在法国外籍军团阵亡的中国人
“如果将来中法交战，你谁而战桌子一端，一名戴着贝蕾国军人提问。
“我会选逃兵。
如果我背叛中国，有一天我也会背叛法国。
”桌子另一端，一名20岁出头的黄皮肤年轻人用流利的法语回答。
年轻人的简历显示，他来自中国天津，在法留学四年。
站在旁边的张明俊不动声色地笑了。
这一幕，和9年前的自己几乎一模一样。
当时，还是在巴黎诺让征兵站这座围墙爬满藤类植物的古老城堡一楼，他背着个大背包，忐忑不安地接过报名表，一一填上自己的详细信息：中学学历，来自温州，到法6年，能讲法语。
如今，张明俊已是征兵站的一名中士长，这是华人迄今在外籍兵团中获得的最高职位。
他说，想不到9年后自己的同胞居然还选择加入法国外籍兵团。
而他当时选择入伍，也被许多温州老乡，甚至他的父母所不理解——你已经在1997年法国大赦时拿到了居留权，为什么还要去当外籍大兵
在大多数华人大兵看来，加入外籍兵团，无非是用青春换国籍——无论你是否偷渡到法国，甚至犯过法，只要你年龄在18-40周岁之间，在军团服役满5年，即可优先申请入籍；除此之外，谈什么人生理想，“全他妈扯淡”。
张明俊填完报名表后就挨了教训——他自始至终保持的微笑惹恼了征兵官员，“笑什么笑
你以为你是谁
去，做20个俯卧撑先
”“我想通过参军适应法国主流社会，可从那时开始，我知道自己首先要适应外籍兵团的生存方式。
”张明俊说。
没有比这还轻松的办法1992年的“长途旅行”让张明俊刻骨铭心。
时方16岁的他，与一群人跟着蛇头，坐火车、转汽车、爬雪山、辗转数个国家，最后到达巴黎。
上世纪90年代，大批温州人像铁片一样被欧洲这块巨大的磁铁所吸引，开饭馆、做批发生意，等待大赦机会获得居留权。
渐渐地，温州人占据了巴黎的3区、13区、美丽城与巴黎北郊的欧拜赫维里耶市，占居法华人总数的43%。
成功人士的传奇频频传回家乡，流传并放大，而偷渡的危险与创业的艰辛总被有意无意地淡化。
无论如何，这刺激了一批又一批年轻人的出国淘金梦。
到了巴黎，张明俊才明白，没有居留权，开不了银行账户，找不到正式工作，随时都有被警察逮捕的危险，“甚至连呼吸一口巴黎的空气都是违法的”。
同样来自温州的李厚霖1990年初到巴黎，“成为一个法国人，这和今天在街上开宝马奔驰一样，是一种身份的标志”。
可来到巴黎后，16岁的他不得不到一家中餐馆刷盘子，做大厨，对于工时和工钱，他没有任何谈判能力——在法国，雇用偷渡仔属于违法，老板冒险收留已是幸运，如果你觉得辛苦就滚蛋，想得到这份工作的人多得是。
空闲时，李厚霖几乎不敢走出温州城一步，那会像“离开水缸的鱼一样失去安全感”。
一些温州人甚至留法几十年还不会说法语，他们只需呆在温州城就好，在这座半封闭的聚居点内，从一日三餐到办理车险，都能搞定。
“我们不是来到法国，而是一群温州人被空投到巴黎。
”这完全不是李厚霖想要的生活，作为一名典型的温州人，他渴望有自己的生意，比如开一个餐馆。
但一切的前提条件必须是，拥有合法居留权。
对于偷渡者而言，李厚霖们获得居留权的可行渠道有两个：一是等待大赦机会，只要你足够幸运与耐心，并且在这之前还没被警察逮捕——要知道，法国最近两次大赦时间分别是1981年与1997年。
二是与一个法国人或有居留权的人结婚，如果对方乐意配合且你觉得这笔交易划算。
这是每个偷渡者必须面对的抉择，作为一个庞大族群的新成员，他们很容易得到温州老乡的经验之谈——加入外籍兵团吧，这是你我获得法国国籍最便捷的途径。
1990年代初中期，外籍兵团中已陆续走进了近300名中国人。
张明俊就是被一个已从外籍兵团退役，做起了批发生意，还开上了跑车的老乡说动了心，“不就是混5年的兵么
在和平年代当兵，比当的士司机还安全。
别再犹豫了，没有比这还轻松的办法
”和李厚霖一样，他被老乡反复告知，报名前要先练跑步，这是最难过的一道关，12分钟内必须跑完2800米。
你们不为任何国家而战通过体检，即将进入体能测试的张明俊，发现军队并非“混5年兵”那么简单。
外籍兵团允许你是偷渡客，允许你冲着国籍而来，允许你曾经有过犯罪记录，慷慨为你提供食宿、高额保险、每月1043欧元的薪水与每年45天的带薪休假，但绝不允许你在此混日子。
从报名者的体能测试开始，外籍兵团的严苛训练与残酷的生存逻辑就发挥出威力。
2800米测试前几天，张明俊患了重感冒。
他害怕出局，不敢找军医，只好一个劲地灌开水；为了取暖，他每天一早起来便去抱树。
这是他的偶然发现，在乍暖还凉的4月，树的温度比人的温度要高。
宿舍内住着五六十人，始终没人注意到他。
有人生病，对其他人来说是好消息。
毕竟，从体检到正式签约，成功率平均只有20%。
每个报名者都是被各自强烈的目的驱动来此饱尝苦头。
后来调往巴黎诺让征兵站工作的张明俊发现，外籍兵团是观察世界政治经济形势一扇独特的窗口。
军团长期以来自东欧国家的人居多，这与1991年苏联解体与经济长期不景气直接相关。
许多东欧人依法享有双重国籍，他们更在乎军团提供的薪水，这比其国内的收入要高许多。
不少人出身军人世家，他们乐意成为职业军人，在外籍兵团中打拼前途，逐渐占据了军团的中高层职位。
在近乎晕厥状态下，张明俊冲过了最后的100米。
这一关的淘汰率最高，来自台湾的小吴在日记中记录道，绝大部分前来报名的中国人并不知道选拔的程序，像当初盲目地随大流偷渡到法国一样，他们像抓住一根救命稻草般来到军团时，连A到Z的法文都不会念，12分钟的轻装跑步，连1600公尺也跑不到。
因此，中国人报名人众，录取者少。
吴是中国大兵中的例外，这个此前在台湾拥有自己的IT公司的高级工程师，纯粹为了“换一种全新的生活方式，接受严苛的体能训练”，加入法国外籍兵团。
