急急急国际多式联运、OCP和海运联运的不同?求大侠帮忙
1.国际联运International multimodal transport）简称多式联运，是在集装箱运输的基础生和发展起来的，是指多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内的接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。
2.“OCP”是Overland Common Points的简写，意即“内陆公共点地区”，简称“内陆地区”。
其含义是：根据美国费率规定，以美国西部九个州为界，也就是以洛矶山脉为界，其以东地区，均为内陆地区范围，这个范围很广，约占美国全国三分之二的地区。
按OCP运输条款规定，凡是经过美国西海岸港口转往上述内陆地区的货物，如按OCP条款运输，就可享受比一般直达西海岸港口为廉的优惠内陆运输费率，一般约低3～5％左右。
相反方向，凡从美国内陆地区启运经西海岸港口装船出口的货物同样可按OCP运输条款办理。
同时，按OCP运输条款，尚可享受比一般正常运输为低的优惠海运运费，每吨约低3～5美元。
采用OCP运输条款时必须满足以下条件： （1）货物最终目的地必须属于OCP地区范围内，这是签订运输条款的前提。
（2）货物必须经由美国西海岸港口中转。
因此，在签订贸易合同时，有关货物的目的港应规定为美国西海岸港口，即为CFR或CIF美国西海岸港口条件。
（3）在提单备注栏内及货物唛头上应注明最终目的地OCP***城市。
例如，我国出口至美国一批货物，卸货港为美国西雅图，最终目的地是芝加哥。
西雅图是美国西海岸港口之一，芝加哥属于美国内陆地区城市，此笔交易就符合OCP规定。
经双方同意，就可采用OCP运输条款。
在贸易合同和信用证内的目的港可填写“西雅图”括号内陆地区，即“CIF Seattle（OCP）”。
除在提单上填写目的港西雅图外，还必须在备注栏内注明“内陆地区芝加哥”字样，即“OCP Chicago”。
3. 海运联运 指联运中运输方式是海上运输。
广义来说，联运的方式很多，货物通过不同的地区，使用不同的运输工具，进行联合运输，以达到一次性运至目的地的都可称为联运。
2010年国际贸易术语总结
多式联运经营人的责任制度前言国际货物多式联运在世界经济发展中的地位越来越重要，自国际货物多式联运诞生以来国际上就一致呼唤着多式联运经营人责任制度的统一，然而，至今仍没有一部具有法律效力或强制性的多式联运公约，这极大地制约了货物多式联运以及国际贸易的发展。
我国有关多式联运的法律同样不能很好地满足多式联运业务发展的需要，亟待完善和发展。
因此，对多式联运法律制度的核心——多式联运经营人责任制度的研究就十分有必要和具有现实意义。
我国《海商法》和《合同法》以专节的形式对多式联运经营人的责任制度进行了规定，但其规定过于简单，而且相互冲突。
存在以下问题：1、对多式联运经营人责任制的规定实际上导致完全不同的赔偿责任和责任限额； 2、多式联运经营人对迟延交付是否承担责任；3、货方能否直接向区段承运人提出索赔的问题及其依据（非侵权之讼）；4、多式联运经营人向货方承担责任后向区段承运人的追偿问题。
在这些方面，《海商法》和《合同法》的规定有冲突和不足，而这些正是多式联运经营人责任制度的重要方面，解决这些问题对平衡各方当事人的利益非常重要。
针对上述状况，我选择了“论多式联运经营人的责任制度”作为硕士论文题目，希望对多式联运经营人的责任制度作以全面的论述，对实践中存在的问题，对有冲突的地方作以分析，在充分论证的基础上得出自己的结论。
本文的框架结构如下：第一章，绪论。
简要介绍多式联运经营人责任制度问题、关于该问题的国内外研究及本文的研究意义和研究方法。
第二章，概述。
明确多式联运经营人的法律地位、多式联运经营人责任制度的含义及责任制度的现状和发展。
第三章，责任制。
介绍多式联运经营人的不同责任制，并对我国多式联运经营人的责任制作了详细的说明，提出了修改的建议。
第四章，多式联运经营人的归责原则和免责。
