道路选线的新理念和总体设计内容有哪些
1、 路线设计是道路设计方案的核心，是对道路布置进行具体设计，包括道路平面、纵断面、横断面和道路交叉等设计内容；城市道路路线设计还应包括与交通组织、市政管线、公共设施、绿化景观、生态环境的总体协调。
2、城市道路设计特点：（1）城市道路设计具有系统性的特点 城市道路工程的建设应包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门，同时众部门之间并不是相互独立的，而是相辅相成，相互协作的关系，道路工程的任何一个阶段都需要多个部门的共同协作。
例如从道路的规划到完成可行性研究报告，主要需要规划、业主和设计单位的共同参与；从设计招标到竣工验收，主要需要业主、设计、施工、监理和质检等部门的相互协作。
由此可以看出，道路的设计过程体现了系统科学的思想，可将道路的最终修筑看作是一个整体，而在道路的修筑过程中所涉及到的相关部门视为整体中的要素，只有各要素之间合理、高效的相互协作，才能顺利的完成最终的认为，整个过程体现了系统科学中的由总到分，由分到总的原则。
（2）城市道路设计具有复杂性的特点城市道路设计涉及到的专业包括测量钻探、道路、桥隧、交通、照明、排水、绿化等，在不同设计阶段各专业工作的侧重点将有所区别。
测量钻探是各项工作的前提，此项工作应该由勘探部门所负责，而道桥部门则负责路线走向、平纵横、路基处理等工作，最后，照明、排水和绿化等工作则由市政部门所完成。
道路设计工作涉及专业虽多，可是各专业并不是独立的，是相互关联的，在项目负责人的统一协调下完成从方案规划到施工图的最终设计。
（3）城市道路设计具有主观性的特点城市道路最终以何种形式呈现的世人面前，主要是设计人员所决定的，设计人员具有的主观性也变相的说明了道路设计具有主观性的特点。
城市道路项目从方案的确定到最终的实施阶段中的任何一个过程中，设计工作总是最前面的一个环节，其它部门的工作都是围绕着设计方案进行的，各个部门可以对设计方案提出反馈意见，但最终的设计方案还是由设计人员而定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，为了能保证在道路设计的过程中各部门的工作可以高效有序地进行，设计人员应该同时具备协调沟通、技术应用以及对设计阶段认识和工程总结等能力，确保使工程顺利展开。
铁路选线课程设计报告怎么写
数据结构规范 的开头应给出题目、班级、姓名、1、需求分析 以无歧义的陈述说明程序设计的任务，强调的是程序要做什么
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学期心得体会
学习心得体会【篇一样写学习心得体会(共9篇)】篇一：样撰得体会》的培训学习心得《怎样撰写心得体会》培训的学习心得大四班张惠芳2014年3月27日，我有幸参加了在本园举行的《怎样撰写心得体会》的培训学习，这次的培训对我来说，来得及时，来得实在，对我受益匪浅，深受启迪。
下面是我参加培训的几点心得体会。
一、通过学习，进一步开拓了视野康校长的精彩授课让我开拓了视野。
从她的授课中我学习到知识：1、什么是心得
心得是指工作或学习中的体验和领悟到的东西，是一种读书，实践后所写的感受文字。
“心得体会”是一种日常应用文体，属于议论文的范畴，一般篇幅可长可短，结构比较简单。
2、写作心得体会应注意的问题。
3、心得的基本格式。
二、通过学习，进一步提高了认识参加培训前，我对心得体会的撰写了解不深，认为心得体会只是一般的随笔，想写什么就写什么。
聆听了康校长《怎样撰写心得体会》的授课后，我深深体会到写心得体会是不能由着自己的，心得体会基本由三个部分构成，分别是标题、正文、结尾。
而其中最重要的是正文，它是心得体会的灵魂，它写出了写作人最真实的感受，是写作人思想升华的结晶。
写心得体会是我们归纳整理已有知识的一个过程，只有把自己的知识体系整理清楚了，以后的实践和知识才可以灵活运用。
写心得体会不仅仅是写出自己对工作、学习的感受，更重要是把自己在工作、学习中的感受提炼出来、总结出来，为以后的工作、学习获得一
个人心得体会
这好像也可是说是一个人的某种原则,话虽如此可做起来并非容易,也未必真理如:吃苦在前，收获在后.我看不一定.做好事都还有被误解的时候,所以一切都未必理想化.