为期三个月的强化训练需要全天24小时待命，通常在三更半夜，教官将几颗模拟炸弹扔进军营，大喊，“全都给我滚出来
”急行军是家常便饭，最长的那次连续走两天，一辆越野车全程跟随，随时捡起昏厥或放弃的士兵。
这场最后的考核让张明俊终生难忘。
在最后几百米，他快要瘫软在地上之时，双臂被两个东欧人架住了，两人几乎是拖着他到达终点。
“那一刻，我明白大家已不是竞争对手，而是兄弟了。
”张明俊说。
战友间坚固的兄弟情谊是外籍兵团最关键的生存法则，在战场上，能单独赢得一场战争，并活到最后的那是好莱坞大片。
在法国外籍兵团，来自各个国家的士兵要学会唱法国军歌、参加法国国旗的升旗仪式，但他们不必彻底洗刷此前“爱国主义”的对象。
培训课上，教官大声告诉台下肤色各异的学员，“你们不为任何国家而战，只为身边的兄弟而战。
”5年后当上中士长的张明俊带新兵时，最喜欢说的一句话是，“回家告诉你老婆，她永远是第二位的，军团的兄弟们才是你的大老婆。
”李厚霖曾经与几名战友到酒吧喝酒，其中一名战友醉酒与人打架受伤，同伴架着他到公路旁拦的士，好容易停了一辆，司机看这架势，正欲开走，被愤怒的大兵拦下，把车玻璃砸得粉碎。
回到军营后，打架的战友受到了处分，砸的士的几个却得到了表扬：“这是让大家记住，你身边的兄弟就是你身体的一部分，你为你身体一部分打架是对的。
为了国籍我什么都能忍李厚霖最终以高分入选外籍兵团，和他一同报名的两名中国同胞则遭淘汰。
原则上，高分者都将分到伞军团，但李厚霖申请去了步军团，“我没勇气从那么高的地方跳下来。
”他告诉副团长。
而他的实际想法是，伞兵训练基地在科西嘉岛，离巴黎太远，步军团相对近一些，每个周末可以回趟家。
马剑一选择当厨师，可以在厨房里避过战火，安然度过五年，然后成为法国人。
“我只是想获得国籍。
”这实际上也是中国大兵的多半选择。
被送往步军团的当晚，李厚霖与战友立即受到“新兵期”的洗礼。
“你们有牙刷吗
”长官问。
“有
”士兵答。
“有水桶吗
”“有
”“好
给你们一分钟时间去拿，用牙刷把厕所、走廊的马赛克给我刷光亮
”还有烫衣服。
外籍兵团阅兵服很繁复，熨烫时，讲究施力，烫轻，没效果；烫重，褶皱会烫糟。
第一次给长官烫礼服，李厚霖从晚上10点忙乎到凌晨6点。
新兵期里，他像复读机一样反复告诉自己，“忍
为了国籍我什么都能忍
”每个人的新兵期长短不一，法语好、动手能力强的新兵最容易被老兵们接纳为兄弟。
这支庞杂的“联合国”军队严禁拉帮结派，来自同一个国家的士兵原则上不得分到一个连队，在公共场合说家乡话会被惩罚。
你要么和大家一起说法语，要么保持沉默。
因此，语言始终有障碍的新兵往往成为被人使唤的对象，军团中抑郁症患者形成一个隐秘而庞大的群体，逃亡是司空见惯的现象。
在许多法国人眼中，外籍兵团的士兵多是些犯罪青年或走投无路之人，经历残酷训练后英勇善战，他们对人生没有眷恋，与母国也恩断义绝。
“残酷是我们的生存逻辑。
”张明俊说，最危险的战场全都由外籍兵团冲锋陷阵，在法国这个所谓讲人权的地方，公众与媒体都不愿看到法国士兵阵亡，曾有7名法国正规军军人在同一场战争中牺牲，整个法国闹翻了天。
而外籍兵团不一样，尽管他们中绝大多数都将或已成为法律意义上的法国人，但在法国主流观点看来，他们始终是一群外国人。
李厚霖完全不能接受“与母国恩断义绝”之说，“相反，我执行的任务绝不能危害中国的利益，这是我的底线。
”1995年，李厚霖所在步军团被派往南斯拉夫执行任务，团里一位战友来自南斯拉夫，他选择回到母国作战。
“他说不喜欢自己国家的政权，可我觉得他是一个叛徒。
”“自己的国家就像外籍兵团一样没得选择，你既然属于他，就得无条件热爱他
我再也不要见到这鬼地方了同样是1995年那次被派往南斯拉夫执行任务的轮船上，李厚霖第一次感受到死神如此贴近。
其时，长达4年多的波黑内战已近尾声，但巴尔干半岛依然笼罩在硝烟中，人员伤亡人数每天都在更新。
晚餐时，每人桌前上了各种昂贵的海鲜和鹅肝，吃完后，每人面前递上一份遗书，内容已用法文打好，只需在空白处填上姓名，亲人的联系地址和电话即可。
轮船到岸后，一些战友悄无声息地消失了；到了战场不久，两个战友自杀了，其中一个年方18，拿着冲锋枪朝自己喉咙连开数枪。
李厚霖坚持了下来，“我尽量去想四年后的事情，那时，我已经拿到法国国籍，还做起老板了。
我会活到那天的。
”“在战场上，没有兄弟的支撑，一个人是非常脆弱、容易击垮的。
”1990年，坦克兵杨卫国被派往伊拉克执行任务，一次，同一个装甲车的土耳其人出去上厕所，彼时，飞毛腿导弹袭击的警报突然响起，按规定装甲车必须马上关闭，全体士兵戴上防毒面具。
那名土耳其人绝望地敲打车门。
开还是不开
杨卫国与同车的三名战友透过面具面面相觑，谁也没说话。
几秒后，杨卫国猛地拉开车门，一把将土耳其战友拽了进来。
最终导弹被爱国者拦截，虚惊一场。
装甲车内，土耳其人抱住杨卫国，泪流满面。
厨师马剑一已记不清自己上过哪个战场，他的战场始终是一个十余平方米的厨房，每天就是把牛排煎到八九成熟，将薯条过一道沸油，再做一锅汤。
他的确可以平安熬过5年，但他并不开心，在兄弟重如山与丛林法则并存的外籍兵团，始终讲不好法语、性格温吞、酒量也不行的他经常受到战友的戏弄。
李厚霖和他在一起吃饭，从来不敢叫啤酒，“担心他情绪失控”。
台湾的吴是中国大兵中最享受军旅生活的人。
他从不把薪水大把花在啤酒上，而是用来建设自己的网站，向网友介绍外籍兵团征兵条件、中国人在军队中的生存状态，及自己的心得体会；不厌其烦地回复网友的邮件。
他还申请加入伞军团，渴望被派往最危险的战场。
“他在人堆中始终是最扎眼的，”张明俊回忆，一次军团组织野营，大家都穿着裤衩，带上烧烤工具来集合，唯独吴穿着一身迷彩服，头上箍着一盏探照灯——他以为野营是野外生存训练。
