《天幕坠落》读后感
这本书是1995年，美国科幻大卫·赫尔(DavidW.Hill)的短篇《天幕坠落》在中国科幻杂志《科幻世上发表。
这篇东方色彩浓郁的作品描写了环境污染带来的悲剧性后果：防护紫外线的“天幕”坠落后，人类被迫生活在地下，争抢着狭小的生活空间。
为使儿子能够拥有多一点的供给品，父亲被迫出卖布满文身的皮肤。
臭氧层枯竭是威胁人类生存的重大球境问题。
在地球危机四伏的今天,如果不加重视并着手解决,人类将面临自食其果的厄运。
美国著名科幻作家·赫尔将这一可怕的、但并不遥远的残酷事实展现在读者的面前。
由臭氧层的枯竭，令人想到最近中国刚刚度过“12亿人口日”。
12亿人口的沉重压力，我们随时随地都会感觉到。
就拿大城市堵车来说吧，当你有急事而又夹在公共汽车的人缝中间动弹不得时，有没有被“淹没”的感觉?你会责怪：人，太多了
要在耕地面积只占世界7％的狭窄土地上养活占全世界25％的人口，每一寸耕地都觉沉重!科幻作家预言，也许有一天，上街得发“街票”，上游乐场、公园也得由政府发各种票证。
因为太挤!地球村潜伏着不少危机，如果一味乐观一味只发展不保护，其结局会让人类“欲哭无泪”。
科幻小说不是玄而又玄，不食人间烟火的玄文学。
科幻，在环境不断恶化的地球村，也是警钟文学。
大卫·赫尔以《天幕坠落》拉响警钟：怎样避免米兰达一家的悲剧在我们的未来上演? 非常震憾，作者通过对现实的一些现象来发展，以对未来的一种可能性的预测。
因为作者对未来流露了很多真情在里边，所以也很真实，最后儿子看到他父亲的那个纹身的时候，真的是觉得非常震憾。
我觉得也是很多主流文学做不到的。
格尔木慕生忠将军楼下为什么有一只仿真熊
和将军有什么关系呢
当时在修青藏公路的时候，慕生忠将军收留的一只小棕熊，就带回来收养那个小洞穴是专门为熊建造的 慕生忠将军也特别喜欢这只熊，据说最后放生了。
青藏公路修到世界屋脊是什么时期
2006年7月,青藏铁路正式通车。
1951年，西藏和平解放了，它真正回到了中华民族的怀抱，西藏的人民开始走向了翻身幸福的道路。
西藏和平解放后，慕生忠同志作为西北进藏部队的政委，带领先遣部队，从青海省海西的香日德长途跋涉到拉萨，整整花了113天。
在茫茫无边的大沼泽地区里，陷着成千匹骡马的尸体；在波浪翻滚的通天河里，淹没很多牲口和驭手；在冰天雪地、空气稀薄的唐古拉山上，不少战士倒下去了。
一路上，人减近百，驮畜损失三分之二，大批粮食抛在了雪山草地。
在世界屋脊上能修公路吗? 1953年初夏，时任中国共产党西藏工委组织部长的慕生忠同志，担任了西藏运输总队政委，负责往西藏运粮，保障驻藏干部和一部分部队战士的生活。
于是慕生忠同志带领27000峰驼队，身负重任，毅然决然地向西藏挺进。
这次行进路线，从格尔木沿昆仑山脚再向南，这一线路沼泽少，便于行走，但气候酷寒恶劣，草不及寸，而习惯于吃高草的骆驼，大批大批地倒毙在途中。
走一趟下来，骆驼就损失了四分之一。
当时全国总共才有20余万峰骆驼，即使全部用来运粮，又能维持多长时间?然而慕生忠同志是一个胆大心细、有卓识远见的共产党员。
年初，他到北京开会，特意实际考察了正在修筑的康藏公路状况，他说：莽莽昆仑，巍巍唐古拉，历来被视为死神主宰的世界，历代政府连一份地理资料也没有。
据说，曾有一位外国探险家，从西藏走到唐古拉山南坡，就再也不敢前进了，他断言，从唐古拉北坡至可可西里山的千里地带，是人类无法生存的生命禁区。
