国企混改对于国企职工有什么影响
国有企业混改后，对职工影响及其严重，降低职工工资，天津蔬菜公司就是例子，国有企业改为私人企业，部分职工下岗，有一部分在职职工降低工资，混改没看到希望，从这一点看，大家可以联想，哪个私人企业不是压低职工工资，肥了个人。
年代，为什么1956年公私合营，就是为的人人平等，没有剥削和被剥削。
谈谈对物流的看法，3000字
1. 学习有一年了，对于这个专业有一些自己的认识，在此浅谈下，不足之处望请指正
一、物流的意义：我认为物流是现代企业创造价值的一个重要区域，在日益强烈的市场竞争中，企业的发展与生存关键在成本领先。
在市场中有着成本优势无疑是竞争过程中的一张王牌。
二、物流的这一重要意义决定它有着成为利润竞争源的重要资本，物流的合理与科学与否直接决定了企业在市场中竞争力的大小，企业的物流链条合理与否是衡量一个现代企业成熟与否的一个重要标志
三、在人才需求这块缺口还是很大的，最近在很多专业的网站上我了解了这样一个情况，目前我国高校教育中的物流教育不是很健全与市场需求结合并不是很紧密因此长长出现毕业的学生找不到工作和物流企业找不到合格员工的矛盾局面。
因此我们在学习的过程中不仅要跟紧教学安排还应该通过一些其他的渠道了解目前我国的物流现状，行业要求更好的培养自己，将自己培养成为市场和企业需要的合格和专业的人才
四、在学习期间我们要更加注重自身专业精神的培养，在刚其他网友的博客中我看到这样一个倾向很多毕业的学生很讨厌去从事一些基层岗位，例如业务员。
我认为啊，一些基础的业务是做系统业务的基石进入企业过后这是一个基本的过程，试想如果你是企业老板你会怎么要求你的员工呢是吧
2. 现代物流，从接触到初步认识此概念，时间很短，仓促间阅读了几篇有关物流的文章，感触良多，实有太多不经思考之语，班门弄斧。
20世纪90年代以来，越来越多的企业正在改变传统的物流体制，逐渐向现代物流与供应链管理方向发展，物流和供应链如今已成为企业寻求长远发展、增强竞争力的主要源泉。
特别是我国，物流管理已与电子商务和特许经营一起，已作为深化企业改革、加强科学管理和战略管理的重要举措之一而得到全社会的高度重视。
现代物流的短短几十年的发展，如今已经成为独立的行业，随着电子商务的飞速发展，现代物流已经与电子商务紧密相连，现代物流在一定程度上成为一个现代交易的不可缺少部分。
本文是我对现代物流的一些肤浅认识和我对现代物流的个人看法，本文我将从三个方面去阐述我对现代物流和中国物流的理解，主要分为现代物流概念的理解，现代物流价值的再认识，中国物流发展的瓶颈。
现代物流概念的理解 对于现代物流概念的理解，我在这里首先先引用2000年颁布的的国家标准： 物流 ( Logistics )的定义：物品从供应地向接受地的实体流动过程。
这样的定义甚为准确，没任何可敲击之处。
但是我认为这并不能完全体现和表达现代物流的含义，我认为现代物流的概念应该定义为：在仓储空间的极限压缩条件下，转为时间与地点下的物品流动，此是我对现代物流的新的认识。
在物流发展上，仓储在一定程度上已经有时间的量化所代替，而这种趋势也将更加的明显，因此，从这一点上讲，物流的价值产生因素就会由物品本身在目的地与供应地的所处形式以及在运动过程的时间因素决定，而在物流的一个实际定义也就是将运输、储存、装卸、搬运、包装、、配送、等基本功能的有机结合,同时其反映在物流链中，是物资流、资金流、信息流的一个流动过程，最终的价值也就是企业所追求的价值。
中国物流，在上，这样一个词是很出名的，兵贵神速。
同样的道理我们也可用来解释物流，或者可改为“物贵神速”。
我认为这个词在一定程度反映了物流的核心。
在这里我也认为古人的思想对物流的发展是有很大的帮助的。
当然我并不是想要说明这个问题，在这里我并没有过多地去查看相关的资料，但是这里我想试着从人的角度去解释中国物流发展的瓶颈。
不过首先还是让我们来看一看中国物流的现状。
中国物流大概存在以下几个问题： 一、 政府推动力度加大，但没有形成合力 二、 物流发展的地域性、行业性特点明显，呈不均衡发展 三、 城市成为物流重要结点，但综合物流水平不高 四、跨国物流企业在中国实行抢滩战略，物流业已成为外资与投资热点 五、传统运输与仓储企业向加快转型，工商企业物流管理有所加强，但物流需求增长慢于供给增长 六、 用信息化、标准化带动物流现代化有所推进，但差距很大 七、 工程已经启动，但人才短缺短期内难于解决 我注意到这样的一个现象，建国到1978年前，我国一直是计划经济体制，生产、运输、仓储、销售等都由国家控制，企业在物流过程中没有一个经营自主的空间，物资不能按市场规律有效流动，所以此阶段内我国经济领域中没有物流的概念，更缺乏有关物流理论的研究。
1978年后，随着经济的改革和市场的开放，我国开始发展物流业。
20世纪90年代后期，随着我国经济体制改革的发展，企业产权关系日益明晰，生产、流通等企业开始认识到物流的重要性。
国内开始出现了不同形式的物流企业，大多物流企业是由原运输企业、仓储企业、商业企业或工业企业等改造重组而来，而绝大多数物流企业的性质仍是国有性质。
而这些企业也并未真正地实现企业物流的现代化，存在着诸多弊端。
我国物流的发展也存在着一些亮点，目前，国内就地区物流发展来讲，深圳地区走在中国物流的前列，在这里我不知道是不是与深圳的地理位置有关，香港是深圳物流发展的优势，或许还有一点，深圳人的的强烈也催生和推动了深圳物流的发展。
就企业来讲，海尔是一个成功的典范。
在仔细阅读了海尔物流案例之后，我认为中国物流企业的关键在于建立一个完整的严格的物流管理制度，组织模式的变化，改变员工的时间观念，从人文的角度，从管理的角度，物流企业的软件环境搭建，使得物流发展由粗放
广西有什么变化
自从改革开放以来，广西在经济和社会的各个方面都取得了显著的进步，国民经济的两位数快速增长，经济增长质量和经济水平有很大提高，广西对外开放的力度逐年加大，已连续举办了 10 年博览会。
