通信工程（城市轨道交通通信信号）学什么内容
【工程(城市轨道交通通信信号)专业】 学制：4年学学士学位 主要课程设置：电路分析、模拟电路、数字系统与逻辑设计、信号与系统、数字信号处理、电磁场与电磁波、微波技术与天线、微机接口技术、DSP技术及应用、智能电网、嵌入式系统设计、总线技术、通信原理、信息论与编码技术、无线通信、卫星通信与GPS、计算机通信与网络、轨道交通信号基础、计算机联锁控制技术、列车运行自动控制技术、城市轨道信号检测技术、城市轨道综合信息系统等。
就业前景：主要从事城市轨道交通领域的信号和信息采集、处理、通信和控制方面的网络或设备研发、操作、维护和运营管理工作，也可以从事通信工程和电子信息工程专业领域相关的非轨道交通方面的技术与管理等工作。
求一篇实习总结
我学习专业是，城市轨道交通，修地铁的
但是我实习地方是，轨道交通建设
没有修车，天
在大三结束的这个假期里，虽然仅仅只有二十天的实习时间，但在这个短短的实习期间我感到自己所学的知识很多很多，感觉前三年学的那些东西好象没什么用处，而真正有用的知识就在实习期间学得及以后将要学的专业课才是真的有用的。
当然这种感觉不是正确的----就是说其实并不是说前三年学的知识没有用，要是没有用的话学校为什么还花那么长的时间让大家学前三年的课程呢，因为那是基础，没有前三年的基础怎么能有今天的这种感觉呢，如一开始就让你像现在一样去实习，你肯定不会有现在的感受而是感觉这是什么实习啊
一点不清楚不明白。
我说这些的目的是为说明什么呢
就是说这次生产实践实习是一次理论联系实际的实习，又是一次学习新的知识的实习，就是因为这次实习很接近现实工作，它是一次亲临社会工作前的一次大练兵，不再只是那些空洞的理论知识。
通过实习使我知道了以后要学什么，明确了这个专业是学什么，及将要做什么。
同时也进一步提高了我对这个专业的兴趣，可以说是本次实习既巩固了已学的理论知识，也为以后的专业课的学习奠定了一些最基础的基础，又积累了一定的实际生产技术和管理知识，同时也培养了运用理论知识解决工程实际问题的能力，还为以后适应社会工作和生活打下坚实的基础。
学院安排的从2006年7月10日起至2006年7越8日的暑期实习，在本次实习中我如期完成了实习的各项内容，并在各项中完成的还不错取得了较好的成绩，可以说是一次比较成功的暑期实习。
学院进行的这个暑期实习也是一个很好的安排，学生在实习中不仅学的了知识更锻炼了能力，也学得了一些做人道理，所以学院安排这样的实习是很成功的一、实习目的和主要任务1、了解车辆结构、了解车辆各部件及检修现场；了解供电及接触网。
2、了解城轨交通通信系统组成；了解6502继电联锁及计算机联锁系统；了解转辙机、信号机；了解CBTC。
3、了解轨道交通车站环境，根据要求设计车站布局；掌握轨道交通运营职能部门的工作职责以及相关流程；了解车站环控设备及行车组织及调度。
4、了解地铁工务分公司的主要设备及线路维护过程。
二、实习设备与场景要求实习地点为上海申通地铁集团有限公司龙阳路及张江基地，实习设备为现场设备。
三、相关知识要点1、上海城市轨道车辆基本车型，车辆结构部件；车辆零部件及车辆检修现场；供电设备及接触网。
2、上海城市轨道信号基本结构；城轨交通通信系统组成；6502继电联锁及计算机联锁系统；转辙机、信号机；CBTC。
3、上海城市轨道运营基本原理；车站环控设备；行车组织及调度。
4、上海城市轨道交通地铁工务分公司的主要设备及线路维护过程。
