《改变世界经济地理的一带一路》读后感
“一带一路”是一个以极高频率出现在各种场合的热词。
所谓“一带一路”，分别指的是丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路。
无论是在媒体的通俗报道中，还是在学术研究文章中，人们不断地与这个作为中国发展重大战略的新概念相遇。
但是，“一带一路”这一国家发展战略究竟意味着什么
究竟会给我们的社会和世界的发展带来什么变化
实施这一战略需要做出什么样的准备、调整
其实人们的理解和关注点还是存在着一定的差异，甚至是误解。
正是由于这样的现实背景，《改变世界经济地理的“一带一路”》一书便有了很大的阅读价值，学者们对“一带一路”作了各有特色的学术解读。
大多数人关注“一带一路”战略，关注的是其在经济和政治上的意义。
但显然，一种经济和政治战略的实施，其意义和影响终会超出经济和政治本身。
书中学者针对“一带一路”，从多个维度，进行深入的学术分析和探讨，涉及的领域广泛，包括了历史、地理、军事、外交、法律、文化多样性、海洋开发、教育合作等诸多方面。
其中一些观点和论述颇为独特，在其他一些讨论“一带一路”的文章中未有所见，颇具启发意义。
首先，“一带一路”的概念显然与丝绸之路的历史概念不可分割。
对于历史背景以及历史经验的总结，在书中占了不小的篇幅。
但值得注意的是，作者们并未一味谈论过去的辉煌，而是对历史有着不少的反思。
比如，在谈及海上丝绸之路时，有作者谈到，中国人在历史上有特殊的、不同于西方的海洋观。
过去的中国人，注重的是内地政治经济发达地区，而将海洋视为边缘，既不重视海洋给自己带来的潜在威胁，也不像西方那样，敏感于海洋的潜在利益。
事实上，中国历史上无论是在海上，还是在陆上展开的活动，经常重政治目的而轻经济效益。
作者进而认为，历史上的“一带一路”，实际上并没有给我们留下多少财富或者经验。
因此，今天的“一带一路”建设，需要我们有创新的勇气。
就当下来说，“一带一路”更为现实的背景是西方，特别是美国在经济、军事、文化等方面的霸权的存在，是世界上现实存在的“文明冲突”。
虽然随着世界格局的变化，人们开始注意到正在出现的“去中心化”趋势带来的对美国霸权的解构，而中国的“一带一路”战略无疑将在此过程中扮演重要的角色。
但“一带一路”所倡导的，并非是简单的对抗，而是强调开放、合作、互利、共赢和互通，这样一种目标和理念，用书中作者的总结，就是顺应世界多极化、经济全球化、文化多样化、社会信息化发展的潮流，其中最重要的是坚持和谐与包容的准则，强调倡导文明宽容，尊重各国发展道路和模式选择，加强不同文明之间的对话，求同存异、兼容并蓄、和平共处、共生共荣。
基于这样的在理解文化多样性基础上的文化观，除了在对外合作中增进各国人民之间的人文交流与文明互鉴、共享和谐之外，对边疆少数民族地区的文化发展，亦有积极的示范效应。
这是作为“一带一路”建设的社会根基的“民心相通”。
对于“一带一路”战略的实施，除了美好的愿景之外，现实中也还存在着不少迫切需要解决的问题和困难。
对此，书中作者也有着深刻的思考。
例如，在涉及海洋发展问题上，就有作者指出，在我们国家，由于机制、体制问题，观测、机理与预测三方面联系松散，观测资料缺乏连续性、系统性，共享程度低，关键观测仪器被国外封锁，科学与技术发展脱节、科学研究与人才培养结合不紧密、多学科交叉的人才培养体制亟待完善等，这些都已成为制约“透明海洋”实现的因素。
实际上，这些问题不仅存在于“一带一路”，也存在于我国科研与经济发展的其他领域中，是一个普遍问题。