正是江南好风景 落花时节又逢君 表达作者什么思想感情
高量法有水准测量法磁波测距三角高程测量法。
常用水准测量法。
水准测量法 1）水准测量法的主要技术要求： 各等级的水准点，应埋设水准标石。
水准点应选在土质坚硬、便于长期保持和使用方便的地点。
墙水准点应选设于稳定的建筑物上，点位应便于寻找，应符合规定。
一个测区及其周围至少应有3个水准点。
水准点之间的距离，应符合规定。
水准观测应在标石埋设稳定后进行。
两次观测高差较大超限时应重测。
当重测结果与原测结果分别比较，其较差均不超过时限值时，应取三次结果数的平均值数。
（2）设备安装过程中，测量时应注意：最好使用一个水准点作为高程起算点。
当厂房较大时，可以增设水准点，但其观测精度应提高。
（3）水准测量所使用的仪器，水准仪视准轴与水准管轴的夹角，应符合规定。
水准尺上的米间隔平均长与名义长之差应符合规定。
参见百度百科：
公路设计院主要工作是什么
公路设计院的主要工作是根据结果和地形图来设计公路，从选线设计到结构设计，均由设计院负责完成。
选线设计应对路线所经区域、走廊带及其沿线的工程地质和进行深入调查、勘察，查清其对公路工程的影响程度。
遇有滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、软土、泥沼等不良工程地质的地段应慎重对待。
至于结构设计主要包括公路结构计算和验算，要保证公路结构合格安全。
消弧线圈的作用
消弧线圈是一种带的电感线圈。
于变压器（或发电机）的中性点与之间，构成消弧线圈接地系统。
正常运行时，消弧线圈中无电流通过。
而当电网受到雷击或发生单相电弧性接地时，中性点电位将上升到相电压，这时流经消弧线圈的电感性电流与单相接地的电容性故障电流相互抵消，使故障电流得到补偿，补偿后的残余电流变得很小，不足以维持电弧，从而自行熄灭。
这样，就可使接地迅速消除而不致引起过电压。
单相接地电容电流的危害 中性点不接地的高压电网中，单相接地电容电流的危害主要体现在以下四个方面：弧光接地过电压的危害 当电容电流一旦过大，接地点电弧不能自行熄灭。
当出现间歇性电弧接地时，产生弧光接地过电压，这种过电压可达相电压的3~5倍或更高，它遍布于整个电网中，并且持续时间长，可达几个小时，它不仅击穿电网中的绝缘薄弱环节，而且对整个电网绝缘都有很大的危害。
造成接地点热破坏及接地网电压升高 单相接地电容电流过大，使接地点热效应增大，对电缆等设备造成热破坏，该电流流入大地后由于接地电阻的原因，使整个接地网电压升高，危害人身安全。
交流杂散电流危害 电容电流流入大地后，在大地中形成杂散电流，该电流可能产生火花，引燃瓦斯爆炸等，可能造成雷管先期放炮，并且腐蚀水管、气管等。
接地电弧引起瓦斯煤尘爆炸消弧线圈的作用 电网安装消弧线圈后，发生单相接地时消弧线圈产生电感电流，该电感电流补偿因单相接地而形成的电容电流，使得接地电流减小，同时使得故障相恢复电压速度减小，治理电容电流过大所造成的危害。
同时由于消弧线圈的嵌位作用，它可以有效的防止铁磁谐振过电压的产生。
消弧线圈补偿效果越好，对电网的安全保护作用越大，所以需要跟踪电容电流变化自动调谐的消弧线圈。
消弧线圈作用原理及国内外现状 消弧线圈的作用是当电网发生单相接地故障后，提供一电感电流，补偿接地电容电流，使接地电流减小，也使得故障相接地电弧两端的恢复电压速度降低，达到熄灭电弧的目的。
当消弧线圈正确调谐时，不仅可以有效的减少产生弧光接地过电压的机率，还可以有效的抑制过电压的辐值，同时也最大限度的减小了故障点热破坏作用及接地网的电压等。
所谓正确调谐，即电感电流接地或等于电容电流，工程上用脱谐度V来描述调谐程度 V=（IC-IL）\\\/IC 当V=0时，称为全补偿，当V>0时为欠补偿,V<0时为过补偿。