介绍归责原则的类型，论述多式联运经营人自身和多式联运经营人对履行辅助人的归责原则及多式联运经营人责任的免责，对我国规定的多式联运经营人归责原则进行阐述，在比较分析的基础上提出建议。
第五章，多式联运经营人的责任范围和责任限制。
本章的论述包括多式联运经营人的责任期间，多式联运经营人对货物灭失、损坏、迟延交付的责任，责任限制和责任限制丧失的条件。
第六章，责任的分担和转嫁。
主要论述货方向区段承运人索赔的问题和多式联运经营人承担责任后向区段经营人的追偿权行使的问题。
第七章，结论和展望。
简要总结本文的观点，并提出一些值得进一步思考的问题。
在论文定稿之际，我要向我的硕士生导师上海对外贸易学院陈晶莹教授表示衷心的感谢。
在本篇论文的选题、筹划、撰写、修改以及最后定稿过程中，陈老师倾注了大量的心血，陈老师严谨的治学态度促使我在论文写作过程中不敢有丝毫的懈怠，她在海商法方面的造诣为我今后的事业发展树立了榜样。
同时，还要感谢中国海事仲裁委员会蔡鸿达秘书长和广东敬海律师事务所陈歆律师，他们给予了我热情的帮助，在此向他们表示真诚的谢意。
本篇论文的写作到此暂告一段落，我深知自己对多式联运经营人责任制度的研究不够透彻，在今后的工作中还会结合实践情况将多式联运经营人责任制定问题继续研究下去。
最后，希望本文能起到抛砖引玉的作用，使更多的学者和专家关注国际货物多式联运领域的法律问题，尽早提出更加合理可行的研究结论。
内容摘要国际货物多式联运在世界经济发展中的地位越来越重要，对于我国这样一个发展中国家而言更是如此。
我国《海商法》和《合同法》以专节的形式对多式联运经营人的责任制度进行了规定，但其规定过于简单，而且相互冲突，不能很好地满足多式联运发展的需要，亟待完善和发展。
多式联运经营人的责任制度包括多式联运经营人的责任制、多式联运经营人责任的归责原则和免责、责任范围和责任限制、责任的分担和转嫁（区段经营人的责任）、索赔和时效等一系列问题。
协调我国《海商法》与《合同法》规定的冲突，在公平和效率这一思想的指导下，对我国多式联运经营人责任制度在上述诸多方面作以修改和完善，对各方利益的平衡和我国国际货物多式联运和贸易的发展有着极为重要的意义。
本文从民商法的基本原理出发，对世界各国和地区相关法律制度以及现有公约与规则采用比较分析的方法，同时合理借鉴法经济学的相关理论和观点，对多式联运经营人的责任制度问题进行研究，在研究的基础上得出自己的结论，希望对我国多式联运经营人责任制度的研究和完善有所助益。
关键词： 多式联运 多式联运经营人 责任制度AbstractThe multi-modal transport plays an increasingly important role in the world economic development. As a developing country , China needs mostly to expand the development of multi-modal transport healthily. China Maritime Code（CMC） and Contract Law stipulate the liability of multi-modal transport operator（MTO,） but the provisions are too simple and contradictory , therefore, fail to meet the need of the development of transport industry and should be revised and improved.The liability system of MTO consists of liability regime , the basis of liability and exoneration, the range of liability and limitation of liability, the participation of liability and recourse from the carriers of different modes, the claim for