像“一带一路”这样的国家发展战略，在提出后，自然面临着对其理解、诠释、研究和面向公众进行普及的需求。
这些需要，对于这一发展战略的成功实施，是不可缺少而且非常迫切的。
本书对这样的需求作出了回应。
无论是政策的制定者、执行者，还是研究者，以及对“一带一路”战略有着了解愿望的普通人，此书都值得一读。
改变世界经济地理的一带一路读后感200字左右
中国国家发改革委、外交部、商务部联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，引起世界各国强烈关注。
中国综合国力不断提升，已成为世界第二大经济体、第一大贸易国和第一制造业大国，中国的政治影响力明显增强。
在当前世界经济复苏进程缓慢的情形下，各国都亟需进一步加强国际合作，支持和推动国际投资。
“一带一路”（丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的简称，也称一路一带）战略的实施，将为全球经济增长注入新的动力。
中国在经济复苏进程缓慢的大背景下提出一带一路战略布局是有很重要的缘由。
目前我国的外汇储备量过大，通过一带一路战略积极寻求资本输出是一个很重要的方面。
从去年全球对外投资的情况来看，新兴市场国家的对外投资第一次超过发达国家，中国占到新兴市场国家对外投资总量的三分之一。
中国的对外投资也是第一次超过了外商对华投资。
中国正由资本输入比重量大的国家走向资本输出量大的国家。
在这样的情况下，“一带一路”战略的实施是有助于人民币走出去，更加有利于人民币的国际化。
此外，我国目前的供给生产能力强大，部分国内领域出现了产能过剩的状况，这些过剩的产能对于“一带一路”眼线国家又是相对稀缺的，完全可以通过投资合作实现跨区域经济补足，同时还可以增进国际间交流沟通，对中国来讲是有许多益处的。
与此同时，美英传统海权国家面向海洋的开发以趋于饱和，而中国历史看来是一个陆权国家，需要发挥出陆权国家的优势，向西开发，向亚欧大陆前进。
由美国主导的TPP将中国排除在外，其心是在制约中国经济的增长，也企图通过TPP来全面介入亚太区经济整合，确保地缘政治、经济和安全利益。
因此，中国在这样的情况下提出一带一路的突破战略也是应对美国TPP排挤的一个良方。
中国现代的对外开放必须适应当前世界布局的新形势，在这样的新形势下，无论是外交还是国防，都需要突破美国所谓的亚太再平衡战略，努力建立中国自己的安保机制。
一带一路作为大国战略，正在开辟新时期中国对外开放的新格局，是政府划时代的重大策略。
从世界地图上来看，一带一路将为全球经济复苏贡献出两条主线。
一条从中国的西部贯穿中亚，经过近东到中欧、从中欧到西欧，终点是鹿特丹、阿姆斯特丹、伦敦。
如果中国建造的高铁打通这个大动脉，将给中国在欧洲和大西洋带来了四个出海口：鹿特丹、阿姆斯特丹、杜伊斯堡、汉堡，这四个出海口都有中国的火车到达。
这样中国在三大洋都有了出海口。
如果高铁打通中南半岛，太平洋、印度洋则有巴基斯坦、孟加拉、缅甸、泰国四个以上的出海口。
这样，通过高铁基本贯穿整个欧亚大陆。
另一条是海上大动脉，以中国南方为起点，辐射到东南亚、澳大利亚、新西兰、北非，通过红海，到达地中海、南欧、西欧。
“一带一路”只要能带动这个区域内的物流、信息流、资金流，重振世界经济不是没有可能的事情。
当然这一切都需要一个强大健全的金融体系去支撑，而“一路一带”沿线缺资金也是不争的事实。
