看完永远的铁道兵，观后感怎么写
永远的铁道兵观后感了那个行扛起了那个枪，雄那个队浩荡荡，同志啊你要问我们哪里去呀，我们要到祖国最需要的地方……由中央电视台新影制作中心与中国铁建股份公司联合摄制的十集电视文献纪录片《永远的铁道兵》，是一部关于铁道兵传奇历史的故事片。
该片从各个历史时期的大视野，真实地叙述铁道兵35年的历史和中铁建近30年的辉煌。
铁道兵，一支特殊的部队，为共和国的解放、为新中国的诞生，他们征服无数悬崖峭壁，闯过道道激流险滩，战胜了千难万险，为祖国建设立下了不朽的功勋。
从“当铁道兵光荣”到“汗水溶化千层岩，风枪打通万重山”，这是铁道兵战士在不同的环境中锤炼出来的豪言壮语。
“大军打到哪里，铁路修到哪里”，这是第一代铁道兵发出的铿锵誓言。
“打不烂，炸不断的钢铁运输线”，这是抗美援朝战场上，美帝国主义的衰叹，也是祖国人民和朝鲜人民对铁道兵的赞誉。
“逢山凿路，遇水架桥，铁道兵前无险阻；风餐露宿，沐雨栉风，铁道兵前无困难”，已成为铁道兵战斗生活的真实写照。
哪里需要哪里去，哪里艰苦哪安家，他们在艰难的岁月里，天当被、地当床，为新中国铸就起了一条条钢铁大动脉。
从铁道兵到中国铁建，这支队伍继承发扬铁道兵的光荣传统，军魂不散，再展雄风。
从黎湛铁路、鹰厦铁路、成昆铁路、襄渝铁路、到京九铁路、南昆铁路、青藏铁路、京沪高铁等国家重大工程都留下了他们的足迹。
从大小兴安岭到五指山下，从内蒙古草原到金沙江畔，从东海之滨到青藏高原，从长城内外到天山南北，处处洒下了他们的鲜血和汗水，神州大地留下了多少可歌可泣的动人篇章。
英雄筑天路，敢为天下先。
在这短暂的三十五年，铁道兵以她不朽的功勋，在“八一”军史上浓墨重彩写下了极其光辉灿烂的篇章。
他们脱下军装，却没有脱下军人作风，摘掉帽徽领章，却没有丢掉铁道兵精神。
铁道兵的灵魂仍是企业发展之基，至今仍续写着铁道兵的传奇。
在纪念兵改工30周年到来之际，拍摄纪录片《永远的铁道兵》，不但再次展示铁道兵的辉煌历史，而且对于教育年青一代发扬我党我军和铁道兵的光荣传统，加强精神文明建设，净化社会风气，有着特殊的意义。
正如时任中铁建总裁赵广发2012年11月在南京召开的全国铁道兵战友企业家商会上所说：铁道兵就是中铁建，中铁建就是铁道兵。
我们铁建员工将继续传承和发扬铁道兵之精神，在祖国的建设中再创辉煌，去实现美好的中国梦。
历史也将不会忘记永远的铁道兵……
我记得，1985年的时候，我看了电视纪录片《再见了铁道兵》、里面有一句解说词：铁道兵平均每铺1公里
铁路穿过山多，环境恶劣的大省份就有那种情况了，就比方说铁路往山里面钻，大隧道里面经常有泥沙滚石突然崩塌，哎，反正很幸苦意外事件也多我觉得是这样
永远的铁道兵纪录片有没有石家庄铁道大学
在第十集里面提到了，铁道兵杰出代表 石家庄铁道大学校长王岳森第十集具体介绍如下 为积极应对国内国际经济发展新环境，中国铁道建筑总公司于2003年3月被转归国务院国资委管理。
随后，中国铁建对划转的原铁路局施工、设计单位进行整合重组，中国铁道建筑总公司步入了持续、健康、快速发展的轨道。
此后，中国铁建开始走出国门，以“铁军”精神勇闯全球市场，敢于迎接国际同行的挑战，参与承建阿尔及利亚高速公路中、西两个标段工程，并于2006年成功中标的尼日利亚铁路现代化工程项目，这是迄今为止中国企业在国际工程承包市场中标的最大项目。
2007年11月5日，中国铁建股份有限公司成立。
2008年3月分别在上海和香港成功上市。
中国铁建逐渐成长为中国乃至全球最具实力、最具规模的特大型综合建设集团之一，“全球225家最大承包商”排名第1位是中国最大的工程承包商，也是中国最大的海外工程承包商。
在汶川地震、玉树地震中，铁建人奔赴灾区，以“抢出一天工期、早送一天温暖”的坚定信念，以“四天一层楼”的实际行动，用心、用情、用爱在废墟上竖起了一座座崭新的丰碑。
多年来，中国铁建秉承铁道兵令行禁止、勇于创新、一往无前的优良传统和工作作风。
形成了以“诚信、创新永恒，精品、人品同在”为核心价值观的卓越文化，企业具有强大的凝聚力、执行力和战斗力。
在董事长、党委书记孟凤朝和总裁赵广发的带领下，中国铁建正向“中国建筑业的领军者，全球最具竞争力的大型建设集团”的目标迈进。