四、实习内容和实习过程1、实习内容（1）了解车辆结构、了解车辆各部件； （2）了解供电设备； （3）了解接触网；（4）分析车站的主要特点，以及是否能够适应突发事件（火灾、爆炸、投毒等）发生。
（5）能够对现有行车调度指挥工作提出建议和设想； （6）能够对行车调度指挥流程进行概括和分析； （7）了解地铁的轨道结构的组成。
（8）了解地铁的隧道与高架线路的优缺点。
（9）了解信号（10）了解信号传输技术2\\\/14（11）了解车辆及检修现场；（12）了解城轨交通通信系统组成；6502继电联锁及计算机联锁系统。
（13）了解车站环控设备；行车组织及调度。
（14）了解地铁工务分公司的主要设备及线路维护过程。
2、实习方式实习方式：学生的实习地点在上海地铁申通集团有限公司；采用跟随实习指导教师学习形式进行；每班学生分2组进行，按照实习要求和内容进行相关实习。
实习安排：实验中心主要负责安排实习和现场技能教学，负责实习预安排、评阅实习报告、进行实习工作总结。
五、内容过程6月26日，我们来到上海申通地铁集团有限公司龙阳路基地进行现场观察学习实习，实习中**老师为我们介绍了城市轨道交通通信系统的相关设备及知识。
通过接触我们了解到了城市轨道交通通信信号的主要组成部分、ATP系统怎样监控列车在轨道上运行状态，观看并了解了转辙机、信号机的结构及其工作原理，知道了信号灯的分类和不同灯光的信号灯所表达的不同信号观看了道岔的结构之后我们又来到了轨道信号电路的工作监控室，参观了CBTC系统工作原理，了解到了CBTC系统是如何接收到列车运行状6月28日，我们来到上海申通地铁集团有限公司张江路基地实习，张江路基地原先是地铁站，后来被作为实训基地。
首先老师带我们参观了列车供电系统控制室和监控室，介绍了供电设备的组成部分它们之间的关系、作用和操作步骤，并详细讲解了牵引站接线图接着我们又参观了张家路地铁车站，了解了车站的环境与布局，老师介绍了地铁站里的各种设施的作用与必要性，了解了轨道交通运营部门的工作；期间我们还观看了运营人员的培训，参观了运营人员工作地点和工作环境。
老师同时还讲解了车站环控设备及行车组织及调度注意事项。
通过这些，我
女生学城市轨道交通通信信号技术就业方向
论城市轨道交通学生姓名：学号：专业班级：指导教师：摘要根据本人对于城市轨道交通的基本学习和认识，本文主要描述和撰写了关于城市轨道交通的基本内容概念、场站建设与设备、我国城市轨道交通的基本发展状况等内容。
本论文在充分学习国内外城市轨道交通与常规公交系统整合协调的基础上,对西安市地铁二号线的交通情况作了现状的调研,基于轨道交通与常规公交的特性及功能定位,通过“四阶段”交通预测分析法,推算出近期轨道交通与常规公交合理的分担率,并对二号线地铁运营后面临的客流形式进行了分析,提出要形成符合可持续发展的交通运输格局,就要对轨道交通与常规公交进行整合。
整合基于面、线、点三个层面,本论文以线为主体,即通过公交线网的调整以期协调轨道交通,达到充分发挥轨道作用,提高整个公共交通的运输效率为目的进行整合。
【关键词】城市轨道；交通建设；场站设计摘要2引言4第1章城市轨道交通的概念与历史51．1城市轨道交通的基本概念51．2世界城市轨道交通历史发展概述5第2章城市轨道交通的特点及在我国的发展62.1城市轨道交通的特点62.2城市轨道交通在我国的发展6第3章城市轨道交通系统的系统设计与施工63.1城市轨道交通系统的系统设计63.1.1WiMAX63.1.2TRainCom?系统73.1.3RPR技术73.2城市轨道交通系统的施工73.2.1钢筋笼安装
铁道交通运营管理是做什么的
