资源枯竭、城空人散。
总之，任何一种经济增长模式，总是建立在特定的经济体制基础之上的。
中国的新增长模式（新型工业化道路），需要以现代市场经济体制作为制度基础。
这其中的关键在于政府进行自我革命，解决政府职能越位、缺位两大问题。
所谓越位，主要是指各级政府还拥有过多的对企业微观决策进行干预和对稀缺资源进行配制的权力。
所谓缺位，则是指应当由政府办的事情政府没有办、或者办得不够得力。
纠正以上两方面的错位，意味着政府职能需要进行彻底的转换，只有这样，陕北经济增长模式的转变才能实现，经济才能持续较快地发展。
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中国大西北有那些?
自从1991庆脱离四川省成立直以来中和西北地区再建一个直辖市的讨论，在学民间就没有停止过。
尤其是网络上，总是有中国第五个直辖市的分析与猜测。
国家在传统的京津沪之外，设立新的直辖市的目的，就是通过提高一个城市的地位，取得国家政策与资金的的扶持，吸引国际资本的投入，形成一个区域经济中心和资本中心，拉动周边地区的共同发展。
重庆的脱省建市，虽然没有想象中的那样立杆见影，但显然是成功的范例，基本取得了预期的效果，也可见设立直辖市对于区域经济发展的重要性。
朋友们闲聊之际，提出武汉，郑州，西安三个城市，作为中国第五个直辖市的方案。
其中郑州与武汉作为华中地区的中心城市，不用讨论就可以否决。
设立新直辖市的目的是通过直辖市的经济辐射作用，带动落后地区的经济飞跃，取得全国均衡发展。
但是华中地区地理位置优越、水陆空交通相当方便，经济基础相对良好。
华中位于西部资源区与东部经济发达区之间，各省又都有各自的经济强项，经济发展有足够的动力与前景，不需要额外再来拉动。
华中地区设立直辖市没有任何意义，所以武汉与郑州不需要考虑。
西部一直是中国经济比较落后的地区，尤其是大西北。
中国近千年的历史上，一直倾东南之富，填西北之贫，长期依赖中央政府的救济与补助，从来没有办法实现大西北的自我发展。
改革开放以来，开发大西北的口号提出十几年，也没有收到预期的效果。
那么在西南设立重庆之后，在西北也设立一个直辖市，带动大西北的经济腾飞，也未尝不是良策。
但是西安是决对不能脱离陕西省，成为直辖市的。
理由如下。
西安把陕西全省稍有经济发展余地的地区全部划为已有，作为自已的一个县或者区。
临潼本属渭南，只因有了秦始皇陵与骊山等旅游资源，被西安纳为临潼区。
远在千里之外的陕北阎良，因为有国家的飞机制造基地，也早被西安纳为阎良区。
陕西全省的经济拳头都被西安收编了，西安脱省，等于扶持一个直辖市而消灭了一个省，剩下的陕西只能跟非洲国家相提并论。
这样既不符合设立直辖市的目的，也对陕西四千万人民太不公平。
而且，西安脱省之后，陕西根本没有合适的城市作为省会。
宝鸡太偏，不足以带动全省，咸阳太近，一直作为西安的卫星城市，西安国际机场就在咸阳。
如果西安做为直辖市，市区稍一扩张，咸阳就在西安的三环以内了。
陕西的南北中三大版块地形地貌区别太大，根本找不到一个新的省会，西安无论如何是不能脱省建市的。
更何况，陕西虽然号称西北六省区之一，但是请大家看一下中国地图，西安是中国中心地区的中心位置，完全是西部资源区与中东部发达较发达地区的传承地带。
西安不能做为直辖市，与华中地区不能设立直辖市一样。
除了思想，西安从来不是落后地区。
还要说明，也不要指望兰州成为直辖市。
甘肃省西部走廊与东部山区之间，同样找不到足以带动全省的中心城市了，甘肃离开兰州，正如陕西离开西安。
加之兰州狭长的地形限制，根本不可能做为一个带动全西北的直辖市。
西北的直辖市应该选在哪里呢
一个无人注意的城市，已经在大西北静静的躺了近千年，等待着国人去开发，去建设。
只有这个城市，才是大西北的中心，才是大西北经济腾飞的希望----那就是银川。
银川平原自古塞外江南，地形条件优越，城市发展空间巨大，西靠贺兰山脉抵御风沙，东面黄河水源丰富，地形上俨然一个西部的北京城。
地理位置适中，东有陕北地区资源丰富，北有河套平原经济相对发达，近有兰州与平凉，辐射关中与陕南，就近直通青海，西向遥控新疆。
假设宁夏的河南地区划与甘肃，而银川成立直辖市，有了国家政策与资金的扶持，吸引国际资本的投入，完全可以带动大西北经济腾飞。
其实，这也是行政区转换，由假想的银川直辖市取代原来的宁夏自治区。
但是对于宁夏来讲，一来河南地带纯属山区，划归甘肃之后，无损于宁而有利于甘，两省之间不难协调。
二来银川平原全归直辖市，所有居民全为市民，初期投入国家承担，民众思想不难动员。
对于国家，一者东部地区重复建设浪费投资，不如开发西部，平衡全国。
二来既使不设直辖市，每年西部补贴也不在少数。
与其补助，不如开发。
不要说银川城市规模太小，经济基础薄弱，不具备作为直辖市的条件。
如果西部自身能有一个现成的超级城市，就不需要讨论直辖市了。
正是因为大西北的经济落后，现在单靠自身已经无法形成龙头城市，无法实现区域经济腾飞，才会出现西部大开发的话题，才会出现西北设立直辖市的话题。
对于带动经济发展，直辖市的设立不是变魔术，不一定会有神奇的变化，还要看国家的经济政策与投入，还要看直辖市的发展战略与策略。
但是无论如何，在西北地区打造一个适宜的经济中心，资本中心，总比由东部资本进入西部开发，然后携带巨额利润离开，更有利于大西北的发展。
就是因为大西北没有一个经济中心，所有资源大开发的红利都不会留在西北。
大西北需要一个资本大本营，而西北各个城市之中，无论如何找不到比银川更合适的地方了。
在大西北设立一个直辖市，在大西北实现资本本地化，在大西北实现经济腾飞而不是资源输出，才有可能实现国家的总体经济平衡，才有可能改变上千年的倾东南之富填西北之贫的失衡格局，才有可能实现国家的全面繁荣与真正富强。
求一篇中国铁路发展史结课论文1500字
一、宏观视角的总体史式审视将近代中国铁路作为一个整体，从某一个侧面来加以研究、审视，这种总体式的史学研究成果不少，其中有论述铁路的作用、影响的，有关于铁路发展方面的，有涉及外债问题的，此乃学界着意的大要所在。
铁路的影响：学界在谈及此问题时，强调了三个方面，即城市化、农业、民俗。
探讨铁路的城市化作用的文章有两篇：李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)，两文指出，铁路促进了客货运输，人口流动，市场扩大，经济发展及城市的变迁：一些新兴城镇崛起，一些古城镇的功能发生变化，一些不通铁路的古城镇衰落。
关于铁路对农业发展的影响，李占才著有两文：《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。
两文阐述的主体意思是：铁路运输促进了商品流通的扩大，从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展，加速了农村自然经济的解体。
从民俗角度看铁路的影响，这是较为新颖的探索。
这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为：铁路引发了民俗心理的更新，导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁，促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变，推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化，尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象，但总体而论，是朝着进步、健康的方向发展。
另外，王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期)，指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉，其表现为：建立现代企业制度，推动沿线资源的规模经营，加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移，促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨，经济区域化趋势发展。
朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些，该文认为：铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系，铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的，并受到多方面因素的制约，铁路建成后还需有正确的政策导向，完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。
铁路发展：包括商办铁路、修筑及管理特色、政府政策、不发展的原因等方面的内容。