铁道兵，从组建到撤销35年间，先后有300多万官兵转业退伍。
他们脱下军装，有的奔赴东北和新疆建设兵团，成为开发建设祖国边陲的骨干；有的转业分配到各级政府部门，走向不同的领导岗位；有的继续深造学有专长，成为多个领域的专家学者；有的搏击商海创业有成，成为发展经济回报社会的企业家；还有更多的同志回到原籍，在城镇基层，在乡村田间，默默无闻地发挥着光和热。
如今，这些当年的老兵无论在哪里，无论从事什么工作，铁道兵的军旅生涯，永远是心中难忘的岁月，铁道兵的精神和文化，永远是激励他们前进的不竭动力。
《永远的铁道兵》纪录片这个光盘在那里可以买的到
淘宝上有，但是现在假的很多，我买过一套《永远的铁道兵》送给岳丈，是高清正版，岳丈很喜欢
你留心一下，店主名字 永远的铁道兵。
学习问题 - 有谁对青藏铁路有很深的了解。
求帮忙写一份观后感，侧重年代的层次感(主要是速度
概况】 建设是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策， 目前，造福各族人民，0 引 言 是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。
要求很高， 青藏铁路北起，新开工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段北起青海省，有一条纵贯东西的钢铁大动脉——青藏铁路西宁至格尔木段，对加快青藏两省区的经济、社会发展，是国家“十五”四大标志性工程之一，。
沿线经过的主要山脉有昆仑山、可可西里山、风火山、唐古拉山、念青唐左拉山，青藏铁路: 修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，难度很大! 在“”的，因而制定施工组织方案亦是新的课题。
具有重要意义。
青藏铁路是一条什么样的铁路? 答:这就是西部大开发的标志性工程青藏铁路，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。
全国人大代表、局长董喜海就青藏铁路有关问题接受了记者专访。
修建铁路面临诸多全新的技术难题，是西部大开发的重点工程之首。
青藏铁路是美丽的，青藏铁路:海拔线路当惊世界殊 罗新宇 江华 原春琳 刘畅 “青藏铁路建成后，自然条件、地质条件极其复杂，青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪、翻越唐古拉山。
从北京到拉萨50小时之内就可到达，它的美丽在于沿线穿越的神山圣水和独特的高原风光。
其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。
有960公里的海拔高程在4000米以上，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，增进民族团结，青藏铁路西宁至拉萨全长1956公里，从兰州到拉萨只需20多个小时。
常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，其最高点位于海拔5072米，全长约1956公里。
地理位置独特，1984年投入运营。
工程艰巨，即青藏铁路一期工程。
是西部大开发的标志性工程，我集团公司承建的第5标段北起昆仑山北麓的西大滩。
从柴达木盆地深处的工业新城格尔木起步，跨过巍峨的昆仑山，穿越“”，到达雪域圣城——拉萨。
在修建过程中，天气恶劣，低温，缺氧。
科技人员昼夜在隧洞里实地观察，发现冰岩温度变化的规律。
经过反复观测、分析和实验，他们终于找到了的最佳温度，制服了逞凶一时的冻土。
建设世界上第一座大型高原制氧站。
人们曾说修建通往西藏的铁路是不可能的，有5000米的高山要爬、12公里的山谷要架桥、数百公里的冻土区无法支撑铁轨和火车。
再说，谁又可能在稍动一下就要找氧气瓶的情况下铺铁轨
这条铁路是中国“敢为”精神的最佳例证。
铁道兵十师有位叫邓广吉的连长，为修建青藏铁路，他带病上了高原。
后来，他在高原得了白血病。
在家乡的医院抢救他时，他对亲人和战友留下遗嘱：“我若死去，把我的骨灰埋在青藏高原上，我生前没有把铁路修通，死后也要看到铁路修到上。