从发挥消弧线圈的作用上来看，脱谐度的绝对值越小越好，最好是处于全补偿状态，即调至谐振点上。
但是在电网正常运行时，小脱谐度的消弧线圈将产生各种谐振过电压。
如煤矿6KV电网，当消弧线圈处于全补偿状态时，电网正常稳态运行情况下其中性点位移电压是未补偿电网的10~25倍，这就是通常所说的串联谐振过电压。
除此之外，电网的各种操作（如大电机的投入，断路器的非同期合闸等）都可能产生危险的过电压，所以电网正常运行时，或发生单相接地故障以外的其它故障时，小脱谐度的消弧线圈给电网带来的不是安全因素而是危害。
综上所述，当电网未发生单相接地故障时，希望消弧线圈的脱谐度越大越好，最好是退出运行。
3．1补偿系统的分类 早期采用人工调匝式固定补偿的消弧线圈，称为固定补偿系统。
固定补偿系统的工作方式是：将消弧线圈整定在过补偿状态，其过补程度的大小取决于电网正常稳态运行时不使中性点位移电压超过相电压的15%，之所以采用过补偿是为了避免电网切除部分线路时发生危险的串联谐振过电压。
因为如整定在欠补偿状态，切除线路将造成电容电流减少，可能出现全补偿或接近全补偿的情况。
但是这种装置运行在过补偿状态当电网中发生了事故跳闸或重合等参数变化时脱谐度无法控制，以致往往运行在不允许的脱谐度下，造成中性点过电压，三相电压对称遭到破坏。
可见固定补偿方式很难适应变动比较频繁的电网，这种系统已逐渐不再使用。
取代它的是跟踪电网电容电流自动调谐的装置，这类装置又分为两种，一种称之为随动式补偿系统。
随动式补偿系统的工作方式是：自动跟踪电网电容电流的变化，随时调整消弧线圈，使其保持在谐振点上，在消弧线圈中串一电阻，增加电网阻尼率，将谐振过电压限制在允许的范围内。
当电网发生单相接地故障后，控制系统将电阻短接掉，达到最佳补偿效果，该系统的消弧线圈不能带高压调整。
另一种称之为动态补偿系统。
动态补偿系统的工作方式是：在电网正常运行时，调整消弧线圈远离谐振点，彻底避免串联谐振过电压和各种谐振过电压产生的可能性，当电网发生单相接地后，瞬间调整消弧线圈到最佳状态，使接地电弧自动熄灭。
这种系统要求消弧线圈能带高电压快速调整，从根本上避免了串联谐振产生的可能性，通过适当的控制，该系统是唯一可能使电网中原有功率方向型单相接地选线装置继续使用的系统。
3．2国内主要产品比较 目前，自动补偿的消弧线圈国内主要有三种产品，分别是调气隙式，调匝式及偏磁式。
调气隙式 调气隙式属于随动式补偿系统。
其消弧线圈属于动芯式结构，通过移动铁芯改变磁路磁阻达到连续调节电感的目的。
然而其调整只能在低电压或无电压情况下进行，其电感调整范围上下限之比为2.5倍。
控制系统的电网正常运行情况下将消弧线圈调整至全补偿附近，将约100欧电阻串联在消弧线圈上。
用来限制串联谐振过电压，使稳态过电压数值在允许范围内（中性点电位升高小于15%的相电压）。
当发生单相接地后，必须在0.2S内将电阻短接实现最佳补偿，否则电阻有爆炸的危险。
该产品的主要缺点主要有四条：工作噪音大，可靠性差 动芯式消弧线圈由于其结构有上下运动部件，当高电压实施其上后，振动噪音很大，而且随着使用时间的增长，内部越来越松动，噪音越来越大。
串联电阻约3KW，100MΩ。
当补偿电流为50A时，需要250KW容量的电阻才能长期工作，所以在接地后，必须迅速切除电阻，否则有爆炸的危险。
这就影响到整个装置的可靠性。
调节精度差 由于气隙微小的变化都能造成电感较大的变化，电机通过机械部件调气隙的精度远远不够。
用液压调节成本太高
如何选定平面线形
l地形选线理念 地形选线理念的目的是要达到平面顺适，纵面均衡，横面合理。
选线方法采用“曲线定线法”，其布线手段灵活，线位控制准确，摆脱了直线的约束，便于与地形相互吻合、协调，也便于构成比较复杂的平面线形。
