长三角一体化是什么
一、长三角一体化面临的新机遇1. 机遇一：国家战略聚焦与叠加机遇近年来，国家和地区积极支持长三角一体化率先发展，先后出台了《长江三角洲地区区域规划》、《苏南现代化建设示范区规划》、《依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》、《长江经济带综合立体交通走廊规划》、《推进长三角区域市场一体化发展合作协议》、《长三角检验检疫一体化合作备忘录》、《关于开展长江经济带海关区域通关一体化改革的公告》、《长三角一体化背景下安徽承接产业转移若干政策建议》《长三角地区率先实现旅游一体化行动纲领》、《建立联合整治机制，推进长三角生态环保一体化》等一系列政策，短时间内如此密集与全方位的政策历史罕见，而这些政策皆旨在推动长三角一体化发展，无疑是长三角一体化的重大机遇。
2. 机遇二：产业转型升级机遇当前我国经济发展总体进入新常态，而推动产业转型升级是新常态的重要特征之一。
长三角地区在发展过程中长期受到产业同构和低效率重复建设的困扰，阻碍了区域一体化的分工协作，而新常态下国家整体产业转型升级的战略规划无疑为长三角产业发展提供了新的机遇，且“十二五”规划强调发展战略性新兴产业，十七届六中全会强调发展文化产业，“十八大”和十八届三中全会也强调了发展若干重点产业，长三角地区产业定位于先进制造业和高新技术产业，国家政策对这些产业的支持为长三角产业转型及一体化发展提供了新的机遇。
3. 机遇三：上海自由贸易区发展机遇上海自贸试验区建设被寄望成为新形势下上海改革开放基因的“培养皿”。
目前上海自贸试验区已经形成经过实践检验且确实管用有效的基本管理制度，特别是随着上海自贸区的扩区，其带来的巨大“溢出效应”和“辐射效应”已初现端倪。
上海作为长三角的龙头城市，与长三角其他城市地缘相近、人缘相亲、文化相通，有着长期良好合作的基础。
随着长三角区域一体化程度越来越高，上海与周边城市的进一步深化合作、共同发展的空间将不断拓展。
上海将积极贯彻落实国务院关于长三角区域发展规划，以中国（上海）自由贸易试验区建设为平台，努力做好加快自身发展与主动服务长三角、服务全国这两篇大文章，与长三角兄弟省市一起，共享改革开放新机遇，共同为打造中国经济升级版作出应有贡献。
4. 机遇四：城市圈及城镇化建设机遇长三角被誉为世界第六大城市群，30个城市的经济总量超过10万亿元，是中国参与国际竞争的“王牌”。
深化长三角一体化发展，有利于在参与国际竞争中形成集群优势，有利于在统筹东中西区域发展中发挥先导作用，有利于在深化城市合作中提升整体竞争合力。
2015年3月26日至27日，长江三角洲城市经济协调会第十五次市长联席会议召开，本次会议致力于推进新型城镇化建设，以建设更高水平世界级城市群为目标，深化区域合作，强化创新驱动，积极参与丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路建设，进一步扩大上海自贸区的辐射效应，促进长江经济带联动发展，继续在制度创新、科技进步、产业升级、绿色发展等方面走在全国前列，在新的起点上共同打造长三角经济“升级版”。
二、长三角一体化发展挑战1. 挑战一：政府机制和市场机制的不协调长三角一体化的开启是政治动员的产物，因此长三角的发展至今仍受到政治的牵绊，逐渐形成了政府主导型发展模式。
该种发展模式面临着巨大的弊端，一方面由于政府决策的科学性、政府能力的有限性以及政府行为的可监督性无法保障，可能使长三角一体化未能沿着最佳路径推进；另一方面受传统地方政绩考核的影响，政府间尚未达成一致的利益协调机制，在非合作性博弈中，地方政府有动力也有能力在区域一体化合作中违约，为追求地方利益的最大化，“以邻为壑”的现象也时有发生。
政府间利益协调机制的不健全，致使政府频频对市场产生干预，造成政府机制与市场机制间根本性的矛盾，正是长三角一体化发展中面临的最大阻碍和桎梏，也是长三角完全一体化要应对的首要挑战。
