沥青混凝土路面施工工作总结
旧水泥混凝土路面改造项目中的沥青混凝土路面施工工作总结二○一三年三月二十五日水泥混凝土路面具有强度高、承载力大、抗水毁能力强等优点。
自80年代以来，水泥混凝土路面在我国得到了迅速发展。
但是，近年来，我国现有的水泥混凝土路面由于受交通量剧增、超载运输情况严重的影响，以及设计、施工等方面的原因，水泥混凝土路面破损严重，面临修复问题。
而在旧水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土面层往往是优先考虑的修复措施。
本人结合广州增城增派公路改造工程沥青路面施工情况对改造工程沥青路面施工工艺进行总结。
增派公路南起荔新公路，北连派潭高滩S355省道，途经荔城、小楼、派潭三个镇（街）20多个行政村，贯穿增城南北，成为增城第一条自驾车旅游绿道。
增派公路级公路标准建设，建成后荔城至派潭段为26.9公里，双向四车道（路面宽度15.5~31m），派潭至高滩段为11.493公里，双向两车道（路面宽度7m），设计时速为60km\\\/h，设计使用寿命15年。
全线旧路面为水泥混凝土路面，改造内容主要为处理既有路面病害，铺设应力吸收膜，其上加铺10cm沥青混凝土路面（6cm AC20+4cm AC13）。
沥青混凝土路面具有施工周期短、噪音小、平整度好、行车舒适等优点，对于以旅游功能为主的改造工程而言，选择沥青路面是比较理想的方案。
但由于旧水泥路面上加铺沥青混凝土往往会出现反射裂缝、脱皮等病害，因此，旧路改造工程中对沥青路面的施工提出了更高的要求。
本项目在施工前主要
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沥青路面的优缺点
优：表面平整、无接缝车舒适、振动小、噪音低、、不扬尘易清洗、施工期短、养护维修简便可再生利用、适宜分期修建等~缺点有：沥青材料温度稳定性差，冬季易脆裂，夏季易软化；压实的混合料空隙率大，耐水性差，易产生水损坏；沥青为高分子材料，耐老化性差，耐久性不易保证；平整度的保持性差，不仅沉降使平整度劣化，而且材料软化易形成车辙。
沥青路面质量现状及耐久性研究
随着国民经济和交通运输的快速发展，交通大流量、车辆大型化、重载超载及渠化交通等逐渐成为现代交通的鲜明特点和必然趋势。
全球气候的持续变暖，公路使用条件变得日益苛刻，传统沥青路面已难负重任，许多公路沥青路面建成不久，各种病害也随之而来，即使采用重交沥青，仍不能满足现代交通的需要，车辙、温缩、开裂、坑槽等早期破坏情况时有发生。
提高沥青路面在其服役期内的使用品质，延长使用寿命，适应道路交通的不断发展，有效的方法是改善沥青路面铺筑混合料——沥青混合料的路用性能。
总结归纳目前常用的改善沥青混合料路用性能的技术，主要有以下几种：级配改良级配是指矿质混合料的各种粒径范围颗粒重量的分配比例。
级配对沥青混合料路用性能有着重要的影响。
通过改良级配可以使沥青混合料具有良好的高低温及疲劳等性能，但混合料在施工过程中的离析却往往使这种改良效果得不到充分的发挥，导致级配改良可能成为一把双刃剑，在提高沥青混合料高低温及疲劳性能的同时降低其抗水损坏能力，或者相反。
沥青改性对沥青进行改性来提高沥青混合料路用性能的方法由来已久。
早在1873年Samue Wgite就申请了天然橡胶改性沥青的专利。
从此以后，道路工程师一直试图在沥青中加入改性剂，改善沥青特性。
尤其是近十年，世界范围内改性沥青特别是聚合物改性沥青的研究、生产和应用达到了前所未有的高潮。
但沥青与改性剂的相容性、改性沥青的热储存、运输稳定性及路用性能改善的局限性等难题依然无法克服，应用成本较高。
沥青混合料改性沥青混合料改性是指在沥青混合料生产过程中，直接将外掺剂加入拌和楼中，与矿质混合料干拌一定时间后再与加入的沥青一起搅拌从而改善沥青混合料的路用性能。
用于沥青混合料改性的外掺剂主要有单一外掺剂如纤维、废旧橡胶粉、废旧塑料、硅藻土等和专用复合外掺剂如PRI抗车辙剂（法国）、DUROFLEX抗车辙剂（德国）、SEAM添加剂（美国）等。
使用外掺剂生产的改性沥青混合料因其技术性能优良、生产施工简单、经济上合理等特点在我国的路面工程铺筑中已逐渐被认同和采用，应用范围不断扩大。