地铁AFC项目工资待遇 待遇是3000--------9000的样子
作为一种直接面对人们的机电产品，AFC系统设备这个词语近年来开始频频出现在各种报刊杂志上，并被越来越多的基本建设行业中轨道交通建设者们关注、研究与讨论。
其实，大多数的人们每天都在与AFC系统打交道：地铁、轻轨、公交、园林等无不牵涉到买票及检票，AFC系统就是连接人与检收费设备之间的一座桥梁，它是体现现代化管理的标志，其重要性不言而喻。
值此第二届AFC论坛在南京召开之际，本刊特地专访了我国AFC领域的先行者、权威的专家———上海地铁公司陈凤敏女士，请其就AFC系统在我国的发展及未来作一介绍。
《卡市场》：我们经常可以看到很多地方有AFC系统的宣传，如地铁、轻轨、公交、公园等有关收费的地方，作为我国AFC系统的第一人，请您先给我们简单介绍一下AFC系统基本概念
陈凤敏女士（以下简称“陈”）：其实在中国第一个提出AFC理念的人不是我，是我的老师，我们的总工程师王振信先生，我是致力于实现他理念的第一人。
AFC系统全称是Automatic Fare Collection，它是自动费用征收系统之意，不仅指在轨道交通领域，但凡需要收费的地方都可以用到，对于城际铁路，铁道部也在规划AFC系统的实施。
《卡市场》：那我国的AFC系统是在怎样的一个背景下发展起来的呢
陈：AFC在我国的发展也是经历了一个比较曲折的过程，在我国，上海是第一个提出AFC系统概念的城市。
1985年3月份，上海地铁公司成立，当年上海地铁就计划引进国外的AFC设备，并于1986年向国家呈报了上海地铁一号线可行性研究报告，其中包括AFC系统与屏蔽门。
1987年国务院审查的意见下来，将这两项都批为“缓上”，对于AFC缓上的三条理由：一、投资不足；二、自动化程度太高影响就业；三、先进而超前，老百姓不会用，不合适。
从基本建设的角度来讲，“缓上”就等于“枪毙”掉了。
由于上海地铁建成运营后已到九十年代，一个现代化的轨道交通系统没有设置与之相配套的自动收费系统，就尤如“穿西装着草鞋”，不配套。
于是经过多方争取之后，上面给了三点意见：1、在车站预留空间；2、站厅预埋管道；3、寻找国内有关厂家和研究所进行开发研制，在技术成熟之后再推广应用。
所以，“缓上”不等于不上，于是1988年上海地铁提出了自行开发研制地铁AFC系统设备项目，从1989年至1992年经过三年的努力，研制出了六台样机（2台检票机、2台售票机、1台补票机和1台分拣机），并于1993年获得上海市科技进步三等奖。
1993年到1996年又完成研制了39台设备，并在上海地铁一号线南段五座车站试用，实现了该项目的扩大试验。
这些试验和开发实际上应称之为功能样机阶段。
产品开发的实践告诉我们：从功能样机到产品还必须经过至少四至五年的时间。
但由于当时上海地铁一号线已全线开通运营，二号线也开始开工建设，对AFC样机设备来说已没有时间再做进一步的研究。
于是经过上海市政府的批准，同意由国内自行开发转为引进。
当时，上海地铁一、二号线花了将近2800万美元，买了美国CUBIC公司的AFC设备，并于1999年3月1日实现全线开通运行。
随着轨道交通建设的起来，AFC也逐渐被人们认识和接受了，现在几乎每一条地铁的规划和设计中都包含有AFC系统。
国内的一些厂家看到了其中的商机，于是涌现出了上海邮通、上海华铭、上海华虹及深圳现代等厂家。
从1999年到现在，自有国内厂家进入这个领域后，AFC设备就不再是单纯的由地铁公司和研究所来开发了，而是由厂家来实现从功能样机研发转入到产品开发阶段。