由于广西生产力的跨越式发展，社会经济发生了显著变化，广西的面貌正在发生着深刻变化。
贫困户和贫困人口大幅度下降，一、二、三产业比例趋向合理，工业化和城市化进程正在加快，对外开放力度不断加大，交通网络和信息网络建设日趋完善，为广西的经济发展奠定了良好的物质基础。
广西的区位具有很大优势，无论在发展与境外的区域经济一体化，还是在发展国内各省区的合作方面都具有许多有利条件。
广西和各国在地理上有特殊区域优势，广西在南宁举办的博览会规模一年比一年大，效益一年比一年好，影响也会越来越大。
广西在有色金属、建材、轻工、中药、农业机械、重型矿山设备、水泥和制糖成套设备以及特色种植业和旅游业都有自己独特的竞争优势。
在和东盟各国的商务贸易、技术开放、旅游文化等方面都有良好宽广的发展前景，来势很好。
采纳哦
青藏铁路精神的感想
这篇应该够深刻吧，有点长，你择优摘抄吧。
在青藏铁路通车庆祝大会上，胡锦涛总书记号召全党全国各族人民学习和弘扬挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，这对于教育和激励全党全国各族人民团结奋斗，不断开创中国特色社会主义事业新局面，具有十分重大的意义。
一、青藏铁路精神是中华民族精神的继承和发展 挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，是中华民族自强不息精神的继承和发展。
几千年来，中华儿女遵循“天行健，君子以自强不息”的古训，自尊、自立、自信、自胜，积极向上、勇往直前、不断创新，使我们的民族生生不已、永不停息地向前发展。
挑战极限、勇创一流，就是“取法上上”的不懈追求，就是“会当凌绝顶，一览众山小”的豪迈境界，就是“自强不息，止于至善”的生动写照。
挑战极限，就是敢于干、善于干前人没有干过的事，就是敢于干、善于干人们认为难以干成的事。
只有敢于挑战极限，才能攻坚克难，实现一次次的超越;只有勇于创造一流，才会历经艰辛，实现民族的兴盛，中华民族才会谱写出人类文明史上绚丽的华章。
青藏铁路的建设者们正是凭着这种精神，使许多不可能变为可能，不可为变为可为，创造了一个个世界第一、人间奇迹。
青藏铁路建设者的历史功绩，永远镌刻在共和国建设发展的历史丰碑上，永远铭记在全国各族人民心中。
挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，是中国共产党人革命精神的继承和发展。
中国共产党在85年不懈奋斗的历程中，形成了长征精神、延安精神、“两弹一星”精神、“98抗洪精神”、航天精神等宝贵的精神财富，不断激励中国共产党人带领全国各族人民从胜利走向新的胜利。
在艰苦卓绝的长征途中，上有飞机侦察轰炸，下有敌军围追堵截，加之万水千山、艰难险阻，使失去了后方的红军一次一次面临绝境，但长征却以我们的胜利和敌人的失败而告结束。
同志总结长征时说:“中国共产党，它的领导机关，它的干部，它的党员，是不怕任何艰难困苦的。
”改革开放是前无古人的事业，同志号召全党，要走自己的路，建设有中国特色的社会主义。
他一再要求全党:“大胆地干”，“大胆地试，大胆地闯。
”1990年7月，江泽民同志亲临西藏视察指导工作，在自治区召开的党政干部大会上谈及进藏感受时，他吟诵了同志“下定决心，不怕牺牲，排除万难，去争取胜利”的名句，赢得了与会同志深深的共鸣和长时间的掌声。
什么是中国共产党人的革命精神呢?同志曾概括了五种精神，即革命和拼命精神，严守纪律和自我牺牲精神，大公无私和先人后己精神，压倒一切敌人、压倒一切困难的精神，坚持革命乐观主义、排除万难去争取胜利的精神。
胡锦涛同志倡导的挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，与之一脉相承，是共产党人的革命精神在新时代的生动体现。
挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，是“老西藏精神”的继承和发展。
在党中央的领导下，几代“老西藏”热爱祖国，热爱西藏，以边疆为家，全心全意为西藏人民服务，他们发扬“一不怕苦，二不怕死”的革命乐观主义精神和英雄主义气概，自觉执行党的方针政策和严格的组织纪律，自力更生、艰苦创业，为祖国的边疆安全和发展奉献一切。
在长期的实践中，西藏军民铸就了“特别能吃苦、特别能战斗、特别能忍耐、特别能团结、特别能奉献”的“老西藏精神”。
青藏铁路的建设者是“老西藏精神”的传人，他们在严重缺氧的高原“生命禁区”顽强拼搏，在恶劣的环境中挑战极限，以惊人的毅力攻克难关;全国上百个单位、十几万建设大军团结协作，开拓创新，付出了无数心血和汗水。
他们用自己的行动践行了“老西藏精神”，丰富和发展了“老西藏精神”。
挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神是新时期共产党人先进性的生动体现。
党的十六大以来，以胡锦涛同志为总书记的新一代中央领导集体提出全面落实科学发展观、构建社会主义和谐社会、加强党的执政能力建设和先进性建设、建设创新型国家、建设社会主义新农村、树立社会主义荣辱观等一系列重大战略思想，使全党、全社会充满生机与活力。
解放思想、实事求是的精神，与时俱进、勇于创新的精神，知难而进、一往无前的精神，艰苦奋斗、求真务实的精神，淡泊名利、无私奉献的精神，得到弘扬和发展。
青藏铁路的决策者和建设者们就是这种精神的创造者和承载者，是新时期践行共产党人先进性的典型代表。
这种鲜明的时代精神产生于伟大的工程，也造就了伟大的工程。