不同技术的复合使用不同技术的复合可以最大程度地发挥单种技术的优点，克服不利因素，例如级配进行改良的同时使用改性沥青或者使用外掺剂，工程实际采用最多。
尽管改善沥青混合料路用性能的技术措施有多种，但重点仍是通过各种手段对沥青混合料进行改性。
值得注意的是：国际上最新的前沿沥青混合料改性技术已从“沥青的改性”逐渐发展为“混合料的改性”。
§1.2 沥青混合料改性的研究现状沥青混合料改性技术的发展历史也是其外掺改性剂的发展历史，迄今为止，研究最多的外掺剂有废旧橡胶、纤维、废旧塑料、硅藻土和PRI、DUROFLEX抗车辙剂等专用外掺剂。
这些外掺剂在国内外都有研究应用，其对沥青混合料路用性能进行改善的显著特点是：在混合料生产时，加入到矿质混合料中，通过干拌一定时间后与加入的沥青搅拌来改善沥青混合料的性能。
1、 国外的应用及发展废旧橡胶粉。
通过外掺废旧橡胶粉对沥青混合料进行改性的技术最早可追溯到20世纪60年代。
当时，瑞典两个公司开发了一种通过在沥青混合料中掺加橡胶粉而进行改性的干法表面层混合料工艺，并命其产品名称为RUBITTM[1]。
70年代后期该工艺引进美国后，由四季铺面公司（ALL SEASONS SURFACING CORPORATION）申请了专利产品PLUSRIDETM[1]。
由于存在橡胶颗粒与集料或沥青不能完全相容、混合料压实困难等原因[2 3 4]，此工艺技术的应用受到限制，未能得到大面积推广应用。
随后的十年，道路工程师通过不断发展该技术，开始将废橡胶粉用于密实断级配沥青混合料的改性，同时在佛罗里达、纽约、安大略省等地铺筑了众多试验路段，效果良好[5 6]。
90年代后，美国政府迫于废旧轮胎对环境的压力，通过ISTEA法案，极大地促进了废旧橡胶粉对沥青混合料进行改性的利用，至此废旧橡胶粉改性沥青混合料进入了新的阶段[7]。
纤维。
在沥青混合料改性的研究应用中，纤维是使用最多的外掺添加剂。
其应用最早可追溯至二十世纪中后期[8]六十年代，澳大利亚、加拿大等国家首先在沥青混合料中添加纤维材料来对混合料进行改性，随后许多欧美国家兴起了纤维加强沥青路面技术的研究高潮。
在美国、加拿大、澳大利亚、德国、比利时、奥地利、日本等国，许多工程中都采用纤维做外掺剂铺筑沥青路面。
经过大量的研究和工程实践，纤维在欧美等国家得到不断的推广和应用。
经过近40年的发展[9]，纤维外掺剂也已从最初的石棉纤维（已被禁用）发展为今天各种不同材质的纤维类型，包括木质素纤维、有机聚合物纤维、玻璃纤维、矿物纤维等，并形成了相应专利产品，如GoodRoad®、FiberPave®、ARBOCREL®等，相关配套设备也已相当完善。
废旧塑料。
废旧塑料对沥青混合料进行改性的研究最早可追溯到20世纪80年代中后期。
起初，人们为了解决废旧塑料对环境的污染问题，尝试将废旧塑料替代部分矿料加入到沥青混合料中，结果发现废旧塑料对沥青混合料高温性能有改善作用。
在此基础上一种新的沥青混合料外掺改性剂STARFLEX®由此产生。
1988年，瑞典的Pigois对该改性剂对沥青混合料性能的改善进行了研究，结果表明[10]：STARFLEX对沥青混合料的高温性能有提高。
1993年，美国的Bayomy对低密度聚乙烯在沥青混合料中的改性效果进行了研究，结果表明[11]：低密度聚乙烯对沥青混合料的高温和疲劳性能有改善作用。
2005年，伊朗的Abolfazl Hassani对废塑料替代部分矿料用于沥青混合料的可行性进行了分析研究，结果表明[12]：废旧塑料可以替代部分矿料，沥青混合料的高温性能可得到提高。
PRI、DUROFLEX等专用添加剂。
沥青混合料改性专用外掺剂的开发研制始于90年代末[13]，因其对沥青混合料路用性能改善显著，很快便成为研究热点。
自20世纪60年代以来，通过外掺添加剂对沥青混合料路用性能进行改善，虽然进行了大量的试验研究，但最终的研究结果却表明：外掺添加剂对沥青混合料路用性能的改善幅度不如通过对沥青进行改性。
直到90年代末，美国在沥青混合料改性技术方面取得的突破，使研究者得到了很大的鼓舞和启发。