现在则由国内的企业和国外的企业捆绑在一起，以此达到优势互补、互惠互利，从而达到缩短AFC产品化的周期。
南京熊猫厂和法国泰雷兹的合作就是这样的例子。
这就是我国AFC系统“引进-国内开发-引进-再开发与引进相结合”的发展历程。
《卡市场》：从AFC功能样机到产品说明了AFC设备真正走进了市场，国内企业在这个新兴的领域开始担当重任，那现阶段我国的AFC设备处在怎样的阶段
与国际一些发达国家或地区相比，还存在哪些差距
陈：我个人认为，现在还是处在产品样机转为产品定型的阶段，可以称之为亚成熟阶段，因为国内的AFC产品跟国际上老牌AFC厂家生产的设备比较起来还存在一定的差距。
并且国内还没有建立一个固定的专业机构来鉴定、检测AFC产品，这就是我们与一些发达国际和地区在AFC技术上的差距。
《卡市场》：既然AFC设备还处在亚成熟阶段，这也反映了我国AFC系统的发展遇到了一些障碍，就您多年的经验来看，这些问题主要体现在哪些方面
是技术、标准还是人才
陈：我觉得障碍是客观存在的，毕竟我们开发应用比国外晚了很多年。
对人才可以说我们并不缺，中国人很聪明，虽然高校没有设置AFC专业，但凡学弱电的如无线电、通信、信号、自动化、计算机等专业的都可以触类旁通。
关于标准，近几年国家和地方与AFC有关的标准都在制定中，有的地方标准已经出版发行。
至于技术方面，在研发水平上我们应该多借鉴国外，因为AFC技术我们本来没有。
而日本、美国、法国上世纪50~60年代就开发了，在我国开始开发的时候就存在了将近30年的差距。
我很希望企业在AFC产品开发上应该多结合中国的情况，生产出适合中国人自己的系统，尤其要开发出适合中国国情的软件。
毕竟我们与国外还是有一定区别的，比如，欧洲有些国家人口很少，不太会发生拥挤的情况，自然环境也比我们好。
而我们国家则幅员辽阔、人口众多，象上海地铁从开通到现在，还有未曾坐过地铁的人，对AFC设备的使用就更陌生了。
所以在AFC产品开发设计上怎样做到更方便、更安全、更可靠、更准确、更体现“以人为本”是我们大家要为之共同努力的目标。
《卡市场》：曾经有人说上了AFC系统就会造成一批人员的下岗，您认为是这样的吗
陈：说“上AFC系统就会造成人员下岗”，这与当年上海地铁一号线AFC系统项目被列为“缓上”的理由很相像。
当然，这种认识并非空穴来风。
有资料显示，当年美国在城市交通中实施AFC系统时，也曾遇到过工会的干预。
但是，到后来AFC的作用效率充分显现出来后，人们就纠正了这种偏见。
所以我觉得，如何认识AFC，树立正确的理念很重要。
它可以推进和支持AFC的实施，反之，只会干扰和阻碍AFC系统的建设与发展。
首先，AFC系统的应用，不仅仅在减少人，而更主要的在于提高效率，提高管理水准。
比如客流统计，国内早年有些公交和地铁，曾经派了好多客流观察员去做统计，但最后，花了钱，花了时间，统计的结果却不甚正确。
主要原因在于人有自己的思想，自己的喜怒哀乐。
他有情绪，他就不会给你认真统计、数数。
而AFC系统，则是通过计算机系统来实施客流、票款、信息统计的，相对要比单纯的人工统计要迅速、完整得多。
其次，采用AFC系统后，从前台看，是节省了人，但是在后台并不省人，如研发、维修等方面，所变化的是以前由人工撕票的简单劳动变成了比较高级的、需要技术的工作。
AFC系统不是不要人员，而是要求人们提高自身的水准，竞争上岗。
第三，应该充分认识AFC在轨道交通系统的重要作用与地位。