compensation and the limitation period etc. Under the guidance of justice and efficiency , harmonizing the stipulations of CMC and Contract Law, China should revise and improve liability system of MTO, which is conducive to the interests of each party and the development of multi-modal transport and international trade.This thesis is intended to conduct a study on the liability system of MTO on the basis of the principle of Civil Law and Commercial Law. The author’s opinions have been concluded by virtue of the method of comparative analysis between the related legal systems of different countries and regions and relevant conventions and rules, meanwhile, using reasonably the theories and views concerning law & economics. It is hoped that this thesis is conducive to the improvement of the liability system of MTO in China.Key Words: Multi-modal Transport MTO Liability System第一章 绪论第一节 多式联运经营人的责任制度内容简介一、国际货物多式联运的产生及相关法律制度的形成国际货物运输的集装箱化和多式运输化是当代国际运输和贸易的特色。
我国从20世纪80年代初开始对某些国家和地区采用多式运输方式以来，已经开辟了数条多式运输路线，我国的多式运输也已初具规模。
随着我国综合运输条件的逐步改善、交通运输结构的优化、现代物流的兴起和推动，发展多式联运已经作为国民经济发展的一项重要内容列入国家“十五发展规划”。
我国是重要的贸易大国，我国的运输企业尤其是中远公司对国际贸易货物运输的积极和大量的参与，使得国际货物多式运输在我国整个运输总量中占有相当的比重，我国的多式联运服务必将迎来广阔的前景。
然而，我国国际货物多式运输的发展与多式运输法律制度的滞后性之间的矛盾日益突出。
1992年通过的《海商法》率先设专节对多式联运合同作了特别规定。
《海商法》第四章“海上货物运输合同”第八节“多式联运合同的特别规定”以五个条款即第102－106条对多式联运合同、多式联运经营人的含义及法律地位、多式联运经营人的责任期间、货物的灭失或损害区段可以确定时和不能确定时的赔偿责任作了概括规定。
由于《海商法》起草之时，可以借鉴的国际上这方面成功的经验很少，国内缺乏广泛的司法实践作基础，货物多式联运在《海商法》第四章第八节中只规定了这5个条文，《海商法》实施的实践表明：这些规定过于简单，适用范围过窄，存在漏洞。
[1]并且，根据《海商法》第2条第2款，该节的规定不适用于我国境内的货物多式联运。
继之，1999年通过的《合同法》在第十七章“运输合同”第四节“多式运输合同”以五个条款即第317－321条对多式联运经营人的法律地位、多式运输单据、托运人的赔偿责任、货物的灭失或损害区段可以确定时和不能确定时的赔偿责任作了概括规定。
《合同法》第17章适用于一切运输合同，无论是国内运输还是国际运输。
《海商法》和《合同法》分别对多式联运作的五条规定构成了我国多式联运法律制度的基本框架。
但是，多式联运是一个复杂的问题，对于多式联运经营人责任制度的规定，上述两个法律存在明显的缺陷和不足，并且相互冲突。