商办铁路的研究是学界的弱项，对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》，《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理，得出如下结论：民间资本有投资铁路的意愿，其压抑力量主要来自列强资本，其次才是封建势力；资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因，二者的因果关系恰恰应该颠倒；商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退。
关于铁路管理问题，芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。
对于我国近代铁路的修筑及管理特色，胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》，《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为：强人筑路，以线设局，铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中，因而非常混乱和纷繁。
论及清政府的铁路政策，骆向韶著文(《清政府的铁路政策》，《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。
孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。
该文指出：经过多年实践，清政府对铁路的认识逐步深化，最终在1911年确立了官办铁路政策，这在当时的历史条件下，有其客观必然性和可行性。
关于铁路干线国有问题，马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》，《社会科学研究》1996年第1期)认为，该政策出台的原因有二：一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心，二是立宪派社会舆论宣传的推动。
论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。
探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多，其中归咎于内因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期)，尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。
归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。
铁路外债： 丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院，陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中，将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段：甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。
借债筑路符合历史趋向，功不可没，不应片面地认定是“卖国主义”行经。
张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文，类之。
孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个阶段：1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发，1895年到1903年颁布《铁路简明章程》，1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起义；外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种；借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。
基于解读近代国人外债观的努力，马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期)，以经济民族主义为概念支撑，道出了外债观中的超经济性质，及其所具有的政治上的功利。
否定经济民族主义，有利于理性阐释铁路外债问题。
马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期)，类此。
从外债角度重新审视芦汉铁路的收回，马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。
马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出：文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号，它较集中地体现了近代国人的赎路情结，文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。
至于《潜流：清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文，马陵合的主体意思是：晚清最后几年，收回利权运动趋于式微。
而从经济学理角度就债论债，肯定借款筑路的积极作用，逐渐为人注意。
只是它的声音是微弱的，难以得到社会更多的认同。
清季对铁路外债的部分认同，应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。
在借款模式方面的研究中，马陵合著文《“浦口条件”：近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期)，以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象，集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。
从政策角度研究外债，王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为：晚清铁路外债国家政策的确立，时在甲午战败之后。
决策背景为筹筑卢汉铁路，铁路发展定为国家“实政图强”要务，但国库“点金乏术”，商资筹招落空，铁路资金来源仅有外债外资一途。
政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹，路借路还，以路作抵，拒招洋股，“路权仍属于我”。
二、铁路与地方的区域史式探析 铁路与地方的关系研究，属于个案式、区域式的史学研究。
京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉，此前学界已予以较多注目，对此，田伯伏从直隶采煤业人手，著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响，指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场，此外，铁路本身就是煤的固定消费者。
我国近代的铁路网是以北京为中心的，苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期)，针对这一问题做了专题研究，该文认为，19世纪末20世纪初，修路风气已经大开，清政府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线，构成了以北京为中心的铁路网。
西北铁路发展在近代属于落后地区，有关研究注意到了这一问题。
赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为，从晚清到民国，西北铁路规划经历了一个内容由简到繁，地位由次要到主要的发展过程，西北铁路的重要性已成为共识。
任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期)，主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。
正太铁路是山西近代第一条铁路，自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊)，阐述了该路建设过程中的艰难历程，并指出其对山西经济的影响如下：运输量很大且逐年递增，收益可观屡有盈余，促进了工厂的建立。