记得十多年前有位法国友人在介绍AFC系统时说过：AFC系统相当于地铁的FACE（面），人们进入地铁首先是买票、检票。
如果这个系统不好，就很难达到给人们一个“安全、舒适、便捷”轨道交通的目标。
而且AFC系统是直接面向每位乘客的（它与地铁内通信、信号、供电、环控等专业不同，是由人工自己操作的），所以更能体现轨道交通设计者、建设者、管理者的水准。
《卡市场》：如您上面所说的相关设备还处在亚成熟阶段，那是否可以认为我国AFC产业群已初具规模了
AFC系统关键的技术主要体现在哪里
陈：我觉得还不能这样说，尤其对AFC专业产品，它不同于生产电视机、电冰箱、计算机那样来看待它的产业群和生产规模。
AFC设备，尤其它是涉及系统管理和应用的软件产品，不同的城市，不同的业主，有着不同的管理模式和理念，不可能做到千篇一律，更不能以生产批量来衡量其规模效益。
国内有关AFC设备的生产制造，看起来广告厂商不少，但仅仅只能生产几台门禁闸机不能算作AFC。
我觉得称得上AFC系统的，它必须要有售票、检票等终端设备及计算机管理、统计、控制、应用软件在内，并能在一定规模的轨道交通领域中实施的。
目前我国能够基本达到这个要求的AFC系统设备承包商主要在上海和深圳几家，北京也开始涉足了，但还仅仅是开始。
至于AFC的关键技术，我常常讲是在于它的看不见的东西及软件系统。
要把轨道交通运营中每天、每周、每月、每年，以及各种非常状况下的票卡情况、客流信息情况、票款收益情况和系统内各层面设备的运营、维护、维修情况计算、统计、记录清楚不是一件容易的事，需要有相当的经验积累。
在硬件上，我们现在还没达到能与国外产品相提并论的程度。
因为我们国家基础工业底子较薄，相当一部分材料及不上国外，加工工艺又不甚讲究，因此造成零部件不过硬，随之影响到整机性能，影响到系统工程的品质，所以在这方面还要作不断地努力。
《卡市场》：在政策上是否有相关措施来推动国内的AFC产业
企业又该如何利用政策来发展壮大
陈：目前比较遗憾的是国内还没有一个针对AFC产业的政策。
我觉得AFC产业非常需要有一个政策，需要有国家的支持和管理。
第一， 在项目投资上，不能造成企业为着短期的业务，用价格来“血拼”。
“便宜没好货”这是常人皆知的道理。
价格太低了，企业为求生存，就可能选用低档的，或替代品来生产AFC设备，表面上看成本是降低了，但也随之降低了AFC的品质和性能，这也是我国国产设备往往及不上进口设备方面的原因。
所以，对AFC项目，我提倡合理价而不是最低价。
第二， 要有国家的支持。
据介绍，在日本、韩国的AFC开发历程中，就是政府下的命令，给企业提供资金，限定时间完成。
如韩国汉城、釜山早期用的AFC设备是欧洲国家的，系统运行后，由于路途遥远，承包商售后服务不能保障，所以韩国政府就指令三星公司去完成，这样使韩国的AFC不仅很快实现了国产化，而且还有能力参与国际市场竞争。
我相信中国的厂家和企业也非常期盼有政府的支持和关心。
第三， 进行规模和队伍的整合，避免重复开发，劳民伤财。
据了解，国际上拥有AFC的国家，如日本有日本信号、欧姆龙、东芝等三家；韩国有三星、KDE、LG三家；美国有CUBIC及FI两家；澳大利亚有ERG一家；新加坡有新科电子一家。
而我们中国，仅上海就有四五家，还不包括香港、台湾。
这么多的AFC生产厂家，并且在技术上还不肯互通有无。
例如，检票机的票卡回收装置，上海厂家几年前就开发了，并且已经成熟应用在工程中，而深圳厂家去年又在开发，这何必呢
你开发你的，我开发我的，表面上看是企业行为，实际上消耗的还是国家的资金。