通过借鉴美国的成功经验，欧洲许多公司在开发研制沥青混合料专用外掺改性剂的产品中获得了成功，此后又开发了用于改善沥青混合料高温性能的产品，主要有壳牌SEAM[14]、德国的DUROFLEX[15]、法国的PRI PLAST[16]。
这些产品的共同特点是：使用简单方便，提高沥青混合料路用性能显著，在某些方面甚至超过了改性沥青。
国外对沥青混合料改性技术经过近四十多年的研究应用，已形成了从材料、工艺到相应配套设备等一整套成熟技术和使用经验，将为沥青混合料改性技术的推广普及提供便利条件。
2、 国内的应用及发展与国外相比，国内对沥青混合料改性技术的研究起步较晚，自90年代初以来，对外掺废旧橡胶粉用于沥青混合料改性的研究主要是西部交通科技项目“废旧橡胶粉用于筑路的技术研究”[17]，之后交通部公路科学研究所曾蔚研究了废旧橡胶粉沥青混合料的低温性能[18]，曹卫东、吕伟明等人研究了橡胶粉沥青混合料的设计和性能[19]。
对于外掺纤维沥青混合料的研究则最多，研究成果也最丰富[20 21 22]。
自1998年以来，外掺纤维沥青混凝土先后在我国四川、河南、新疆、宁夏、山东、江苏、河北和内蒙等地的路面工程中得到了应用，且使用效果良好。
而对于废旧塑料改性沥青混合料的研究则几乎空白。
除此之外，我国还对硅藻土、废旧玻璃等用于沥青混合料的改性进行了研究[23 24 25]，特别是硅藻土。
然而大部分实际应用仍集中在硅藻土改性沥青范围，混合料应用较少。
我国对沥青混合料改性专用外掺添加剂的认识是在国外产品进入中国市场开始的。
2006年，深圳海川公司博士后工作站与欧洲道路试验室合作共同开发了Rad Spunrie车辙王抗车辙剂[26]，并在国内铺筑了多条试验路，使用效果良好。
此外，法国PRI公司也和我国企业合作在上海建立了生产基地。
由于外掺剂研制开发的技术为各公司单独拥有，更为详细的技术细节尚处于保密阶段，所以目前进行的相关研究大多数为应用技术研究。
由此，综合各类专用外掺添加剂产品的特点，加强国产同类产品的开发研制，尽快实现国产化，已十分迫切。
纵观国内外研究发现：外掺添加剂可以用于各种类型的沥青混合料中且使用方便、施工工艺简单，对施工单位技术水平的要求不高，比较符合我国的国情，同时增加费用不大，对路面各项性能的改善又可兼顾，因此具有广阔的应用前景。
沥青路面施工工艺
1、洒布法面层施工用洒布法施工的面层有和沥青贯入式两种，是用沥青和细料矿料分层铺筑成厚度不超过3cm的薄层路面面层，通常采用层铺法施工，按照洒布沥青及铺撒矿料的层次的多少，可分为单层式、双层式和三层式三种，单层式和双层式为三层式的一部分。
三层式表面处治的施工工艺为: 清理基层，在表面处治施工前，应将清扫干净，使基层的矿料大部分外露，并保持干燥；若基层整体强度不足时，则应先予以补强。
洒透层(或粘层)沥青，洒布第一层沥青沥青要洒布均匀，当发现洒布沥青后有空白、缺边时，应立即用入工补洒，有积聚时应立即刮除。
施工时应采用喷洒沥青，其洒布长度应与矿料撒布能力相协调。
沥青洒布温度应根据施工气温以及沥青标号确定，一般情况下，宜为130℃～170℃，煤沥青宜为80℃～120℃，宜在常温下散布。
铺撒第一层矿料:洒布主层沥青后，应立即用矿料撒布机或入工撒布第一层矿料。
矿料要撒布均匀，达到全面覆盖一层、厚度一致、矿料不重叠、不露沥青，当局部有缺料或过多处，应适当找补或扫除。
碾压:撒布一段矿料后，用60～80kN双轮压路机碾压。
碾压时，应从一侧路缘压向路中，宜碾压3～4遍，其速度开始不宜超过2km\\\/h，以后可适当增加。
洒第二层沥青，撒布第二层矿料，碾压，再洒第三层沥青，撒布第三层矿料，碾压。
初期养护:后，应进行初期养护。
当发现有泛油时，应在泛油部位补撒与最后一层矿料规格相同的嵌缝料并均匀；当有过多的浮动矿料，应扫出路外；当有其它损坏现象时，应及时修补。
属多孔结构，为防止路表水侵入和增强路面的，其面层的最上层应撒布封层料或加铺拌和层，而当沥青贯入层作为联结层时，可不撒布表面封层料。
适用于二级及二级以下的公路，其厚度宜为4～8cm，但贯入式路面厚度不宜超过5cm，当贯入层上部加铺拌和层的面层时，总厚度宜为6～，其中拌合层的厚度宜为2～4cm。