1950年，慕生忠同志从第一次进藏和后来运粮的经验中总结出青藏高原的两大特点：一是江河发源地越往上走水越小，走昆仑山上，能避开大片沼泽和大河深水，不用架桥；二是越往高处越平，修筑工程比较省劲。
慕生忠同志的这一大胆设想，得到了彭老总和李维汉同志的热情支持。
当他提出第一步先要修通由格尔木到可可西里300公里道路需款30万元的时候，彭总及时转呈周总理，及时批准这一计划。
同时彭总又拨给他10个工兵，10辆大卡车和1部吉普车。
于是，慕生忠同志急如星火地赶回格尔木，决心要把这个筑路计划付诸实施。
1954年春，这条公路即将施工之际，驼工和民工们频频发问：哪里是格尔木?格尔木在哪里?慕生忠同志坚定地回答：我的帐篷扎在哪里，哪里就是格尔木。
民工们传说：高原上根本不能劳动，干着干着就会倒下去，再也爬不起来。
驼工们说：我们的任务是运粮，现在骆驼死了，就准备回家，修路不是我们的任务。
在这种情况下，慕生忠同志反复动员民工，开荒种菜，改善伙食，9个民工班开了3亩地，也没见死人。
于是慕生忠同志动员教育民工们：西藏的干部、军队等着吃粮，我们把粮食丢在半路上，跑回家过小日子，能对得起他们吗?骆驼死了人还在，我们抢修一条路，把粮运上去，这才是英雄好汉，这才算为西藏人民、为子孙后代干了一番事业。
慕生忠同志的这番话，确实感动了全体民工，于是很快地组织起了一支1200人的筑路队伍，编成6个施工队。
慕生忠同志又精选了一个连，共19人的干部队伍。
1954年5月11日，修筑青藏公路的工程正式开工了。
先通车，后改善，再提高 慕生忠同志和工程师邓郁清同志在格尔木根据需要与可能，经再三研究，制定了一条先通车、后改善、再提高的计划。
按照这个计划，第一步先修到可可西里，约300公里。
但当时全部家底只有1200人，30万元，10个工兵，3000斤炸药，人力、物力都感到严重不足。
在天崖涧、格尔木河上，必须架设一座桥梁，因为这一段是格尔木河最窄的一段，宽8米左右，从崖上到水面深约30米，上窄下宽，呈八字状。
崖壁岩嶙峋，凹凸不齐，涧底黑浪滚滚，声如闷雷。
这是青藏公路上唯一的可以架桥的地方。
两天后，慕生忠同志运来9根比邓郁清工程师设计要求而短了3米的木料说：3天之内，桥要通过，不然，前面的工人要饿肚子哩。
第四天，一辆辆运粮卡车稳稳当当地跨过了天崖涧。
慕生忠和邓郁清同志坐着吉普车，沿着青藏高原破天荒第一次印出了一道深深的轮迹。
当吉普车沿着纳赤郭勒河行驶了一阵，发现公路离河面很近，说不定公路有被山洪冲毁的可能。
但是慕生忠同志断定：山洪不会冲到这里的。
根据是什么呢?慕生忠同志便向邓郁清工程师叙述了这样一段实践经验。
他说：前不久，我到这儿来检查工，看到勘测队划定的路线是从右边的山沟折进去，从前边的山口拐出来，整个路线象一张巨大的弯弓。
我打算把公路改走弓弦，沿河边的平坦地方修过去，当时我也担心在洪水季节，怕公路会被冲垮。
我在犹豫不定之际，顺手折下一根树枝条，漫不经心地抠起树条的皮肉，抠一层，又一层，抠了十来层，还是没有剥出枝条的硬心，我觉得很奇怪。
后来我对着断茬细看，发现那树条就象几十层薄膜卷成的。
我又折断了一根，也是如此。
于是，我就想通过树木生长的年轮来判断树木生长的时间。
同时我意识到这条柽柳的一层薄膜不就是代表一年吗?这奇异的现象无疑是高原气候的特殊影响。
从我多次检查、仔细观察，每根柽柳都有六七十层薄膜，这就说明洪水至少有六七十年没冲到过这里。
邓郁清工程师听了觉得很有科学道理。
最后，慕生忠同志与工程师邓郁清同志就决定把公路改走弓弦。