所以，如果能统一整合，就能达到优势互补，避免重复开发。
《卡市场》：上面我们谈了很多有关AFC设备的话题，我们知道，设备的运作还是需要通过最终的介质来实现的，在AFC系统中，作为票卡的介质，IC卡已经越来越为人们所认可，就目前而言，IC卡是最理想的介质吗
陈：我觉得未必。
随着信息技术的发展，票卡的介质会有很多，有条码卡、接触式IC卡、非接触式IC卡、光卡等。
IC卡比起磁卡有许多的优越性，信息量大。
在中国磁卡、IC卡都在用，但IC卡会越来越多，处在一个上升的阶段。
而日本、美国、法国、韩国、英国、澳大利亚等国的AFC系统中磁卡都还在用。
他们为什么不换呢，一是设备用得比较好；二是环境比较好，也就是用卡习惯比较好。
起码国外的乘客不会用票卡来刮汗。
“春江水暖鸭先知”，无论哪种新票卡技术出来，我相信AFC系统都会最先去尝试它。
《卡市场》：在一些城市轨道交通AFC系统中为什么存在着TOKEN与卡式的IC卡竞争的状况
实际上它们两者都是IC卡，只不过封装的形式不同而已。
从您多年经验来看，您认为哪种形式的票卡比较理想
陈：也不能说是竞争。
萝卜青菜各有所爱，有人喜欢用这样的，有人喜欢用那样的。
谁喜欢TOKEN的，就会讲出选用TOKEN的种种的理由，卡也一样。
但是让我说TOKEN好，还是卡好，我不会表这个态，因为现在还在比较当中。
用TOKEN形式的有广州、深圳、南京、武汉、天津；用卡的有上海、重庆、北京、大连。
但从技术上来说，二者都还是IC卡的范畴，但这两者的AFC设备结构是完全不同的。
从耐用程度上讲，TOKEN更加耐用；从运营收益上讲，TOKEN没办法做广告，减少了一部分广告收入。
所以这不是绝对的，还在比较当中。
《卡市场》：与AFC系统设备的投资相比，运营商在票卡上的投资还是比较小的，但是作为与乘客直接沟通的票卡，所起的作用还是很大的，您是如何看待票卡在AFC系统中的作用
陈：票卡在AFC系统中是一个非常重要的中间媒介，是信息载体。
也是乘客与运营商之间的乘运合同依据，其重要性不可忽视。
《卡市场》：针对票卡，您对IC卡相关企业有何建议
陈：对票卡供应商来讲，只有认真分析、研究运营商的策略，理解运营商的需求，才能最后赢得市场。
理解业主的需求是很重要的，为了根据业主的需求提出自己的票卡方案和性价比，票卡供应商应该要做很多的试验，用数据说话。
这些试验对于卡来讲，主要包括它的可靠性、安全性、寿命、成本等。
如果这些数据做出来，业主可以接受的话，单子自然就来了。
现在的好多卡片厂商在数据采集方面做得较欠缺。
在这一方面我建议卡商和机具厂商可以结合起来，可以联盟，可以互相推动。
《卡市场》：针对AFC的发展，您对相关部门有何建议
陈：我想分别对政府部门和企业来表述我的建议。
我希望政府早一点出面整合AFC队伍，在全国有侧重性的设几个点，实现优势互补。
这样才可以集中优势兵力，把我们的AFC事业搞好，才有可能尽快地走出国门。
实际上在东南亚地区由于成本优势，我们是有很大的市场潜力可以挖掘的。
如果我们做得好，像马来西亚、印度、泰国，这些国家的市场都是有可能的。
尽快的整合，这也就是前面说的。
在我们厂商的开发过程中存在着重复开发，浪费资源的现象。
国家要是还不管起来，还会继续浪费，在这一点上，我觉得很着急。
对计划投身AFC生产制造的企业来说，我要告诫的有两条，一个是你要有足够的资金奠底，二是要耐得住寂寞。
没有足够的资金，就会开发不下去，更谈不上开发成功了。
要么是有别的项目来养着AFC的开发投入。
第二是还要耐得住寂寞。