吴的日记最后的更新时间停留在2007年12月，本报记者多次给他发邮件，未复。
李厚霖告诉记者，他也许是被派往海外执行任务了，“上网
到梦里上去吧
”在枯燥与高度紧张的战地环境中，男人的性压抑亟需释放，“露点”杂志和三级片成为军营中的抢手货。
张明俊所在工军团在科索沃执行任务时，一到晚上便涌到后勤连看“片”，那儿有一台投影仪和幕布，大家边看边放声大笑。
观众中没有长官，但所有人都相信，他们有自己的“放映厅”。
“在海外执行任务的大兵工作之余，最感兴趣的是酒和女人。
”在一些驻扎非洲的部队里，还曾设过半合法的军妓，为防止艾滋病，部队还给军妓做定期检查。
李厚霖所在步军团在南斯拉夫执行任务时，流动性极大，“看到头母猪都稀罕”，驻守的5个月里，最high的娱乐是烤全羊，战友们挖了一道很深的战壕，架上几十头羊，大家拿着蘸上油的拖把，来回奔跑着往羊身上抹油，边开心地大喊大叫。
在嘈杂欢腾的人群中，李厚霖操起中文大吼，“我再也不要见到这鬼地方了
你们中国人退役后，就成了NO.15年合同将满时，张明俊选择续签。
作为军队中的佼佼者，他被长官再三挽留并许诺，续签后即刻调回巴黎诺让征兵站做文官，升迁中士。
文官和法国的普通上班族一样，每天有固定的上下班时间，“类似于法国的公务员，而不再是一种特殊的生活方式。
现在，我有了老婆、小孩、房子、小车，我和法国人没什么不一样了。
”第二个5年后，张明俊再次续签，“这次是为了获得政 府退休金，根据规定，在外籍兵团连续服役满15年，可终生领取法国政 府提供的每月一千多欧元的退休金。
”这让张感到自豪。
选择续签的中国人迄今只有1%，退役从商是所有温州籍大兵拿到国籍后的选择。
如今，作为华人中唯一升至中士长的战友，张明俊每次提起军衔，总是连连摆手，“中国人从没升过中高层军官，那是我们志不在此呀
”他已下定决心，15年期满后无论如何要退役做生意，“我毕竟是个温州人”。
李厚霖退役时，却放弃了法国国籍。
他发现，中国的机会已今非昔比，生活条件也不比法国差，他常常对朋友说，“现在做中国人才有优越感呢
”2007年，他携妻儿回到温州，加上在法国时创下的事业，如今他已是五家外贸公司的老板。
回国前，李厚霖在街上偶遇前上司，这名来自东欧的中年人盯着李的奔驰320感慨，“你们中国人退役后，就成了NO.1。
”李厚霖也感慨，“要算成功，也是外籍兵团赐给我的。
”回国后，他买了保时捷唯一的一款SUV，在这座已完成艰辛创业与原始积累的侨乡，这款车算不上惊艳。
“近10年来，只有一个温州老乡找我咨询加入外籍兵团的事。
”李说。
如今，外籍兵团中温州籍大兵的比例已然下降，越来越多的温州人不必再“爬雪山”爬往欧洲，温州街道上四处竖立的移民咨询广告显示，他们开始从容、理智地选择留学、投资移民、人才输出，或仅仅是到巴黎串亲戚。
他们不再认为欧洲等同天堂。
而同时，上世纪90年代东北下岗人数与国内留法学生的急遽上升，军团中越来越多地出现了这些人的身影。
厨师马剑一未满五年便申请退役，回到温州。
这个患上严重抑郁症的中年人一落地温州，立即像找回了身体的一部分。
如今，他的生活回到原点，继续做着公务员，也能喝点啤酒了。
时不时地，李厚霖和马剑一回法国走走亲友。
战友们坐在一起喝酒，有人提起国家经济形势不好，李厚霖马上反驳，怎么不好了
中国GDP还是两位数增长呢
随即才反应过来，对方指的“国家”是法国。
坦克兵，现任法国外籍兵团退伍华人战友会秘书长杨卫国退役后，在巴黎东北郊地铁奥什站几十米远处开了一座城外城酒楼，典型的大型中餐馆，五百多平方米，涂绘着中国红和中国龙。
和所有退役军人一样，他始终保持着小平头，“头发长得碰到耳朵了就浑身不舒服”。
甚至他的睡衣，还是当年的军汗衫。
他至今也没适应将法国称为“我们国家”。
他的中餐馆频频受到警方“惠顾”，查卫生、查营业执照、查黑工。
一次，杨卫国火了，“最危险的战场，是我和我的弟兄去打仗。
现在我也是法国人，且对法国做出的贡献要比你们大得多，你们凭什么对我这样
”这依然是所有留法经商的中国大兵的尴尬处境。
他们的经营与交际范围，始终局限于半封闭的“温州城”中，聘用中国雇员、赚中国人的钱。
“说白了，你就是个拿着法国国籍的外国人。
”直到与张明俊聊起一直未回复邮件的台湾士兵吴，记者才得知他已经失踪了近两年。
失踪当天，吴与4名战友出海，遇上高达11米的风浪，连人带船被席卷一空……法国警方接到报案后24小时才进行搜救，两天后返回，向外籍兵团报告“失踪”。
“失踪”的消息登在了外籍兵团的网站上，法国主流媒体没有报道此事。
张明俊说，他们压根就没关注过外籍兵团的伤亡。
但没人愿意身边的战友西去无痕。
2004年，来自福建的伞兵李普在非洲执行钻石缉私任务时被击落殉职，战友们在网上为他设立了纪念堂，这个已有近23万访问量的网页上飘落着红色枫叶，每片红叶都会触碰到一行暗红色的字，“永远的蓝盔士兵李普”。
（田芬对本文亦有贡献）（应采访对象要求，李厚霖、马剑一为化名）雇佣军在英文中，“雇佣军”和“惟利是图者”是同义词，从古希腊时代开始，雇佣军就作为一个特殊群体，以 “战争”和“冒险”为职业。
近十几年来，安哥拉、波黑、科索沃、阿富汗、车臣等地发生的武装冲突中，都有相当数量的外籍雇佣军出现。
目前伊拉克境内有几十家雇佣军公司，手下雇员超过 两万人，他们负责保卫伊拉克临时政 府大楼、机场、石油管道等重要目标。
在东亚，也有外国雇佣军，他们大多为反政 府势力、宗教势力卖命。
20世纪80年代以前，雇佣军都是以个人或小团体为单位，他们策动政变、绑架暗杀、劫掠财物，被称为“战争动物”。
2003年联合国大会曾通过一项法案，禁止外籍雇佣军这个职业。