平原微丘区公路平面线形设计长期以来沿用直线定线然后用曲线连接起来的“直线定线法”。
随着国家经济发展，特别是西部大开发以来，高速公路由平原微丘区进入山区，这种直线定线方法很难做到 一32—线形的连续、均衡、流畅与协调，且不易与地形、地物、沿线景观相适应，在设计中表现出来明显的局限性。
随着设计手段的更新，设计经验的积累，设计者提出诸如切线法，积木法等等布线方法，这些方法在实际工作中得到了有效的运用，但使用起来似乎欠灵活，往往要设计者反复试算，才能做到理想的线位。
在地形复杂困难的山区，过分强调高标准、强调长直线不仅会加大工程量，增加工程费用，高填深挖还将形成的严重地质病害，严重破坏环境，破坏生态平衡。
因此，在山岭重丘区选线，结合迂回曲折的山体，高低起伏的地形，采用“宜曲不宜直”的地形选线理念与选线手法定线，才能更好地适应地形特点，合理地选用各种线形要素。
笔者经过多年工作实践，证明了“曲线定线法”选线不仅可以很好的满足行车要求，而且适应地形、地物，极易构成流畅、连续并与环境、景观相协调的线形。
“曲线定线法”不仅仅适用于平面线形设计，在纵面线形设计中也可采用，使曲线起主导作用，更能适应高低起伏的山区地势。
采用“曲线定线法”设计可充分利用凹、凸曲线外矩，达到少挖少填的目的，节省工程量，并使纵坡均衡、流畅。
在平微丘区利用连续竖曲线拟坡，可使其“平均填土高度”达到最小。
对平、纵组合设计时，“曲线定线法”在拟定平面线形阶段就注意对控制纵断面的各控制点进行预先的分析研究，做到平纵配合合理，例如：控制性的垭口、等级道路、通航河流及主要的农机通道，这些往往是纵面凸型竖曲线变坡点，又如路基“最小填土高度”的控制点往往是在纵面凹型竖曲线的变坡点，因此平面线形设计时尽量让这些控制点位于平曲线“曲中”点附近。
地形选线采用“曲线定线法”，可增加线形设计的自由度，保证线形的连贯性，保证路线的顺适均衡。
通过已建成通车和正在设计的平原区高速公路及山区高速公路，采用“地形选线”理念，“曲线定线法”选线更能吻合地形、地势，可随地形地势变化取用恰当的曲线半径，使线形更加连续、均衡、协调，大大地减少了拆迁量及高填深挖路段，减小对环境与生态的负面影响。
2地质水文选线理念 以往山区定线做法是先定走廓，再去评估地质水文条件，往往将路线选在地质条件复杂的构造带上。
山区定线，特别是山区高速公路定线，所在区域地形复杂多变，山高坡陡，河流切割较深，又呈不规则分布，植被发育，岩性多变，地质构造复杂，不良地质现象分布较广，地质水文选线的深度和质量好坏是公路路线选线、设计的关键，特别是高填深挖路段比选、桥隧方案比选等，一定要预计到工程地质水文的复杂性和不可预见性所带来的生态、水土保持以及施工与养护中的二次、三次地质灾害的出现。
山区高速公路不良地质除了平原区常见的类型外（如软土、液化土、盐渍土、岩溶、采空区等），还有滑坡、泥石流、崩塌、碎落等地质灾害，且分布广、处理难度大。
有些地质水文的处理问题在一定程度上对路线方案起着极强的控制作用，而且在勘察阶段有时也不完全被勘察人员认识，因此更需要高度重视和投入。
在工作程序上，平原区地质勘察一般是在拟定的路线方案上进行，而山区高速公路必须强调对路线走廓的地质水文环境进行全面勘察与评估，并应强调依“地质勘察成果”选择路线方案的原则。
在山区地质水文条件充分复杂的情况下，地质水文条件对方案的成立起决定性影响时，建议增加施工地质水文调查工作阶段。
3生态、环保、景观选线理念 近几年随着高速公路事业的迅速发展，特别是山区高速公路的建设：我国高速公路建设者高度提升对生态、环保、景观设计重要性的认识，并开始从事相关的研究；在去年全国公路勘察设计工作会议上，提出了“坚持人与自然相和谐，树立尊重自然、保护环境的设计理念”。
这方面我国起步晚，经验少，需针对性地借鉴国外对生态、环保、景观设计的成功经验，从中吸取养分，做到人与自然和谐发展。