你昨天在开发，今天在开发，没准明天还在开发，但哪天才能拿到单子你不知道，可能跟踪很长时间才会开花结果，所以如果你想要从事AFC这个行业的话，就一定要有这两个心理准备当然，如果东西做得好，相信总有一天会有成绩的。
而在具体的做法上，我觉得现在的厂家往往着眼点都在拿单子上，只注重短平快，比较急功近利而没有注重长期效应。
尽管有些厂家已经开发了五、六年，但还是赶不上国外的水平。
为什么总是有差距呢
原因就是没有很好的注重系统的回馈信息，把水平提高。
有总结才有提高，我建议我们的厂家多多重视已经投入使用的设备所反映出来的问题，如果老是不总结，老是赶不上人家就会让人觉得很遗憾。
我曾经建议承包商给AFC维护、维修人员发奖金，就是要拿到他们的意见，只有在实践中反应出来的意见才是真正的无价之宝。
最近我一直在读《联想风云》这本书，联想，大家都知道，它是一家中国公司，但竟然有能力收购美国IBM公司（当然是指个人电脑部分）。
它为什么能做到这样成就
我觉得有很多经验值得搞AFC行业的人士借鉴。
其中就有一条对待客户的意见：它们把新产品交给客户试用，并对它们说：“请你们给我们挑出毛病来，挑出一条奖励三千元。
”他们就是用这样严肃认真态度才创造出今年的成就。
当我们真的有一天把自己开发的AFC产品销到国外去，上边写着“Made in China”的时候，我想这也许是我们这一批新老AFC系统从业人员的一个最大的欣慰，因为梦想终于实现了
《卡市场》：我国轨道交通建设近年来如火如荼，在建与拟建的有很多项目，您如何看待未来十年我国AFC的走向
对产业部门而言，蕴涵的商机又有多大
陈：市场是很大的。
据国家发改委和建设部提供的资料显示：“十五”计划期间，中国地铁建设投资将达2000亿元，将建成总长度450公里左右的城市轨道交通线路。
到2020年，中国将有超过550公里的地铁线。
到2050年，地铁加上轻轨线路，总长度将达到2000公里。
届时，我国的轨道交通系统将能承担50%~80%的城市交通客流量。
AFC在轨道交通的整个投资里边占的比例大概是1%（按一般一条线13~16个站来预算）。
如果这条线建设的投资是100亿，那么AFC就是1个亿，这仅仅是指国产的。
全国有那么多的城市，要修建那么长的线路。
比如北京，现在有13号线，那么至少会修13条线路。
上海在2010年以前会修11条，2010年以后还会修，整个的规划是19条。
南京是10条线，重庆是7条线。
所以每个城市如果要修地铁的话肯定不会少于3条，少于3条就不能形成规模了，它的社会效益就体现不出来。
这样计算一下，全国会有20多个城市要修建地铁，加上地面铁道网络的AFC系统开发应用，全国AFC系统未来市场将可能蕴含着近百亿元的商机，在等待企业去开发。
《卡市场》：作为我国AFC系统的先行者，从事AFC以来给您比较深的体会是什么
陈：在AFC这个领域，我工作探索了十几年。
这么多年来有一个比较深的体会，从技术角度来讲，我觉得AFC系统是一个非常强调综合技术的领域，我们以前一直讲AFC是集光、机、电、磁、计算机等五个专业，现在还有无线通讯的技术。
如果把每一个技术单拿出来看，并不见得多么高深。
但是要把这些专业都很好地综合起来就不是很容易的一门技术，有相当的难度。
我比拟AFC系统就是一个机器人，因为它像人一样站在那里，它要识别，要用“脑”计算。
不对的话它会用“手”把你挡住，不让你过去，这就是一个机器人的功能。
所以，我们实际上在做的AFC系统就是一个机器人的系统，它特别强调技术的综合性。
除此之外，这个系统如果要运转的好，还要强调经验，有经验就有应对突发事件的策略。