1997年交通部和铁道部联合发布的《国际集装箱多式联运管理规则》对多式联运经营人的责任制度也作了规定，该法对多式联运的定义、经营人的赔偿责任（包括对迟延交付的赔偿责任），时效等问题作了较为详实的规定，较好地解决了多式联运经营人的赔偿责任问题。
但遗憾的是，该规则的效力低，且随着2002年《国际海运条例》的实施该规则已被废止。
从国际上看，1973年国际商会制定的《多式运输单据统一规则》（Uniform Rules for a Combined Transport Document）、1980年联合国贸发会制定的《联合国国际货物多式运输公约》（United Nations Convention on International Multi-modal Transport of Goods）和1991年联合国贸发会和国际商会制定的《多式运输单据规则》（Rules for Multi-modal Transport Documents），对多式联运经营人的责任制度进行了规范，但由于上述规则的非强制性和公约尚未生效，其对多式联运经营人责任的规定不具有广泛的适用性。
正是在这样的背景下，笔者感到非常有必要对涉及多式联运的“游戏规则”作以探讨，对多式联运经营人的责任制度作以研究，以期对我国的多式联运经营人责任制度的修改和完善提出建议。
二、多式联运中相关法律概念的含义（一）多式联运1、多式联运的概念国际货物多式联运虽然被广泛应用，但国际上关于该概念的称谓却尚未统一，相关的概念主要有“联合运输（Combined transport）”、“复合联运（Multi-modal transport）[2]”、“综合运输（Inter-modal transport）”、“一贯运输（Through transport）”。
从有关国际公约的称谓上看，联合运输、复合运输、综合运输是同一运输方式的三个名称，其内涵并无不同，他们均指的是以两种以上运输工具运送货物的方式，具体运用哪种称谓只是习惯问题。
[3]一贯运输的称谓起源于“一贯载货证券”这一在实践中用得很不严格的称谓，它表达的是一种直接、有效的将货物从出口商运至入口商——从门口到门口（door to door）运程不中断的理想。
联合运输、综合运输、复合运输都是实现这一理想的手段，所以这三个概念相对于一贯运输来说是下位概念。
[4]这里还需要说明的有多式联运与相继运输的区别。
相继运输是指数承运人作为与托运方所订立的运输合同的订约方共同将货物运送至目的地。
这种运输方式规定在我国《合同法》第十七章运输合同第三节货运合同第313条，该条规定：“两个以上承运人以同一运输方式联运的，与托运人订立合同的承运人应当对全程运输承担责任。
损失发生在某一运输区段的，与托运人订立合同的承运人和该区段的承运人承担连带责任。
”根据这一规定，相继运输与多式联运的最大区别在于前者属单式运输而后者属多式运输，同时，各相继承运人由于法律的规定承担连带责任也是与多式联运相区别的。
2、《海商法》和《合同法》对多式联运的不同界定及理解我国立法没有明确多式联运的概念，而是通过对相关概念的界定从而达到对多式联运的界定。
《海商法》和《合同法》对多式联运的界定分别如下：1、《海商法》第102（1）条规定，本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。
可见，《海商法》所调整的多式联运其中必须有一种是海运方式。
2、根据《合同法》第317条释义[5]“本法所称所称的多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同”。
可见，合同法所调整的多式联运是以两种以上的不同运输方式进行的运输，并不要求有一种必须是海运方式。
根据特别法优于普通法的原理，包括海运在内的多式联运合同应优先适用《海商法》的规定，不包括海运的多式联运合同自然应由《合同法》来统一规范。
这里，笔者有必要提到的是，运输方式的界定并非以航海、航空、铁路、公路、水路之间的不同为区别，而是依所适用法律的界定来看是否为不同的运输方式。