二、青藏铁路精神是全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化的强大精神动力 今年，是我国实施“十一五”规划的第一年，我们正处在全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化的新的发展阶段。
经济社会发展的新特点，对人们的思想观念、行为方式产生了更为深刻、更为广泛的影响，经济社会发展面临的困难、矛盾和问题将更加复杂，我们会遇到更多新的两难课题。
这一新的发展阶段，既是难得的战略机遇期、黄金发展期，也是矛盾凸显期。
这就要求我们认真学习和弘扬挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，勇于和善于抓住机遇，加快发展，勇于和善于破解难题，克服前进征程中的艰难险阻，不断开创社会主义各项事业的新局面。
挑战极限、勇创一流，就要树立敢为人先的胆识，探索破解难题的办法。
青藏铁路建成通车，是我国社会主义现代化建设取得的又一个伟大成就。
在全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化的今天，我们要敢于走过去没有走过的路，敢于干历史上没有干过的事。
天津市委、市政府实施的危陋平房改造工程，仅用6年时间拆除危陋平房并新建住宅1800多万平方米，使40多万户、140多万人喜迁新居，等于新建一座百万人口的大城市。
当然，敢为人先并不是蛮干，而是在遵循科学规律基础上的自找差距、自加压力、自我超越，天津人在危陋平房改造中，创造了“货币安置”、“以路带危改”、“区企结合”和“危改与房改相结合”等许多新的思路和招数，闯出了一条老城市改造的新路子。
既要树立敢为人先的胆识，又要探索破解难题的办法，我们才能敏锐地发现机遇，牢牢地把握住机遇，在更加激烈的竞争中站稳脚跟，立于不败之地;才能始终走在改革开放的前列，巩固发展已有的优势和良好的态势。
挑战极限、勇创一流，就要坚持科学发展观，弘扬自主创新的科学精神。
青藏铁路建成通车，是坚韧不拔的毅力与自主创新的科学精神相结合的产物。
解决我国经济社会在发展中出现的矛盾和问题，必须靠加快发展、靠深化改革、靠扩大开放。
天津市委、市政府在完成国有大中型企业嫁接改造调整实践中，自觉坚持“高水平是财富、低水平是包袱”的发展理念，加快实施科教兴市和人才强市战略，为推动天津更快更好地发展奠定了扎实基础。
着眼于未来，着眼于更快更好的发展，我们必须引导人们解放思想，积极进取，进一步树立自主创新的勇气，在全社会形成鼓励创新，宽容失败，尊重劳动、尊重知识、尊重人才、尊重创造的浓厚氛围，紧紧抓住牵动全局的关键问题，坚持不懈地开拓创新。
只要“咬定青山不放松”，在前进的道路上就没有克服不了的困难。
挑战极限、勇创一流，就要树立团结协作的观念，发扬艰苦奋斗的革命传统。
青藏铁路提前顺利通车，再一次向世人展现了社会主义制度集中力量办大事的政治优势。
实践证明，推动经济、政治、文化、社会四位一体建设的每一项工作，都必须牢固树立全局观念和一盘棋思想，正确处理好部门与部门、局部与整体之间的关系，克服本位主义，全力保证大局。
天津举全市之力，发扬艰苦奋斗的优良传统，用十年的时间建设滨海新区，把昔日的盐碱荒滩，建设成为了环境优美、基础设施配套、载体功能完善的新城区，成为充满活力和后劲的希望所在。
中央要求滨海新区要走出一条符合科学发展观要求的区域创新发展的路子，为全国改革发展提供经验和示范。
我们必须进一步弘扬青藏铁路精神，团结协作、艰苦奋斗，共创伟业，圆满完成党和国家赋予的光荣使命。
三、努力把青藏铁路精神发扬光大 青藏铁路精神这笔精神财富弥足珍贵，我们必须认真贯彻落实胡锦涛总书记的要求，把挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神学习好、宣传好、弘扬好，使之深入人心，成为鼓舞干部群众拼搏前进的巨大精神力量。
要认真学习领会胡锦涛总书记重要讲话的深刻内涵。
胡锦涛总书记的讲话高度概括了青藏铁路精神的实质，深刻总结了青藏铁路建设的重要经验，篇幅不长，思想精深，对我们推进改革开放和全面建设小康社会具有普遍的指导意义，青藏铁路精神应当在各行各业大力弘扬。
要把重点放在提高觉悟、统一思想上，引导干部群众深刻学习领会胡锦涛总书记重要讲话精神，全面把握青藏铁路精神的丰富内涵，进一步学习领会党中央提出的科学发展观、构建社会主义和谐社会、建设创新型国家等一系列重大战略思想，真正打牢共同奋斗的思想基础，进一步增强为实现民族伟大复兴贡献力量的责任感和使命感。
要大力学习宣传与青藏铁路精神紧密相联的先进典型。
青藏铁路建设者在“生命禁区”，冒严寒，顶风雪，战缺氧，斗冻土，以惊人的毅力和勇气，挑战极限，战胜各种难以想象的困难，攻克了“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”三大难题，谱写了人类铁路建设史上的光辉篇章，涌现出一大批可歌可泣的先进集体和英雄模范。
这些先进事迹是我们开展社会主义精神文明创建活动，加强未成年人思想道德建设和大学生思想政治教育最生动的教科书。
要采取多种形式，广泛学习宣传在青藏铁路建设中涌现出来的先进典型，用真实感人的事迹教育人、引导人、激励人。
要把学习和弘扬青藏铁路精神与学习、宣传各个地区、各条战线的先进典型、时代精神紧密结合起来。
青藏铁路精神与各地干部群众在奋斗实践中形成的伟大精神是一致的、相通的。
天津干部群众在十几年的建设发展中就形成了危改精神、女排精神，成为凝聚人心，促进发展的精神动力。
弘扬青藏铁路精神要与各个地区、各条战线的宣传教育资源有机结合，总结好干部群众创造的精神财富，宣传好群众身边的先进典型。
要引导干部群众把青藏铁路精神融入到实际工作中去。
学习青藏铁路精神，要联系实际、促进工作，把蕴含其中的为国拼搏、无私奉献的境界，不畏艰险、顽强奋斗的气概，敢为人先、自主创新的精神，崇尚科学、实事求是的态度，团结一心、共创大业的品质，发扬光大，身体力行，融入到改造主观世界与客观世界的实践中去，融入到实现中华民族伟大复兴而奋斗的洪流中去。