滇越铁路对封闭的云南来说，高势能的影响之大可以相象。
顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期)，指出：滇越铁路开通后，云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地方市场。
王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。
而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期)，则以建筑为视点。
广西铁路的发展，绅商扮演着重要的角色，对此，陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二：首先，从领导力量上看，政府虽然是名义上的领导者，但直接操作各项具体事务的却是绅商；其次，从路款的认集的比例来看，绅商认集的路款占绝大部分。
专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。
南浔路是近代江西第一条商办铁路，杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期)，分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难，运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革，及对汀西经济产业结构变化的促进作用。
沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一，对此，高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。
除了上引文之外，还有其它一些文章，其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明：《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》，《史学月刊》1999年第3期)，有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁：《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》，《四川大学学报》1994年第2期)，有探讨铁路对移民的助力的(周春英：《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》，《荷泽师专学报》2000年第3期)，有研究铁路促进城市发展的(王杉：《简析近代东北城市的兴起》，《辽宁大学学报》2001年第4期；段光达：《哈尔滨早期城市特点刍议》，《北方文物》1994年第2期；纪凤辉、张翠华：《哈尔滨近代城市的特点与作用》，《黑龙江社会科学》1994年第4期)，有介绍铁路股票的(夏详烈：《清代川汉铁路股票》，《中国钱币》1998年第3期)。
三、关键人物与铁路发展 与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。
在研究李鸿章与近代铁路的文章中，余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。
该文认为，李鸿章在修建铁路问题上的认识，从1863—1867年的短短四年间，经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。
李鸿章不顾谤议丛集，独开风气之先，主张利用西方技术但必须权自我操，初步规划了铁路干路蓝图，执着不渝兴修铁路，于此可知，李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。
此外，余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文，类之。
从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。
相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些，如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期)，在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时，指出：李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变，其借债修路思想损害了国家利益。
此外，筑路也有发展个人实力的意图。
类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。
从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期)，该文认为，真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的，张之洞是第一人，铁路成为他一生最后20年的生命主题。
此外，陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。
具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。
将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索，这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。
研究孙中山与铁路的文章有数篇，之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期)，该文认为：由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快，孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。
他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识，其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。
之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。
此外，朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点，来探悉民元孙中山的铁路思想。
詹天佑在近代中国铁路史上，如同秋瑾在近代妇女史上一样，是不可或缺的人物，也很值得研究。
以往人们多注目于京张铁路的独立筑造，而经盛鸿等则着意于其他方面的内容，其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出：爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中，不仅开创了中国独立造路的奇迹，建成了震惊世界的京张铁路，而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业，并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。
当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后，他勇敢地支持保路运动，进而支持辛亥革命。
这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。
关于刘铭传在台湾修筑铁路问题，陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出：刘铭传从御侮图强的目的出发，力主修筑台湾铁路，妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。
台湾铁路的兴筑，便利了台湾的交通，促进了台湾的开发，传播了近代化观念。
刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。
盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物，吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。
关于容闳的影响，陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。