比如，我国的《海商法》规范对象仅是海上运输，而内河运输另有法律规范，则由内河运输至港口再由港口用船运至其他地方，应是以两种不同方式的运输。
（二）多式联运经营人1975年生效的国际商会规则将“多式联运经营人”表述为“combined transport operator”，定义为“签发多式运输单据的人（包括任何法人、公司或法律实体）”。
如果国内法规定，任何人有权签发多式运输单据以前，须经授权或发照，则多式联运经营人只指这种经授权或被发照的人。
从严格意义上说，“combined transport operator”既包括两种以上不同运输模式的整合，也包括同种运输模式的运输结合，而且该定义对多式联运经营人的界定偏重于多式运输单据签发的行为，而没有明确其作为独立的合同主体的法律地位，因而作为定义是不足的。
1980年联合国多式运输公约和1992年生效的贸发会议和国际商会规则采用“Multi-modal transport operator”（MTO），从而使多式联运经营人的名称更为准确直观。
1980年公约第1（2）条规定“多式联运经营人是指本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，并且负有履行合同的责任。
”1992年规则第（2）条规定“多式联运经营人是指签订一项多式运输合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的任何人。
”显然，后两个定义比1975年规则的定义更为完整，更能体现联运经营人的法律地位。
我国《海商法》第102条规定“本法所称多式联运合同 ，是指多式联运经营人以两种以上不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。
前款所称多式联运经营人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。
”可见，《海商法》对多式联运经营人所下的定义与上述公约和规则基本一致。
通常根据多式联运经营人是否参加海上运输，把多式联运经营人分为：1、以船舶运输经营为主的多式联运经营人（Vessel Operating Multi-modal Transport Operators， VO-MTOs），或称，有船多式联运经营人，他们通常承担海运区段的运输，而通过与有关承运人订立分合同来安排公路、铁路、航空等其他方式的货物运输。
2、无船多式联运经营人（ Non-Vessel Operating Multi-modal Transport Operators，NVO-MTOs），无船多式联运经营人可以是除海上承运人以外的运输经营人，也可以是没有任何运输工具的货运代理人、报关经纪人和装卸公司。
无论是有船多式联运经营人还是无船多式联运经营人，其法律地位并无分别。
（三）区段承运人我国《海商法》并未像对（海运）实际承运人定义一样而对区段承运人作以定义，《合同法》也未对其作定义，从《海商法》和《合同法》的有关规定来看，区段承运人是指与多式联运经营人签订合同，履行多式联运某一区段运输的人，他与托运人并无直接的合同关系，他参加多式联运合同的履行。
（四）履行辅助人履行辅助人，顾名思义，是指辅助债务人履行债务的人。
一般认为债务履行辅助人包括两类，一是代理人[6]，二是使用人。
所谓使用人是指依债务人意思，事实上从事债务履行行为的人。
作为债务人的履行辅助人有三个特点即根据债务人的意思而事实上从事债务履行的人，其依据法律规定或合同约定而产生，必须在事实上从事了辅助履行债务的行为。
[7]就多式联运而言，规则和公约均提及代理人、受雇人及经营人为履行多式运输合同而使用其服务的任何其他人，他们属于履行辅助人。
至于独立的订约人，即具有独立订约人身份的承运人、港站经营人和货运代理人是否属于经营人为履行多式运输合同而使用其服务的任何其他人，成为履行辅助人呢
根据1975年规则和1992年规则，答案是肯定的。
但是根据1980年公约，则未必成立。
依据1980年公约第15条规定，[8] “其他人”应该满足两点要求，第一，提供的服务应是多式联运经营人为履行多式联运合同而使用即所从事的行为是帮助经营人履行多式运输债务；第二，行为或懈怠须是在履行合同的范围内行事时所为。