这一情况，说明了权力与科学的关系。
也就是说，只有领导相信科学、重视科学，通过实践经验把二者正确地结合起来，才能发挥强大的威力，才能创造无穷无尽的财富。
大将的用人风度 1954年7月20日，一道捷报从可可西里山发往北京。
电文是：北京彭总并转中央：我们的汽车已经开上了可可西里山，我们正在乘胜前进!慕生忠。
不多几天，慕生忠同志又赶到北京去见彭老总说：彭总，咱们原来可说过，我一定要把这条公路修到拉萨。
现在工人们还在往前修，可是没有钱了怎么办?当时彭总不加思索地说：这次就不用给总理打报告了，你需要多少钱，就从军费里借支。
当时慕生忠提出，需要200万元，100台汽车，1000名工兵。
彭总满口答应：好，都给你，你只管往前修，有什么困难直接找我。
要什么给什么，要多少给多少!慕生忠又说：我手下的干部大多数是旧军官，人家说我是招降纳叛……。
彭总说：好嘛!你带领他们给人民修成一条公路，这也是给他们自己修了一条大路，这有什么不好呢?慕生忠临走时说：修路的事，我们现在不张扬，等公路修通了，写一本书再来报导。
慕生忠回来后，到了可可西里，他便和可可西里粮食转运站站长齐天然同志同车来到施工地段，了解工程进展情况。
齐天然站长原系国民党胡宗南部队的一个少将师长，解放战争后期在四川率部起义。
1951年随西北部队进藏。
运粮总队成立后，他一直负责购买骆驼等事宜。
齐天然同志在解放后，曾和共产党人打过不少交道，他对共产党人品质和风度是十分清楚的。
他对慕生忠同志很敬仰，也很喜欢慕生忠同志的武将气质。
同时，慕生忠同志向齐天然同志谈起彭老总如何大力支持并希望早日修通青藏公路时说：彭总希望我们修通青藏公路，这也是给旧军队过来的人员铺了一条光明大道。
齐天然同志说这句话语重心长，对我们旧人员颇有启发。
因此，我们大多数旧人员确实抱有立功报国的强烈感和深感内疚的欠债感。
彭总的话就是强大无比的力量。
当天晚上，在五道梁转运站，慕生忠同志向齐天然同志提出：现在有个最艰巨的光荣任务，你敢不敢去完成?齐天然同志毫不犹豫地说：只要你敢下命令，我就敢去! 慕生忠同志郑重地说：好!明天你跟我去兰州，你带上1台车，几十个人，去开劈敦煌到格尔木的这条公路，完成彭总交给的任务。
但是，只准前进，不准后退。
当时齐天然深深感到慕生忠同志确有大将用人的风度，因而他把慕生忠同志视为知己。
十分感激慕生忠给了自己这种立功酬愿的好机会。
信任的力量是无穷的。
齐天然就是带着这股力量穿越祁连山，跨过大盐湖，在青藏公路通车典礼举行之前向慕生忠发去了报捷的电报。
象齐天然一样在国民党军队中当过官的，现在被慕生忠选在筑路队伍里当干部的许多人。
几乎都象齐天然一样地对待生活、对待筑路。
他们和许多共产党员、广大民工在一起，在慕生忠同志的统率下，尽心竭力地从事着一项前无古人的伟大事业。
征服唐古拉山 唐古拉山，藏语是高原上的山。
主峰高6096米，西北东南走向，绵亘千里。
青藏公路将要经过的唐古拉山口，也有5400米。
按照唐古拉山的气候特点，公路必须在10月底以前越过唐古拉山，迟了就不可能施工了。
唐古拉山不是容易征服的。
它用坚硬的巨石，酷寒和冻地，狂风舞雪，严重缺氧，构筑了一堵难以逾越的高墙。
人们每前进一步，都要遭到唐古拉山的强烈阻止，工人们抡锤砸石，顽石震裂虎口；弯腰扒碴，风雪钻进脖子；一用劲，热血直冲脑门，象被人用重锤敲击太阳穴；没干几下，已是上气不接下气；那利刃般的寒风裹着铁砂似的雪粒，一刻不停地向脸上猛烈地抽打。