企业党建与生产经营活动深度融合的具体措施有哪些
“创先争优”活动向广大党员明确地提出了“政治素质优、岗位技能优、工作业绩优、群众评价优”的“四优”标准。
作为一名普通的共产党员，如何在工作中争做“四优”党员，这是摆在每个共产党员面前的一个严肃课题。
在工作中，党员首先要在学习上争当先锋模范。
一方面是思想上的学习。
另一方面是业务知识上的学习。
党员要发挥好作用就要树立精益求精的精神，这一切都要依靠不断的学习。
共产党员要带头树立四种学习理念：带头树立学习者生存发展的理念；带头树立学习则强、学习则胜的理念；带头树立工作学习化、学习工作化的理念；带头树立学习为本、终身学习的理念。
其次要在本职工作中争当先锋模范。
要注重把知识转化到实际工作中，有了对知识的透彻理解和掌握，有了对实际的深切了解和认识，就应当努力把理论原则和文化知识转化为工作的措施和技能，在实践中把所学体现出来。
在促进公司创新发展中，每个党员要发挥好先锋模范作用就是要做好本职工作。
最后要在精神文明创建工作中争当先锋模范。
每个党员都要在实践企业精神、企业文化的过程中体现党员作用。
要通过党员的一言一行来体现全体党员的工作质量和服务质量，党员绝不能比身边的群众做的差。
就文明化而言，具体指高效率高标准的工作准则与职工品德、职业道德、社会公德、家庭美德的完美结合。
每个党员都要成为这些方面的典范，用良好的个人形象带动广大职工共同提升公司的整体形象。
每个党员要在急、难、险、重面前充分发挥先锋模范作用。
作为一名党员就应该有勇气说：“我是党员，让我上
”关键时刻党员一定要勇于挺身而出。
每个党员要在联系职工群众上发挥模范作用。
每个党员要了解职工群众的所思所想，多为职工办实事、做好事，这也是我们党代表最广大人民根本利益的体现。
党员要善于同身边职工群众交朋友，结帮扶对子，有责任和义务为职工反映合理要求。
向职工讲解各时期的重点工作要求，讲解干好本职工作与公司利益、个人利益的关系；善于了解职工的疾苦，关心职工生活，为他们排忧解难，为解除他们的后顾之忧多做实事，真正把职工的心拢起来，劲鼓起来，工作干上去。
关于改革开放教育的论文?要1500字呢!好难~啊
一、宏观视角的总体史式审视将近代中国铁路作为一个整体，从某一个侧面来加以研究、审视，这种总体式的史学研究成果不少，其中有论述铁路的作用、影响的，有关于铁路发展方面的，有涉及外债问题的，此乃学界着意的大要所在。
铁路的影响：学界在谈及此问题时，强调了三个方面，即城市化、农业、民俗。
探讨铁路的城市化作用的文章有两篇：李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)，两文指出，铁路促进了客货运输，人口流动，市场扩大，经济发展及城市的变迁：一些新兴城镇崛起，一些古城镇的功能发生变化，一些不通铁路的古城镇衰落。
关于铁路对农业发展的影响，李占才著有两文：《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。
两文阐述的主体意思是：铁路运输促进了商品流通的扩大，从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展，加速了农村自然经济的解体。
从民俗角度看铁路的影响，这是较为新颖的探索。
这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为：铁路引发了民俗心理的更新，导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁，促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变，推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化，尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象，但总体而论，是朝着进步、健康的方向发展。
另外，王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期)，指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉，其表现为：建立现代企业制度，推动沿线资源的规模经营，加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移，促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨，经济区域化趋势发展。
朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些，该文认为：铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系，铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的，并受到多方面因素的制约，铁路建成后还需有正确的政策导向，完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。
铁路发展：包括商办铁路、修筑及管理特色、政府政策、不发展的原因等方面的内容。