此条文中的“合同”指多式联运合同，据此，独立的订约人不属于履行辅助人中的其他人。
本文认为，对“其他人”所做的限制是不必要的，容易产生解释上的异议，何况在国际货物多式联运中所涉及的使用人大量地为独立订约人，独立订约人应该属于履行辅助人。
因此，履行辅助人具体指下列辅助多式联运经营人履行多式运输的人：多式联运经营人的受雇人、代理人和独立的订约人（包括区段承运人、港站经营人、货运代理人等）。
第二节 关于多式联运经营人责任制度国内外研究综述《海商法》实施后，关于多式联运经营人的责任制度以及我国对多式联运经营人责任制度在实践中引发的诸多问题，学者们着重就多式联运经营人的法律地位，多式联运经营人的责任制进行比较研究。
在《合同法》实施后，学者们又对《合同法》关于多式联运经营人责任制度的规定与《海商法》进行了比较的研究，指出了两者对多式联运经营人责任规定实质上的差别，并对多式联运经营人的责任制和归责原则问题提出了修改的建议。
其中有代表性的论著包括：贺万忠的《国际货物多式运输法律问题研究》（法律出版社 2002年1月第1版）和《国际货物多式联运中货物损害定域问题探析》（《法商研究》2003年第5期（总第97期）），苏飞的《集装箱多式联运下“隐蔽损害”赔偿责任之研究》（《上海海运学院学报》1998年第4期），Johannes Trappe的《多式联运：关于当代法律的评论》（谢伟、张文广译，载《中国海商法年刊》第11卷），胡正良、赵阳的《国际货物多式联运经营人责任研究》（载《大连海事大学学报》（社会科学版）第一卷第1－2期2002年6月），杨志刚的《多式联运经营人责任形式与赔偿责任之关联》（《上海海运学院学报》2000年第6期），方新军的《货物联合运输之承运人责任研究》（《民商法论丛》第13卷），台冰的《国际货物多式联运中的若干法律问题》（载《海商法》2001第3辑）。
以上论著和论文中，在认定多式联运经营人的法律地位方面，有学者认为，多式联运经营人是随着多式运输这一运输形态的出现而产生的自成一类的运输主体（如贺万忠博士），也有认为，多式联运经营人属于承运人，只不过是新型的承运人，其负责的事项比原来的承运人复杂而已（如台冰），但是由于我国《海商法》及《合同法》对多式联运经营人的义务并没有明确的规定，那么关于承运人义务的一般规定是否适合多式联运经营人呢，多式联运经营人到底有什么义务，在此方面，目前学者并没有深入地探讨与研究。
在多式联运经营人的责任制和归责原则方面，学者的讨论集中在对现有的国际公约和规则及国内法多式联运责任制度的阐述和优劣的比较上，有学者认为应坚持经修正的网状责任制，在归责原则上采用推定过错责任原则；也有学者提出，我国应采用经修正的统一责任制度，归责原则应采用严格责任制[9]。
但是无论哪种责任制，货物的灭失或损害区段可以确定和不能确定时的赔偿责任都是要讨论的问题，学者对此问题也作了研究。
在责任限额上，有学者认为，1980年公约和1992年规则所采用的将多式联运按照是否包含海运而分别作出规定的方式较为可取[10]。
但在赔偿责任范围上，关于海上迟延交付的研究并没有提及多式联运经营人对迟延交付的赔偿责任问题。
在货方的诉权上，取得一致的看法是，多式联运经营的特点使得货方只能向多式联运经营人而非区段承运人寻求赔偿，其起诉的依据是运输合同，但是对能否给予货方直接起诉区段承运人的权利（非侵权之诉）以及起诉的依据这一问题并没有探讨，在实务中，法院往往会受理货方对区段承运人的起诉，并要求与多式联运经营人承担连带责任，[11]这种做法实现了对多式联运经营人的保护，但这样做的理论依据何在，是迫切需要解决的问题。
在诉讼时效上，一般认为，多式联运经营人向其负责的海上运输区段要求索赔的时效应该是一年，而其他运输区段的诉讼时效则应根据有关的运输法规或者《合同法》以及《民法通则》的一般规定。
但是，对于多式联运经营人向海上承运人行使追偿权的时效期间《海商法》之规定是否合理，在实践中引发的问题并没有得到重视和研究。
在国际层面上，确立多式联运经营人责任制度的国家并不多。