劳动如此艰苦，伙食又没有蔬菜，人们天天吃些放盐的面疙瘩和野牲肉，很多人实在吃不下。
严重的高山反应，折磨得不少人见饭就厌恶，只能勉强喝一点面汤。
晚上，凄厉的寒风尖叫着，帐篷里象冰窖一样冷，睡上半夜，被褥都暖不热。
一周下来，很多人的手、脸都冻坏了，脚冻肿了，有的人还得了夜盲症。
但是，他们就这样把公路从山脚下一步一步牵上了山坡。
比如民工小韩生了病，吃不下饭。
领导和医生让他休息，但他不休息，偷偷地跑到工地去干活。
慕生忠同志听到后来到小韩身旁，看见小韩半跪着，吃力地用手往畚箕里扒碎石，手套磨烂了，破洞里露出手指；毡靴后跟磨通了，里面的牛毛里常常夹杂着一些冰碴。
小韩的脸好几处冻烂了，发紫的疮口淌着黄水，眼睛肿得只有一条缝，乌黑的嘴唇肿得老厚，上面布满燎泡。
小韩看到慕生忠来了，用手撑地想站起来。
慕生忠上前攥着小韩的双手，把他扶了起来，劝他回去休息。
小韩摇头说：政委，你也不比我好多少，大家是靠一股心劲在硬撑着，只要一个人躺下去，跟着就会躺下一大片。
那咱的公路怎么办?现在我能干多少就干多少；就是死，也要朝着拉萨死。
于是慕生忠流着眼泪让队长派人把小韩搀了回去。
象小韩这样的工人和干部并不少，他们一不怕苦，二不怕死，互相鼓舞，共同奋斗，凭着这种英雄气慨，征服了举世生畏的唐古拉山。
慕生忠想着：多么好的工人!多么好的干部!他们是在用自己的生命铺路呵!他们有权利得到最好的生活保障。
即使退一万步，至少应该让他们白天吃好穿暖，晚上睡会儿安稳觉，有病能得到治疗。
然而，眼……。
公路艰难地顽强地爬行到唐古拉山顶的垭口前。
这是唐古拉王国的最后一道防线。
在这里，人们每把公路推进一寸，不知要付出多大代价。
风刮得人站不稳脚，雪打得人睁不开眼，脸上的肉简直象冰块贴在骨头上，身上犹如赤身披着铁甲，手脚象猫咬一样难受。
大部分工具已残缺不全，两尺长的大镐磨成拳头大，铁锹变成了月牙铲，畚箕七零八散。
很多人实际上是在用手扒冰雪、扒石碴……。
有一天，报务员送来一份急电，是说西北局一个工作组到运输总队追究骆驼大量死亡的责任，让慕生忠火速回去作检查。
慕生忠回电：工程紧张，不能回去，一切责任由我全部承担。
后来工作组来电通知他，筑路人员所需的物资应由修路经费内解决，运输总队不再负担这项开支。
当时慕生忠认为在这紧要关头断绝供给，这真是釜底抽薪! 后来，慕生忠给彭总发了一份急电：经费不足，再借20万。
彭总回电：所需经费，如数拨给。
当时，在给彭总发报之后，供给处立即派人翻到唐古拉山南侧的藏族部落，买牛买羊，并电令工兵部队火速前进。
10月20日，慕生忠急电向彭总告捷：彭总并转中央：我们已经战胜了唐古拉。
我们在海拔5700米(注：当时用煮沸式测高表测定的)以上修筑公路30公里，这可能是现在世界上最高的一段公路。
我们已胜利地通过了，现在继续前进，直下拉萨。
通车拉萨震惊世界12月15日，100辆载重汽车鱼贯而行，驶进拉萨。
这时，康藏公路也已修到拉萨河对岸，只剩下架桥工程了。
12月25日，拉萨市几乎全城出动，隆重举行康藏公路和青藏公路通车典礼。
在庆祝大会上交通部慰问团的负责人这样评价说：青藏公路以它的路程长、工程量大、工期短、花钱少等特点，在世界公路建筑史上写下了光辉的一页。
青藏公路的通车，不仅震惊了全西藏，而且也震惊了全世界。
住在拉萨的外国人，在他们发出的报导中说：共产党中国动用了10万工程部队，花了几年功夫，秘密修通了从青海到拉萨的公路。
事实上，我们的筑路英雄们修通青藏公路，只用了7个月零4天，先后投入的筑路员工也只有200来人。