商办铁路的研究是学界的弱项，对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》，《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理，得出如下结论：民间资本有投资铁路的意愿，其压抑力量主要来自列强资本，其次才是封建势力；资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因，二者的因果关系恰恰应该颠倒；商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退。
关于铁路管理问题，芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。
对于我国近代铁路的修筑及管理特色，胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》，《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为：强人筑路，以线设局，铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中，因而非常混乱和纷繁。
论及清政府的铁路政策，骆向韶著文(《清政府的铁路政策》，《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。
孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。
该文指出：经过多年实践，清政府对铁路的认识逐步深化，最终在1911年确立了官办铁路政策，这在当时的历史条件下，有其客观必然性和可行性。
关于铁路干线国有问题，马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》，《社会科学研究》1996年第1期)认为，该政策出台的原因有二：一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心，二是立宪派社会舆论宣传的推动。
论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。
探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多，其中归咎于内因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期)，尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。
归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。
铁路外债： 丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院，陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中，将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段：甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。
借债筑路符合历史趋向，功不可没，不应片面地认定是“卖国主义”行经。
张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文，类之。
孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个阶段：1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发，1895年到1903年颁布《铁路简明章程》，1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起义；外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种；借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。
基于解读近代国人外债观的努力，马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期)，以经济民族主义为概念支撑，道出了外债观中的超经济性质，及其所具有的政治上的功利。
否定经济民族主义，有利于理性阐释铁路外债问题。
马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期)，类此。
从外债角度重新审视芦汉铁路的收回，马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。
马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出：文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号，它较集中地体现了近代国人的赎路情结，文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。
至于《潜流：清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文，马陵合的主体意思是：晚清最后几年，收回利权运动趋于式微。
而从经济学理角度就债论债，肯定借款筑路的积极作用，逐渐为人注意。
只是它的声音是微弱的，难以得到社会更多的认同。
清季对铁路外债的部分认同，应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。