欧洲C.M.R.公约和C.O.T.I.F.\\\/C.I.M.公约成员国将这两个公约转化为国内法以支配特殊种类的国际货物多式运输。
[12]德国、荷兰、印度等少数国家法律对多式联运经营人的责任有所规定。
由于多式联运在经济和贸易发展中的重要性，目前有20多个国家正起草有关多式联运的法律。
总体而言，国际上对多式联运经营人责任制度的研究并不广泛与深入。
1973年《多式运输单据统一规则》、1980年《国际货物多式运输公约》和1991年《多式运输单据规则》，对多式联运经营人责任进行了规范。
虽然1973规则和1992年规则没有强制性，1980年公约尚未生效，但对其相关规定的研究仍对我国多式联运经营人责任制度的完善有着重要的借鉴意义。
第三节 研究思路与方法本论文以分析、解决我国《海商法》和《合同法》确立的多式联运经营责任制度在理论上、实践应用中存在的问题为主旨。
在对多式联运经营人的法律地位、多式联运经营人责任特点确立以后，以多式联运经营人责任制、归责原则和免责、责任范围和责任限制以及多式联运经营人责任的分担和转嫁为中心进行分析论证。
在分析论证的基础上得出自己的结论，对我国的多式联运经营人责任的修改和完善提出建议。
作为对运输主体责任制度的研究，本文以民法和运输法的基本理论为依据。
由于多式运输不是脱离现有运输模式独立和抽象存在的现象，而是由实在的、具体的不同单式运输模式组合而成，在当今国际运输法律趋同化的形势下，本文对多式联运经营人责任制度的研究以比较分析为主要方法，包括与我国现有的单式运输法律对承运人责任规定的比较研究和与多式联运公约，规则及其他国家多式联运经营人责任制度的比较研究。
因此，以民法和运输法理论为基础，以比较分析为研究方法，同时，本文又合理借鉴了法经济学的相关理论和观点，这是本论文的特色。
本文通过对现行国际公约和规则及国内法关于多式联运经营人责任制度的分析研究，立足我国的实践和我国航运大国和贸易大国的地位，力图建立一套既有理论依据又有实际操作性的多式联运经营人责任制度。
物流方面的法律法规有哪些
1)运输方式下适用律法规和国际公约 水路运输包括国际海上运输、沿海和内输,适用的国内法律、法规和国际公约有《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国合同法运输合同分章》、《中华人民共和国海运条例及实施细则》,国内《水路货物运输规则》、《危险货物运输规则》、《集装箱运输规则》、《国际货运代理业管理规则及实施细则》和《统一提单的若干法律规定的国际公约》---海牙规则、《修改的统一提单的若干法律规定的国际公约议定书》,即海牙--维斯比规则、《联合国海上货物运输公约》---汉堡规则及《联合国多式联运公约》等。
(2)陆路运输方式下适用的法律法规和国际公约 陆路运输方式有铁路和公路运输,陆路运输对货物在大陆内的流通起着重要作用,铁路和公路运输又有自己的运行特点。
公路运输方面国内法规有:《中华人民共和国公路法》、《汽车货物运输规则》、《集装箱汽车运输规则》、《汽车危险货物运输规则》。
国际公约有:《国际公路货物运输合同公约》、《国际公路车辆运输公约》。
铁路运输方面国内法规有:《中华人民共和国铁路法》、《铁路货物运输管理规则》。
国际公约有:《国际铁路货物联运协议》、《铁路货物运输国际公约》。
(3) 航空运输方式下适用的法律法规和国际公约 航空货物运输方面国内法律法规有:《中华人民共和国航空法》、《中国民用航空货物国际运输规则》。
国际航空货物运输适用的国际公约有:《统一国际航空运输某些规则的公约》---华沙公约,海牙议定书、《瓜达拉哈拉公约》。
(4) 多式联运方式下适用的法律法规和国际公约 我国有关多式联运法律法规:《中华人民共和国海商法》第四章海上货物运输中对多式联运作出的规定,交通主管部门制定的国际集装箱多式联运管理规则。
国际公约有《联合国国际货物多式联运公约》、国际商会制定的《联运单证统一规则》。
物流操作员工作流程
第三章适用于水上运输方式的贸易术语根据《2010通则》的解释，FAS、FOB、CFR、CIF四种术语仅适用于水上运输方式，即适用于海运和内河水运方式。