例如有一些新起来的企业，在AFC终端闸机方面做了一年多一点时间的开发研究，出来的样机还没有在实际的线路上试用过，它想要投标一条线，我觉得把握不会很大。
因为你的“产品”在使用过程中到底会发生什么都不知道，这让业主怎么能放心呢。
所以AFC系统在招、评标的过程中都会十分强调有没有成功案例。
这就好比一个医生的临床经验非常重要。
请谈谈城市公交优先的意义。
1． 大大减少了城市道路空间的占用 在城市道路条件受限的情况下，最大限度地提高道路使用效率就显得尤其重要。
公共交通工具以最小的道路占用运送了大量的客流，充分体现了对比于私人交通的优势。
大城市中的公共交通系统应以轨道交通为骨干，其中地铁和高架轻轨的运力占了相当大的比重，而其占用的城市道路面积则微乎其微。
2． 有利于体现社会公平的公共政策的贯彻 一个具有公共权威的、有作为的城市政府，应以制定体现社会公平的公共政策为己任，以保证社会的总体利益。
城市交通政策涉及的利益群体很多，包括公共交通乘客、轿车使用者、自行车使用者以及汽车发展商等等。
成功的交通政策可以疏解他们之间的利益冲突和矛盾，反之则有可能使矛盾激化甚至引发影响社会稳定和政府形象的事件，国内外都不乏此类的案例。
公共政策是针对全社会的，它必须满足社会上绝大多数人特别是中低收入者的需求这一基本事实。
社会公平是公共政策的价值基本点之一，而城市交通是一个高度社会化的系统，政府必须参与，为公众建立一个均衡的、规范化的系统，以确保让最多的人得到最大的实惠。
公共交通优先正是照顾了绝大多数人的需求。
从另一个角度讲，城市交通的主要载体——城市道路是靠全体纳税人的支出修建的，所有纳税人有权公平享用这一设施，各项道路政策的制定不能总是千方百计为私人交通提供便利（除非他们为此付出了足够的社会成本），而忽视了更多人的利益。
公共交通的“优先”并非是一种特权，而是平衡不同利益群体的政策措施之一。
3． 有利于提高资源的利用效率 除上面提到的道路资源外，这里指的是交通能源的消耗。
我国是一个能源消耗大国，但石油资源并不富裕，经济的高速发展使我国已经成为一个石油纯进口国。
在这种条件下，拥有12亿以上人口的一个大国绝不可能不采取相应的节约能源政策，不会成为一个“汽车轮子上的国家”，她的城市也不应该盲目放任大量耗用石油资源的私人交通的发展。
以一辆载客80人的大型公共汽车为例，其百公里耗油约30升；而即使以每辆小轿车载客3人计，百公里耗油以5升计，同样的80人需要27辆车，百公里耗油为135升，相当于公共汽车的4.5倍。
这里还没有考虑维护保养过程中各类资源的不同消耗。
现代化城市中的土地资源弥足珍贵,这已是不争的事实．对于耗用大量土地资源的机动车停车场，交通工程规划设计一般的规定是：每辆小轿车占用25平方米，大型公共汽车为40平方米．也就是说，每个私人小汽车使用者（仍按3人计乘）占用的停车面积相当于公共交通乘用者的16.6倍． 4． 有利于改善城市环境 为改善城市的空气质量，我国各城市政府已经采取了许多措施，有些已经初见成效，但还远没有从根本上解决问题。
世界上其他城市情况也基本类似。
一些专家指出:“机动车是城市中最主要的污染源”。
在研究解决措施时他们提到：“如果机动车和燃料技术不与降低机动车行驶里程（VMT）的战略相结合，就不能解决大城市的空气污染问题。
有效的措施是：减少汽车特别是私人汽车的不必要运行，开发大运量的运输系统”。
计算使用不同交通工具的出行者所造成的环境污染，公共交通乘用者肯定是最低的。