在借款模式方面的研究中，马陵合著文《“浦口条件”：近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期)，以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象，集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。
从政策角度研究外债，王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为：晚清铁路外债国家政策的确立，时在甲午战败之后。
决策背景为筹筑卢汉铁路，铁路发展定为国家“实政图强”要务，但国库“点金乏术”，商资筹招落空，铁路资金来源仅有外债外资一途。
政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹，路借路还，以路作抵，拒招洋股，“路权仍属于我”。
二、铁路与地方的区域史式探析 铁路与地方的关系研究，属于个案式、区域式的史学研究。
京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉，此前学界已予以较多注目，对此，田伯伏从直隶采煤业人手，著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响，指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场，此外，铁路本身就是煤的固定消费者。
我国近代的铁路网是以北京为中心的，苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期)，针对这一问题做了专题研究，该文认为，19世纪末20世纪初，修路风气已经大开，清政府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线，构成了以北京为中心的铁路网。
西北铁路发展在近代属于落后地区，有关研究注意到了这一问题。
赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为，从晚清到民国，西北铁路规划经历了一个内容由简到繁，地位由次要到主要的发展过程，西北铁路的重要性已成为共识。
任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期)，主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。
正太铁路是山西近代第一条铁路，自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊)，阐述了该路建设过程中的艰难历程，并指出其对山西经济的影响如下：运输量很大且逐年递增，收益可观屡有盈余，促进了工厂的建立。
滇越铁路对封闭的云南来说，高势能的影响之大可以相象。
顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期)，指出：滇越铁路开通后，云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地方市场。
王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。
而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期)，则以建筑为视点。
广西铁路的发展，绅商扮演着重要的角色，对此，陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二：首先，从领导力量上看，政府虽然是名义上的领导者，但直接操作各项具体事务的却是绅商；其次，从路款的认集的比例来看，绅商认集的路款占绝大部分。
专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。
南浔路是近代江西第一条商办铁路，杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期)，分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难，运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革，及对汀西经济产业结构变化的促进作用。
沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一，对此，高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。
除了上引文之外，还有其它一些文章，其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明：《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》，《史学月刊》1999年第3期)，有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁：《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》，《四川大学学报》1994年第2期)，有探讨铁路对移民的助力的(周春英：《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》，《荷泽师专学报》2000年第3期)，有研究铁路促进城市发展的(王杉：《简析近代东北城市的兴起》，《辽宁大学学报》2001年第4期；段光达：《哈尔滨早期城市特点刍议》，《北方文物》1994年第2期；纪凤辉、张翠华：《哈尔滨近代城市的特点与作用》，《黑龙江社会科学》1994年第4期)，有介绍铁路股票的(夏详烈：《清代川汉铁路股票》，《中国钱币》1998年第3期)。