而现代的国际贸易和国内贸易业务中，这些贸易术语比较普遍，特别是后三种贸易术语被各国的贸易届人事广泛采用，并被称为常用贸易术语。
第一节FAS术语一、FAS术语的含义FAS——FreeAlongsideShip(insertnameportofshipment)船边交货（插入指定装运港）注：FASINCOTERMS2010定义（二）关于买卖双方义务的规定基本问题：1、所跟地点含义：装运港的名称例如：FCAJINANFASJINAN(错)QINGDAO2、风险费用的转移界限：装运港的船边3、适用的运输方式：水运4、运保：卖方无对买方订立运输合同和保险合同的义务5、进出口手续（三）使用FAS应注意的问题（1）应了解不同惯例对FAS的不同解释《2010通则》
《1990年美国对外贸易修订本》
（2）应考虑不同的运输包装方式集装箱运输应该如何选择
（3）要注意船货衔接问题运输合同由买方订立，因此，买方应及时向卖方发出派船通知；卖方应及时将货物交至船边的情况通知买方，以利于买方办理装船事项。
第二节FOB、CFR和CIF术语一、FOB术语（一）FOB术语的含义FOB——FreeonBoard（insertnameportofshipment)船上交货（插入指定装运港）注：FOBINCOTERMS2010定义图示含义FreeonBoardFOB+指定装运港（装
物流从业人员有上岗证吗
物流从业人员是有上岗证的, 这类证书其实含金量不高,比较容易拿, 一般半年内培训加考试和拿证都可以搞定,没有有效期。
物流行业所需要证件： 由于当下物流概念延伸极广，在实际业务中更是与外贸、国际货运密不可分，在对物流行业的采访中，编辑发现猎头、公司高层以及从业人员几乎都要提到这三大行业的岗位证书问题。
有那么几张证书因为涉及到该三大行业中最基础也最紧缺的几项岗位，而变得受人关注，证书要求的学历和基础都不算高，关键是对能否上岗有着极大的决定因素，为此总结了当下比较热门的四大证书，供感兴趣的读者参考。
1.国际商务单证员 单证员就是在外贸企业的，制作箱单发票等出口单据，出货后制作信用证要求之单据，并向银行交单，或者还会负责收汇，核销等工作的人员。
所有的外贸公司都需要处理单证的人员，该岗位基础，一般应届生新上岗起薪较低，每月在1500元左右。
如果英语基础好，进入外企工作，薪酬可相应增加。
证书学习内容： ●单证的重要性 ●合同的签订过程 ●支付方式种类 ●外贸单证的种类及制作要求和方法 ●信用证的内容 ●进出口单据等内容 2.报检员 报检员是报检单位（报关公司、货代公司、外贸公司）与出入境检验检疫机构联系工作的桥梁，而且必须持证上岗。
上海地区有代理报检企业近 900家，自理报检企业50000多家，目前需求量将在30000人次左右（不包括新增企业）。
而目前上海地区通过统考的只有7000多人，阶段性从业人员缺口。
现在自理单位的好多人是兼职做报检，这只是相对那些业务 不是很多的单位来说，最多的情况是和报关员是一个人。
证书学习内容： ●报检员、自理报检、代理报检的介绍 ●进口商口的报检 ●出口商品的 报检 ●集装箱、工作人员出境的报检 ●报检方面的法规。
3.报关员 报关员工作是代表所属报关企业向海关办理进口物报关、纳税等业务。
报关员的工作要求仔细，认真，和海关接触最多，现场报关工作压力很大，且辛苦，工资水平并不是太高。
一些外贸企业即使做行政文秘的工作，还是会要求尽量持证上岗，所以不做报关员，考出一个证来也算是有些用处的，特别是对当前市场上供大于求的情况来说。
证书学习内容： ●报关行业及报关员的介 ●中国海关的概况及外贸管制方面的内容 ●一般进出口贸、保税及特殊贸易操作内容 ●编码的查询，及税费的确定和计算 ●报关单填制 ●国贸实务，世界经济地理，各种外贸法制，以及一些常用的单据等内容 4.货运代理 货运代理一般涉及到业务部分的有操作员和销售两个岗位，这可能是目前外贸工作中压力最大的一个块了，做销售的愁拿不到单子，做操作的怕没有舱位，还要跟着国际的时差来翻班。
国家对于海运部分的全面开放，对货代公司成立资格严加要求，如今市场大多是外资企业，因此收入非常客观。
证书学习内容： ●海运知识 ●空运知 ●国际货运基础知识 ●多式联运及物流 ●外贸英语