在中国企业走出去的不同阶段，因为各种各样的原因，有时仅仅凭借一点好运气，就可以使一个企业家、一个机构在短时期内成为“明星”。
但是，要成为“寿星”，则需要具备诸多条件，特别是对金融工具的运用，乃至对整个国际金融体系变革大趋势的把握。
尤其要及早了解一带一路沿线国家与人民币相关的一系列金融基础设施、金融产品、市场制度，并为此做好配套、准备工作。
“一带一路”战略的推进和实施将产生大量的投融资需求，需要动员大量资本参与。
但融资缺口不可能完全依赖中国以及相关各国的财政支持以及商业银行贷款。
沿线国家金融发展水平总体不高，作为一项涉及到多国别的发展战略势必需要一个开放的、或者区域性的资本市场来提供足够的金融支持。
目前看，已有由中国主导设立的亚洲基础设施投资银行、上合组织融资机构、金砖开发银行以及中国与沿线国家合作设立的一系列发展基金，另外，中国也参与了一些沿线国家的政策性或商业性的金融机构和企业等，但这些还不够，下一步，建设亚洲人民币资本市场、完善亚洲以及一带一路国家金融体系显得十分必要。
而眼下，对中国即将沿一带一路走出去的企业最为重要的是：抱团互助，形成同盟。
对一带一路战略既充满信心，又对其复杂性有充分的研究和预案。
一带一路 资本论坛正是在这个背景下举办的。
《世界海运地理》课程对航海技术专业的影响
全球经济中占有重要地位的东亚和东南亚地区经济，在经历经济危机的沉重打击后，从2000年开始全面复苏，虽然2001年受全球经济放缓的影响，东亚和东南亚地区的海运市场也出现低潮，但总体走势仍一路看好，特别是中国加入世界贸易组织对该地区贸易发展的有利刺激，使整个东亚和东南亚地区海运业前景更加明朗。
集装箱港口发展情况 东亚和东南亚地区的许多港口抓住该地区的贸易发展高峰，及时发展集装箱码头基础设施建设，使港口集装箱流量以前所未有的速度增长。
据新加坡海运和港口管理局2001年的统计数据，东亚和东南亚地区港口的集装箱流量，已占全球港口排名表前20名港口集装箱总流量的61％。
特别是上海港的集装箱流量增长迅猛，已经超过鹿特丹港。
到2015年，东亚和东南亚地区的集装箱运量将在2000年的基础上翻三番，达到1.18亿标准箱，成为全球集装箱运量最大、增速最快的地区。
东亚和东南亚地区集装箱运量的持续增长，已经激励越来越多的国际集装箱船队挂靠该地区的港口，如新加坡、巴生、丹戎普瑞奥克、马尼拉、盐田、上海等港口，在1995年至2000年间集装箱年运量增幅分别在19-36％之间。
港口投资 东南亚地区港口建设的最大特点是实施港口私有化，吸引大量外国技术和资本的投入。
一些国际著名港口经营企业和集装箱班轮公司相继加入该地区港口的投资开发。
东南亚地区港口建设的另一显著特点，是大幅度提高集装箱吞吐能力，例如马来西亚的丹戎帕拉帕斯港和林查班港的集装箱年运量，预计到2010年将翻三番。
货轮拥有量 据报告，亚洲国家所拥有的商船数量约占全世界商船总和的40％，载重吨总量达到2.8亿吨。
报告表明，从东亚和东南亚地区的日本、中国、韩国和新加坡的船舶拥有量来看，这些国家的海运实力非常雄厚，必将在国际海运市场上，特别是在亚洲海运论坛和亚洲船东联合会等国际性海运组织中发挥更大的作用。
东南亚地区的商船载重吨占到全球商船队载重吨总量的13％。
新加坡、中国和日本三国的船舶注册登记吨位总和，目前已占世界船舶注册登记总量的9.6％。
其中新加坡的船舶注册登记吨位总量是2300万吨，列亚洲国家船舶注册登记吨位量之首。
世界上有哪几大海洋
马六甲海峡是从欧洲、非洲向东航行到东南亚、东亚各港最短航线的必经之路，是连接太平洋与印度洋的海上要道。