从90年代开始，雇佣军开始逐步转型。
首先是搞集团公司化经营模式。
全球现在大约有一百多家这样的雇佣军公司，其中南非私营武装公司(EO)、SI公司、军事职业资源公司(MPRI)、黑水安全咨询公司等四家规模最大。
除美国雇佣军和法国外籍军团外，西班牙外籍军团、哥萨克雇佣军、尼泊尔廓尔喀部队也都是国际市场上名气较大的雇佣兵集团。
雇佣兵的工资根据任务危险程度不同，兵种不同，来源不同可以分为不同的档次。
招募对象包括平民、前军人、亡命徒等，总之想要加入，通过考核就可以。
中国人的踪迹也遍布世界各大雇佣军的队伍中。
国内外有哪些研究涉及到《神州集》
我没读过，不过我觉得还不错，有些是，有区别，有安排去台湾，你自己不想去我不知道能不能申请成功，一般都去，最起码增长见识，而且合作的那几个学校都挺不错的，建议去一下，感受下宝岛台湾的风土人情。
为祖国统一做贡献，呵呵，开玩笑。
有条件的话，可以读国际学院哦，出国留学也很不错，可以拿到双学位。
我是三明学院的。
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一、宏观视角的总体史式审视将近代中国铁路作为一个整体，从某一个侧面来加以研究、审视，这种总体式的史学研究成果不少，其中有论述铁路的作用、影响的，有关于铁路发展方面的，有涉及外债问题的，此乃学界着意的大要所在。
铁路的影响：学界在谈及此问题时，强调了三个方面，即城市化、农业、民俗。
探讨铁路的城市化作用的文章有两篇：李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)，两文指出，铁路促进了客货运输，人口流动，市场扩大，经济发展及城市的变迁：一些新兴城镇崛起，一些古城镇的功能发生变化，一些不通铁路的古城镇衰落。
关于铁路对农业发展的影响，李占才著有两文：《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。
两文阐述的主体意思是：铁路运输促进了商品流通的扩大，从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展，加速了农村自然经济的解体。
从民俗角度看铁路的影响，这是较为新颖的探索。
这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为：铁路引发了民俗心理的更新，导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁，促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变，推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化，尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象，但总体而论，是朝着进步、健康的方向发展。
另外，王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期)，指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉，其表现为：建立现代企业制度，推动沿线资源的规模经营，加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移，促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨，经济区域化趋势发展。
朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些，该文认为：铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系，铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的，并受到多方面因素的制约，铁路建成后还需有正确的政策导向，完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。
铁路发展：包括商办铁路、修筑及管理特色、政府政策、不发展的原因等方面的内容。
商办铁路的研究是学界的弱项，对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》，《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理，得出如下结论：民间资本有投资铁路的意愿，其压抑力量主要来自列强资本，其次才是封建势力；资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因，二者的因果关系恰恰应该颠倒；商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退。
关于铁路管理问题，芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。
对于我国近代铁路的修筑及管理特色，胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》，《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为：强人筑路，以线设局，铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中，因而非常混乱和纷繁。