三、关键人物与铁路发展 与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。
在研究李鸿章与近代铁路的文章中，余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。
该文认为，李鸿章在修建铁路问题上的认识，从1863—1867年的短短四年间，经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。
李鸿章不顾谤议丛集，独开风气之先，主张利用西方技术但必须权自我操，初步规划了铁路干路蓝图，执着不渝兴修铁路，于此可知，李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。
此外，余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文，类之。
从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。
相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些，如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期)，在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时，指出：李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变，其借债修路思想损害了国家利益。
此外，筑路也有发展个人实力的意图。
类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。
从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期)，该文认为，真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的，张之洞是第一人，铁路成为他一生最后20年的生命主题。
此外，陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。
具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。
将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索，这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。
研究孙中山与铁路的文章有数篇，之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期)，该文认为：由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快，孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。
他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识，其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。
之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。
此外，朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点，来探悉民元孙中山的铁路思想。
詹天佑在近代中国铁路史上，如同秋瑾在近代妇女史上一样，是不可或缺的人物，也很值得研究。
以往人们多注目于京张铁路的独立筑造，而经盛鸿等则着意于其他方面的内容，其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出：爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中，不仅开创了中国独立造路的奇迹，建成了震惊世界的京张铁路，而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业，并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。
当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后，他勇敢地支持保路运动，进而支持辛亥革命。
这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。
关于刘铭传在台湾修筑铁路问题，陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出：刘铭传从御侮图强的目的出发，力主修筑台湾铁路，妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。
台湾铁路的兴筑，便利了台湾的交通，促进了台湾的开发，传播了近代化观念。
刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。
盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物，吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。