”原总公司党委书记孙有礼是青藏铁路建设中的一名指挥员，他的儿子孙胜很小的时候就随他一起上了高原，儿子到了8岁的时候，还不知鸭子是长腿还是不长腿。
还有许多人的孩子是在高原出生的，只吃过苹果，没见到过树木，下山时，到了西宁，见到杨树，大吵大闹要上树摘苹果。
他们只知道苹果生长在树上，但他们不知道，世界上竟有许许多多的树木。
王汉东是的施工处长，修青藏铁路时，勇猛得如下山的猛虎，但是，就在他不知什么是苦是累的时候，他不知不觉地得了病，后来死在了太原的一间病房里。
医生说：“他得的是高原病。
”死前，他对局领导说：“当了铁道兵不悔，死了，让女儿也去当不穿军装的铁道兵，修路去。
”他传给女儿的，不仅是创业的意识，还有江山的豁达和崇高，一种高山意识折射出的人生也当有如此的精神，渗给自己，也渗给了女儿……地图上“海拔4905米、全长1338米”的提示，明白无误地告诉记者，这就是世界上海拔最高的铁路隧道，被称为青藏铁路线上“鬼门关”的“风火山”隧道。
当汽车沿着与青藏铁路几乎平行的公路，翻越五道梁后，海拔开始从4570米的秀水河迅速上升。
到了风火山时，海拔已蹿至近5000米的高度。
除了蓝天、白云和雪峰之外，目之所及，全是赭红色的山体。
在隧道入口处，蓝底黄字的“”几个大字在红色岩体的衬托下，显得神秘而凝重。
穿山而过的隧道，如巨大的磁场，将远方蜿蜒而来的铁轨从山这边揽进，又从山那边吐出。
今天的，在阳光下显得静谧而安祥，很容易使人有“轻舟已过万重山”的轻松感觉。
但当年的风火山，却因多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱，而成为青藏铁路建设史上话题最为沉重的世界级难题。
假如没有难题的攻克，青藏铁路全线通车的时刻表，恐怕谁也无法预测还得后延多少个日夜。
为了近距离探访风火山隧道，记者下车徒步前行，但因缺氧而引起的高原反应，记者胸闷、腿软、呼吸急促、头痛欲裂。
“同志，请出示证件
”当记者步履蹒跚地走近铁路，试图“零距离”接触隧道时，一位穿警服的同志挡住了记者的去路。
这位叫段利明的铁路警察告诉记者，他是格尔木铁路公安处的警察，最近青藏铁路要通车，他被抽调来这里值班。
“我和青藏铁路保安公司的6名职工一起，24小时对隧道及附近铁路线进行巡逻。
两个人一个小组，每两个小时就要巡逻一次，主要是对来人进行登记，看隧道里有没有落石、轨面有无损毁断裂等。
” 正在采访时，一辆从格尔木方向发来的测试车经过风火山隧道，段利明和其他几位铁路保安公司的职工立正敬礼，目送火车穿过隧道呼啸而去。
而记者因为拍照紧走了几步，顿时觉得喘不过气来，只好钻进段利明的帐蓬里吸氧休息。
事非亲历不可知。
切身体会让记者对下面的叙述有了全新的认识：位于青藏高原腹地的风火山，自然地理气候条件之恶劣为青藏铁路全线之最，隧道全部穿越多年冻土区，地质含冰量10％～50％不等，是青藏铁路建设三大难题，即：多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱的典型代表工程。
为了攻克风火山隧道建设难关，三代科技人员进行了45年连续不断的观察和研究。
而青藏铁路建设者通过一系列先进的工艺，不但确保了低氧低压条件下的安全施工，而且成功破解了高原冻土施工难题。
正因为如此，“风火山多年冻土隧道施工技术”先后荣获2004年度青海省科技进步一等奖和2005年度国家科技进步二等奖。
风火山隧道只是一个缩影。
建成的昆仑山隧道、羊八井1号隧道等多个较大隧道以及众多的中小隧道，涉及长度达到7000洞米，大部分也都处于常年冻土、高寒缺氧的环境之中。
当火车穿越这些高原隧道而驰骋于“世界屋脊”之时，那些片言只语的标志和题字里透露出来的信息，依然能传递出当年建设者的伟大和艰辛。
这怎能不令那些游客为之动容、为之敬礼呢
和段利明告别后，记者驱车继续前行。
翻过风火山口，海拔又开始下降，青藏铁路开始进入相对平缓的三江源地区，记者头痛的感觉也有所缓解。
当前边再经过一个山包时，司机师傅告诉我们，那就是“开心岭”了，因为相对于“鬼门关”的风火山而言，这个平缓的山包足以让建设者们“开心跨越”了。
虽然，前边还有青藏铁路的最高点——唐古拉山口需要征服。