论及清政府的铁路政策，骆向韶著文(《清政府的铁路政策》，《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。
孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。
该文指出：经过多年实践，清政府对铁路的认识逐步深化，最终在1911年确立了官办铁路政策，这在当时的历史条件下，有其客观必然性和可行性。
关于铁路干线国有问题，马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》，《社会科学研究》1996年第1期)认为，该政策出台的原因有二：一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心，二是立宪派社会舆论宣传的推动。
论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。
探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多，其中归咎于内因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期)，尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。
归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。
铁路外债： 丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院，陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中，将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段：甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。
借债筑路符合历史趋向，功不可没，不应片面地认定是“卖国主义”行经。
张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文，类之。
孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个阶段：1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发，1895年到1903年颁布《铁路简明章程》，1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起义；外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种；借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。
基于解读近代国人外债观的努力，马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期)，以经济民族主义为概念支撑，道出了外债观中的超经济性质，及其所具有的政治上的功利。
否定经济民族主义，有利于理性阐释铁路外债问题。
马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期)，类此。
从外债角度重新审视芦汉铁路的收回，马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。
马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出：文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号，它较集中地体现了近代国人的赎路情结，文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。
至于《潜流：清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文，马陵合的主体意思是：晚清最后几年，收回利权运动趋于式微。
而从经济学理角度就债论债，肯定借款筑路的积极作用，逐渐为人注意。
只是它的声音是微弱的，难以得到社会更多的认同。
清季对铁路外债的部分认同，应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。
在借款模式方面的研究中，马陵合著文《“浦口条件”：近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期)，以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象，集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。
从政策角度研究外债，王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为：晚清铁路外债国家政策的确立，时在甲午战败之后。
决策背景为筹筑卢汉铁路，铁路发展定为国家“实政图强”要务，但国库“点金乏术”，商资筹招落空，铁路资金来源仅有外债外资一途。
政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹，路借路还，以路作抵，拒招洋股，“路权仍属于我”。
