野马的爱情读书笔记，有文采好的帮帮忙，现在的企业还在搞这一套
我的野马过减速带会减速 一年了没碰过地盘 最小离地147mm嘛，和轿车的底盘差不多。
毕竟出租车捷达的底盘都没野马高。
您尽可放心 望采纳
像野马 科迈罗 道奇挑战者 出来后 3-5年能便宜多少
你好,便宜也只是在十万以内因为这种车宁愿淘汰升级,也不会太贬值的!跟苹果的 4 \\\/ 4S一个道理卖的再好,宁愿停产为后面产品让道也不会因为销量一直很高而贬值!就算便宜也只是小范围的
现在野外还有什么野马
我自己就是肌肉车的车主，我对肌肉车有着浓厚的感情，因为肌肉车是真正的男人车。
对于野马、大黄蜂、挑战者来说，他们各有优缺点： 福特野马GT是美系车中操控最好的选择之一，野马非常愿意在弯道中行走，在倍耐力P Zero高性能轮胎的帮助下获得了充足的抓地力。
油门、制动和离合器踏板的位置设计都令人满意，很适合做跟趾动作。
五前速手动变速箱换挡轻巧准确，相比大黄蜂和挑战者的Tremec 6060手动变速箱更讨人喜欢。
野马的这台V8发动机运转顺滑，315 hp的动力输出可轻松应对1621千克的车身。
即使测试路面并不理想，但轮胎总是紧咬地面，因此我们可以很放心的调控V8的雄厚扭矩，加上野马的转向灵敏易控，比挑战者和大黄蜂更容易拉高车速。
道奇挑战者的方向盘大得如同游艇舵盘一般，R\\\/T偏软的悬架设定令车身出现过多的侧倾和摇晃，制动、转向或者大力踩下油门都会对车身姿态造成过多影响。
尽管挑战者的这种车身特性拥有良好的预见性，但在紧急情况下调整方向和车身动态却并不容易。
固特异Eagle RS-A轮胎的表现远不及对手的倍耐力P Zero，你甚至可以在极限状态下感受到胎肩的颤动。
挑战者在弯道中容易出现转向不足，制动系统也是三辆车中表现最差的。
多弯的测试路段并不适合挑战者，但它擅长于高速巡航，厚实的座椅带来非常棒的舒适性。
5.7升V8 Hemi发动机工作顺畅，悦耳的运转声有选择性的传进车厢内，令人陶醉。
驾驶员脚部空间有些狭窄，偏高的制动踏板与油门踏板相隔太远，不适于做跟趾动作。
与大黄蜂相比，挑战者也要宽敞四分之一还多。
在笔直的高速公路巡航，挑战者会提高极佳的舒适度。
但在崎岖的山路上，不得不因为车身摇摆幅度太大而收紧油门，V8发动机无处发挥，只能小心翼翼的前行。
在极力控制车速时，你会发现挑战者的制动系统非常脆弱，需要留出更长的制动距离。
此外，挑战者1884千克的整备质量相比大黄蜂SS多出134千克，相比野马多出263千克，这也是挑战者的操控性不及两位对手的重要原因。
雪佛兰大黄蜂的这台V8发动机的动力输出非常线性，转向的速度比野马更慢一些，但也很准确并且具有预见性。
抬起离合器踏板时，接合动作来得很快，如果速度稍快会导致发动机熄火。
大黄蜂的操控安全性颇高，即使在不良路面，倍耐力轮胎的抓地力也很强。
极限到来时大黄蜂会表现为转向不足，补救起来并不困难。
后轮可以承受很大的扭矩而不会出现打滑，大黄蜂的循迹能力值得一赞，即使弯道中有些凹凸，大黄蜂的车速也能轻松压过挑战者和野马。
由于大黄蜂是新近推出的车型，因此我们对它的要求要比野马和挑战者更高一些。
大黄蜂的离合器特性不太容易掌控，由于接合点比较模糊，容易导致发动机出现熄火。
发动机的动力输出相比野马足足多出111 hp，透进座舱内的噪音却比野马要小。
但论及转向清晰度，大黄蜂就比野马逊色许多。
在车身在弯道中的稳定性，大黄蜂介于野马和挑战者之间，没有挑战者那种夸张的摆动，但又与野马的稳定感有些距离。
在一些欠缺抓地力的弯道中，野马虽然能灵巧的杀进弯心，但随后便开始紧张起来，甚至出现侧滑。
大黄蜂的进弯动作不及野马流畅，但却拥有更高的极限，车身动态表现更趋成熟。