高速公路设计应从总体设计原则方面着手，在对生态、环境、景观的保护上体现公路与自然的问题，即人与自然的问题，必须强调以主动姿态保护区域自然环境，涉及到技术标准、路线方案、工程方案、不良地质处理等方方面面，应遵循以下原则： （1）自然优先原则：因自然生态、景观有其和谐、稳定的结构和功能，只有极力保护自然资源，维护生态平衡，才能更好地利用与改造自然。
（2）整体设计原则：生态环境、景观保护是对整体受影响地区的生态环境与景观系统的全面考虑，不 一33—是单一地对某一元素进行设计，而是多单元多目标设计，其设计目的是整体优化。
（3）适应自然的设计原则：公路建设在一定程度上破坏该地区的生态、环境和景观，所以公路建设者必须考虑如何减少人为引入对生态环境和景观带来的负面影响，使之破坏性最小。
相对山区高速公路，平原微丘区高速公路建设对原生态环境和原有景观影响不大，而山区高速公路生态环境与景观设计首先要考虑如何保护山区独特的自然地貌和脆弱的生态环境，在此条件下再考虑道路建设与环境、景观如何配合，如何使所建公路融合于自然生态环境和工程地质环境之中，这种配合与融合在工程设计阶段需综合考虑，实施难度相当大，必须采取多方面的应对策略。
鉴于生态环境与景观设计的特殊性、多样性、变化性以及广泛性，本文仅提出一点思路与理念，希望在山区高速公路定线过程中，能考虑“生态、环保、景观选线理念”，灵活运用于设计之中。
在确定山区高速公路走廓时应充分考虑沿线区域生态环境和景观的影响因素，找出本项目区域环境影响要点，有针对性的采取对策，使高速公路建设更加经济，更能与生态环境、景观相协调。
4技术标准选线理念 技术标准和规范是经验的总结，是做好工程技术工作的行为准则，要全面系统地理解和确定标准，根据实际情况坚持合理选用技术指标。
在技术标准确定之后，平原微丘区高速公路一般强调采用较高指标以便最大程度地满足行车安全及舒顺要求。
山区高速公路线形设计应遵循“协调”的设计理论，结合自然条件，满足道路基本使用功能的前提下灵活采用公路技术指标。
在山区地形条件复杂、地质灾害多样性的条件下进行线形设计，技术指标的选用，必须强调“连续、均衡与协调”的高速公路线形设计理念，在满足技术标准和规范要求最大、最小准则的情况下，一般应用方法与原则是：“该大则大，该小则小；该弯则曲，该顺则直；该陡则陡，该缓则缓；该长则长，该短则短”。
其目的是采用技术指标应与地形、地貌、地势吻合及协调，同时也需强调技术指标的均衡性与连续性。
不同技术指标的采用对自然条件的影响及工程设置难易程度差异较大，因此山区高速公路选线应按“技术标准选线”布设线位的理念再三推敲、比较与论证。
这里还要指出“行业规范强制性指标”一定要严格执行；“一般性指标”可以灵活运用；“超限指标”应充分论证以确保安全，绝不能随意突破。
5经济选线理念 勘测设计工作，特别是线形设计对工程质量、服务水平、通行能力、投资造价有着很大的影响。
设计带来的节约，是工程建设过程中最大的节约，因此必须在选线全过程中贯彻“经济选线”的理念。
列举以下简单事例：①平原微丘区高速公路以填土路堤为主，路基填土高度是控制工程造价的主要因素，同时路基填土高度也决定占地的多少，因此应注意对“路基最小填土高度”的控制；②山岭丘陵区高速公路线位的布设应详细论证，是傍山还是走川地，是高填还是深挖，需尽量减少对良田滩地的占用，减少远运土方，减少防护圬工数量；③高填路段、软土路段、改河改沟路段应与高架桥方案相比较，深挖路段、高边坡防护路段应与隧道方案做经济比较，最终确定采用经济合理的建设方案。
合理降低工程成本，永远是勘察设计追求的重要目标之一，在保证山区高速公路舒适安全、提高工程质量、保护生态环境的前提下，一定要时刻贯彻“经济选线理念”，坚持可持续发展，改进设计，提高定线水平。