二、铁路与地方的区域史式探析 铁路与地方的关系研究，属于个案式、区域式的史学研究。
京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉，此前学界已予以较多注目，对此，田伯伏从直隶采煤业人手，著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响，指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场，此外，铁路本身就是煤的固定消费者。
我国近代的铁路网是以北京为中心的，苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期)，针对这一问题做了专题研究，该文认为，19世纪末20世纪初，修路风气已经大开，清政府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线，构成了以北京为中心的铁路网。
西北铁路发展在近代属于落后地区，有关研究注意到了这一问题。
赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为，从晚清到民国，西北铁路规划经历了一个内容由简到繁，地位由次要到主要的发展过程，西北铁路的重要性已成为共识。
任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期)，主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。
正太铁路是山西近代第一条铁路，自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊)，阐述了该路建设过程中的艰难历程，并指出其对山西经济的影响如下：运输量很大且逐年递增，收益可观屡有盈余，促进了工厂的建立。
滇越铁路对封闭的云南来说，高势能的影响之大可以相象。
顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期)，指出：滇越铁路开通后，云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地方市场。
王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。
而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期)，则以建筑为视点。
广西铁路的发展，绅商扮演着重要的角色，对此，陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二：首先，从领导力量上看，政府虽然是名义上的领导者，但直接操作各项具体事务的却是绅商；其次，从路款的认集的比例来看，绅商认集的路款占绝大部分。
专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。
南浔路是近代江西第一条商办铁路，杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期)，分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难，运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革，及对汀西经济产业结构变化的促进作用。
沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一，对此，高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。
除了上引文之外，还有其它一些文章，其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明：《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》，《史学月刊》1999年第3期)，有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁：《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》，《四川大学学报》1994年第2期)，有探讨铁路对移民的助力的(周春英：《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》，《荷泽师专学报》2000年第3期)，有研究铁路促进城市发展的(王杉：《简析近代东北城市的兴起》，《辽宁大学学报》2001年第4期；段光达：《哈尔滨早期城市特点刍议》，《北方文物》1994年第2期；纪凤辉、张翠华：《哈尔滨近代城市的特点与作用》，《黑龙江社会科学》1994年第4期)，有介绍铁路股票的(夏详烈：《清代川汉铁路股票》，《中国钱币》1998年第3期)。
三、关键人物与铁路发展 与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。
在研究李鸿章与近代铁路的文章中，余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。
该文认为，李鸿章在修建铁路问题上的认识，从1863—1867年的短短四年间，经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。