青藏公路的建成，证明了只有在中国共产党的领导下，只有依靠人民群众，在人民英雄的带动下，才能在世界屋脊上建成举世闻名的第一条公路--青藏公路。
青藏铁路 观后感
用生命守望——《青藏》观后感“清晨我站在青春的，看到神鹰披着霞光……。
黄昏我站在高高的山岗，看那铁路修到我家乡，一条条巨龙翻山越岭，给雪域高原送来安康，那是一条神奇的天路……”青藏铁路，历经了半个世纪，穿越了地球上海拔最高原。
今天，这条一千多公里的铁路，已经铺展在世界的屋脊，在坚硬的钢轨上，深深地镌刻着无数建设者生命的印记。
直到上世纪五十年代之前，这依然是一条刻满死亡记录的道路，它的路标就是荒野中连绵延伸的白骨。
2007年10月27日下午，指挥部组织我们收看了六集《青藏铁路》纪录片后，我才了解到，建设这条世界上海拔最高，线路里程最长的高原铁路是人类铁路建设史上前所未有的壮举。
青藏铁路格尔木－拉萨段全线1142公里，所经地区几乎都在海拔3000米以上，最高点海拔5072米，其中超过海拔4000米的线路长达960公里，超过海拔5000米的有50多公里，还有一段131公里的无人区，沿线地质条件复杂，滑坡、泥石流、地震、雷击等灾害严重。
氧气不足，空气中含氧量只相当于海平面的60％，那里年平均气温在摄氏零下5度左右，极端最低气温摄氏零下45度，昼夜温差最大可达30摄氏度，不少路段都缺乏饮用水，又处于鼠疫源地……。
在这重重艰难困苦阻扰下，我们的青藏铁路建设者硬是克服了高寒缺氧，多年冻土和生态脆弱这三大世界性建设难题，用自己的力量纵贯起一条在外国人眼里根本不可能修建的铁路，一条基本实现“无人化”自动管理和全线设备“免维修”的现代化铁路，一条具有青藏高原特色的生态环保型铁路。
我对青藏铁路评价最高的是它的“四最”：昆仑山隧道全长1686米，世界最长的高原冻土隧道；风火山隧道海拔4905米，世界海拔最高的冻土隧道；清水河特大桥全长11.4公里，世界上建在高原冻土地段上最长的铁路桥；安多铺架基地海拔4700米，世界海拔最高的铺架基地。
这些正是让今天的中国为之兴奋的挑战，无疑，这是一场艰难的挑战，但挑战激起的却是一个古老民族的血性与进取的雄心。
在青藏铁路修建施工过程中，精神力量支撑着每一位建设者，互古沉寂的高原荒野是生命的禁区，也是生命的极限。
然而，一种青藏铁路建设者铸造炼就的精神感动和启示着一个急剧变动的时代，这就是十多万青藏铁路建设者在艰苦卓绝中培育出来的“挑战极限，勇创一流”的精神，这种精神只用于青藏铁路，只属于青藏铁路建设者的专利。
当我看到无数建设者在镜头前接受记者采访时流露出的自然表情和听到他们从嘴里迸出来的滚烫话语，我情不自禁的流泪了。
他们中有年过五旬的老人，有刚从学校毕业的学生，有劳燕分飞的壮年，有新婚燕尔的夫妇，有帅气强壮的须眉，有美丽坚强的巾帼。
青藏铁路的宏伟场景正是这一位位平凡的个人所书写，正是这一双双辛劳的巧手所描画。
就是这样一群黄皮肤、黑眼睛的中国人，打破了一个历史的、一个世界的一个禁锢和一个神话，在创造了跨越高原的人间奇迹的同时，他们依旧普通，依旧平凡。
此时此刻，我的内心有一种热血沸腾的冲动，那就是续写魏巍先生的《谁是最可爱的人》。
同时，电影中的“对自己还是挺满意，就是对孩子欠得太多了”这句朴实的话也深深的感动了我，一种从未有过的感动，真的。
从头到尾看完《青藏铁路》，我的眼睛一直是湿湿的。
同样是铁路建设者，没能参加青藏铁路的建设是我一生的遗憾，因为中国，乃至世界就这么一条青藏铁路。