关于容闳的影响，陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。
如何调整收入分配结构
我国现阶段收入分配领域存在的问题，一是总量比率太低；二是行业与行业之间、级别与级别之间高低悬殊；三是收入分配调节未能形成制度的常态化。
按国家统计局去年底的数据，我国目前人均GDP只有3800美元，全球排名在105名左右，属于典型的发展中国家。
但居民用电消费在工资收入中的比率，却率先迈入发达国家居民难以望其项背的行列，其次，低收入群体收入水平很低，差距很大，这种“被发达”的感受着实有些苦涩。
这不仅显露出我国分配制度本身的弊端，更反映出社会财富分配的极不合理。
美国国民的平均年收入是中国国民的16倍，但美国人均GDP却是中国人均GDP的7倍多一点，这就意味着，美国GDP用于居民收入的分配，至少是中国的2倍。
这从一个侧面反映出，我国社会财富分配格局中城乡居民分得的“蛋糕”与社会财富总量增长速度并不匹配。
事实正是如此。
我国过去十年间财政收入年均增长超过20%，近十年经济增长总量高达200%，GDP年均增长8% - 10%左右，但城乡居民收入只增长了6%~8%。
政府在分配中得“大头”，居民收入占“小头”的失衡格局。
我国行业之间职工工资最高与最低相差15倍左右；上市国企高管与一线职工收入差距在18倍左右，国有企业高管与社会平均工资相差128倍。
收入最高的10%人群与收入最低的10%人群的收入差距，已从1988年的7.3倍上升为2007年的23倍，直至目前，收入差距还成扩大之势。
社会矛盾的加剧，极易放大为社会危机。
20世纪80年代初，我国基尼系数为0.275，而2010年已达到0.438。
20世纪90年代以来，基尼系数在以每年0.1个百分点的速度提高，并且有进一步扩大的可能。
蓝皮书援引的调查数据显示，当前我国城乡居民收入比达到3.3倍，接近容忍的极限。
国际上最高在2倍左右，中国因此成为收入差距最高的国家之一。
如何落实好十七大、十八大报告中提出的“深化收入分配制度改革，增加城乡居民收入”的精神，是让社会财富分配更加公平的关键。
必须认真强化“按劳分配的主体地位”。
计划经济时期，我国的分配形式是单一的按劳分配，扼杀了其他生产要素比如资本、技术、管理的作用，使生产效率大大降低，经济发展受到严重制约。
改革开放后，我们实行了以按劳分配为主体，多种分配形式并存的分配制度，调动了劳动、资本、技术和管理的积极性，使生产力得到大发展，各种要素的积极性都调动了起来。
然而，这一“并存”越来越不得了，逐步出现了矫枉过正的。
资本与管理在分配中比重越来越大，劳动报酬比重越来越小，口头上强调“按劳分配为主体”，实际上“资本和管理”成了分配中的主体。
特别是随着引进外资的深入，资本拿走创造价值的大头，管理得到了中头，劳动得到很小部分。
因此，下一步必须通过法制、制度以及经济杠杆调节等形式，大大提高“劳动报酬在初次分配中的比重”，使按劳分配成为名副其实的主体。
要真正领会和落实“初次分配和再分配都要处理好效率和公平的关系，再分配更加注重公平”的精神。
过去我们习惯讲“初次分配注重效率，再分配更加注重公平”的观点。
这次十八大报告中要求既是“初次分配也要处理好”效率和公平的关系，可见党中央对分配公平性的重视程度。
初次分配重视公平，就要落实好两个提高：提高居民收入在国民收入分配中的比重，提高劳动报酬在初次分配中的比重。
“再分配更加注重公平”，在落实中就是要：充分利用税收等二次分配手段，调节过高收入，扩大中等收入阶层比例，提高低收入者收入，提高扶贫标准和最低工资标准以及各项社会保障资金需要。
把“逐步扭转收入分配差距扩大趋势”的要求具体化，并加速落实步伐。
着重在于：尽快遏制住城乡收入差距继续拉大的趋势，彻底改变“城市像欧洲，农村像非洲”的状况；尽快遏制住“富者愈富、穷者愈穷”两极分化的倾向；坚决打击和取缔非法收入，非法暴富不但拉大收入差距，而且最为不公平，是对公平的扼杀，还是引发社会阶层对立、对抗、动荡的根源。
法律不能容忍、默许甚至保护任何非法收入。
未来几年改革重点任务：一是推动多种经济共同发展，二是深化收入分配制度改革。
中国经济面临的种种困难和制约因素有很多，但集中一点那就是产业结构调整还要深入进行，管理体制、经营机制的制约还有待转变，公务员队伍有待整顿，政府机关事业单位有待提高工作效率。
以更大决心和勇气继续全面推进经济体制、政治体制等各项改革，破解发展难题。
改革步入深水区，今年的改革重点任务包括：推动多种所有制经济共同发展、深化收入分配制度改革等。
分配制度改革的破题之举，在于打破行业垄断、打破部门垄断、打破企业单位和事业单位双轨制、对于高收入群体要课以高比率的收入调节税，一次分配追求公平为主，二次分配补充为辅。
分配制度改革，其意义在于，不仅解决目前分配领域的不公平，缩小贫富差距，为中国经济的发展增强动力，更会激活中国经济长期发展的潜力和活力。
完善和落实促进非公有制经济发展的各项政策措施，打破垄断，放宽准入，鼓励民间资本进入铁路、市政、金融、能源、电信等领域。
国家发展改革委年内已召集45个部门，研究制定工作计划、倒排时间表，确保在今年上半年出台鼓励和引导民间投资健康发展相关实施细则。
普通民众热切期盼新的分配政策出台，因为关系到普通居民物质生活和幸福指数，也关系到社会公平、社会和谐进步。
国有经济和民营经济都要毫不动摇加快发展，关键是要平等使用生产要素、公平竞争，这样才会促进中国经济效率提高和活力增强。
收入分配改革牵动人心，关系长远。
抓紧制定收入分配体制改革总体方案。
收入分配改革关系到消费扩大和社会公平，“调高、提低、扩中”的思路早已明确。
同时，这项改革牵一发而动全身，要在权衡各方利益、协调各方关系情况下，果断决策，尽快推出。
尽管如此，新的、合理的分配制度在我国得以实行，还有待时日。