李鸿章不顾谤议丛集，独开风气之先，主张利用西方技术但必须权自我操，初步规划了铁路干路蓝图，执着不渝兴修铁路，于此可知，李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。
此外，余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文，类之。
从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。
相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些，如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期)，在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时，指出：李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变，其借债修路思想损害了国家利益。
此外，筑路也有发展个人实力的意图。
类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。
从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期)，该文认为，真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的，张之洞是第一人，铁路成为他一生最后20年的生命主题。
此外，陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。
具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。
将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索，这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。
研究孙中山与铁路的文章有数篇，之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期)，该文认为：由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快，孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。
他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识，其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。
之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。
此外，朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点，来探悉民元孙中山的铁路思想。
詹天佑在近代中国铁路史上，如同秋瑾在近代妇女史上一样，是不可或缺的人物，也很值得研究。
以往人们多注目于京张铁路的独立筑造，而经盛鸿等则着意于其他方面的内容，其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出：爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中，不仅开创了中国独立造路的奇迹，建成了震惊世界的京张铁路，而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业，并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。
当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后，他勇敢地支持保路运动，进而支持辛亥革命。
这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。
关于刘铭传在台湾修筑铁路问题，陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出：刘铭传从御侮图强的目的出发，力主修筑台湾铁路，妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。
台湾铁路的兴筑，便利了台湾的交通，促进了台湾的开发，传播了近代化观念。
刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。
盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物，吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。
关于容闳的影响，陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。
1840到1949年中国历史事件和时间
本人自驾游爱好者，是个纯粹的自驾友玩家，自驾去过西藏、新疆、内蒙古、漠河、云南。
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