的施工工艺流程为：清扫基层→洒透层或粘层沥青（贯入式或沥青贯入式厚度小于5cm）→撒主层矿料→碾压→洒布第一遍沥青→撒布第一遍嵌缝料→碾压→洒布第二遍沥青→撒第二遍嵌缝料→碾压→洒布第三遍沥青→撒封层料→碾压→初期养护。
热拌路面施工可分为的拌制与运输和现场铺筑两阶段。
在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试样，试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量，对试样的沥青混合料进行试验以后，即可选定施工配合比。
铺筑施工工艺： 基层准备和放样，铺筑沥青混合料前，应检查确认下层的质量，当下层质量不符合要求，或未按规定洒布透层、粘层沥青或铺热下封层时，不得铺筑沥青面层。
为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后，应进行测量放样，即沿路面中心线和四分之一路面宽度处设置样桩，标出混合料松铺厚度。
当采用自动调平摊铺机时，应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。
摊铺，热拌沥青混合料应采用机械摊铺，对高速公路和一级公路宜采用两台以上摊铺机联合摊铺，以减少纵向次冷按缝，相邻两台摊铺机纵向相距10～30m，横向应有5～cm宽度摊铺重叠。
沥青混合料摊铺机摊铺过程是由自卸汽车将混合料卸在料斗内，经传送器将混合料往后传到螺旋摊铺器，随着摊铺机前进，螺旋摊铺器即在摊铺带宽度上均匀地摊铺混合料，随后捣实，并由摊平板整平。
碾压，压实后的沥青混合料应符合平整度和压实度的要法语，因此，沥青混合料每层的碾压成型厚度不应大于10cm，否则应分层摊铺和压实，其碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。
初压是在混合料摊铺后较高温度下进行，宜采用60～80kN双轮压路机慢速度均匀碾压2遍，碾压温度应符合施工温度的要求，初压后应检查平整度、路拱必要时应予以适当调整；复压是在初压后，采用重型轮式压路式或振动压路机碾压4～6遍，要达到要求的压实度，并无显著轮迹，因此，复压是达到规定密实度的主要阶段；终压紧接着复压进行，终压选择60～80kN的双轮压路机碾压不少于2遍，并应消除在碾压过程中产生的轮迹和确保路表面的良好平整度。
接缝施工，沥青路面的各种施工，包括纵缝、横缝和新旧路的接缝等处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等质量事故，影响路面的平整度和耐久性。
接缝的内容、要求和注意事项如下： 摊铺时采用梯队作业的纵过采用热接缝。
施工时应将先铺的已铺混合料留下l0～2Ocm宽度暂时时不碾压，作为后摊铺部分的高程基准面。
纵缝应在后铺部分摊铺后立即进行碾压，压路机应大部分压在已先铺碾压好的路面上，仅有10～15cm的宽度压在新铺的车道上，然后逐渐移动跨缝碾压以消除缝迹。
半幅施工或与旧沥青路面连接的纵缝，不能采用热接缝时，宜加设挡板或采用切刀切齐。
铺另半幅前必须将缝边缘清扫干净，并刷粘层沥青。
摊铺时应重叠在已铺层上5～10cm，摊铺后用入工将摊铺在前半幅上面的混合料铲走。
碾压时先在已压实的路面上行驶，碾压新铺层10～15cm，然后再逐渐移动跨过纵缝，将纵缝碾压紧密。
上下层的纵缝应错开15cm以上。
表层的纵缝应顺直，且位于车道的画线位置。
横缝应与路中线垂直。
相邻两幅及上下层的横缝应错位lm以上。
对高速公路和一级公路、中面层、下面层的横向接缝可斜接，但在上面层应做成垂直的平头缝，即平接。
其它等级公路的各层均可斜按。
铺筑接缝时，可在已压实的部分上面铺设一些热混合料使之预热软化，以加强新旧混合料的粘结。
但在开始碾压前应将预热用的混合料铲除。
斜接缝的搭接长度与厚度有关，宜为0.4～0.8m。
搭接处应清扫干净并洒粘层沥青，斜接缝应充分压实并搭接平整。
平接缝应做到紧密粘结，充分压实，连接平顺。
接缝处应清扫干净，切齐，边缘涂粘层沥青，并在其压实后用热烙铁烫平，再在缝口涂粘层沥青，撒石粉封口，以防渗水