2. 挑战二：区域经济发展不平衡虽然长三角地区整体经济发展水平位居全国前列，但区域间经济发展不平衡的问题依然严峻，对长三角一体化发展形成了制约。
除政治和制度因素影响外，区域经济发展不平衡的主要原因是包括人才、资本、信息、技术等在内的要素差异，从目前情况来看，上海、苏南、浙北地区的要素资源比较丰富，而苏北和浙南的资源相对匮乏，导致长三角发展呈现出“上海――苏南（浙北）――苏北（浙南）”的梯度差异；要素差异的直接影响是产业差异，要素资源丰富地区都形成了各自的特色产业和优势产业，而不具备优势产业的地区发展则相对落后和被动，长期以来则直接导致经济发展水平的不平衡和人民生活水平的差异。
据调查，自1995年起，长三角内部59县（市）之间的差异一直处于不断扩大趋势，严重制约长三角一体化发展。
3. 挑战三：产业同构严重，集聚水平不足，缺乏拥有国际竞争力的企业由于客观条件相似以及政府利益驱动下的投资方向一致，长三角地区产业同构现象严重。
不仅产业相似系数高，同一层次中的产业结构也相同，城市特点缺乏鲜明性。
据调查，长三角核心区16个城市中，分别有11个、8个、12个城市将汽车、石化、通信作为重点发展产业。
虽然产业同构客观上为产业集聚创造了条件，但产业集聚不是简单的重复和集中，而是产业的链接和产城的融合，产业集聚的目的是实现资源集约利用和产业功能整合，要求企业之间加强信息交流和合作，实现优势互补、错位竞争、链接发展，进而提升整体竞争力。
然而，目前长三角地区的产业在利益驱动下重复建设严重，难以实现集群效应，造成资源大量浪费，也无法培养品牌竞争力。
4. 挑战四：城市间协调联动性不足，难以发挥城市群效应城市群建设有助于促进城市圈内经济的增长和发展，并通过“集聚效应”和“辐射效应”来逐渐缩小地区间差距。
然而，从目前长三角城市群发展现状来看，合理的城市层级和分工体系尚未形成，存在较为严重的“简单均衡”或“一城独大”现象，城市间协调联动性不足，难以发挥城市群效应，影响一体化发展。
此外，从城市群发展效率来看，由于各城市圈中心城市的辐射半径差异，致使圈外被辐射区域的“塌陷区”和“重叠区”同时存在，资源浪费和短缺同时并举；从城市群发展质量来看，资源与环境压力逐年加大，城市的生活成本持续上扬而生活环境质量不断下降，城市群的发展质量面临考验，城市群可持续发展的前景不容乐观。
长三角一体化示范区包括哪些地方
长三角地区包括了上海、南京、杭州、宁波、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通、嘉兴、湖州、绍兴、台州、舟山共16个城市，该地区是中国发达的经济区域之一，近年又被誉世界第六大城市群（亦称都市圈，其他五大城市群分别为美国东北部大西洋沿岸城市群，北美五大湖城市群，日本太平洋沿岸城市群，英国伦敦城市群，欧洲大陆西北部城市群）。
长三角区域的经济发展，一直受到中国仍至世界的瞩目。
不过，坦率地说，目前长三角地区的发展并不平衡，而各城市之间对推进长三角经济一体化的重视程度也不平均。
更重要的是，各城市大都仍从自身发展需要出发去考虑问题，并没有完全从整体推进长三角经济发展大局去作为出发点，所以，在许多问题上，各城市虽然谈不上“本位第一”，但“为我所用”、“实用主义”的情况，在推进合作项目时还是会不时明显地表现出来，首先是各城市强势部门如计、经委系统、财税系统、外经贸系统等的合作尚未提上议事日程，港口的暗中竞争依然故我，连交通卡互通至今也未能“捅通”。
而各地提出要与上海“接轨”，其实更多的是想到自己能从中获得多少利益，并不是为了与上海实现一体化，因为接轨的双方心里都很清楚，在一市两省行政体制并存、大家都分灶吃饭、而中央又对沪、苏、浙各项经济指标实施考核的情况下，长三角16个城市真正达到一体化，目前还仅是纸上谈兵，只不过是一个未来的目标而已。
推进长三角一体化，16个城市都很赞成，但是，真正实现起来却困难很大，于是，许多人便归咎于行政区域的存在，称现行的行政辖区划分限制了长三角的一体化进程。
为此，不时有人提议把长三角区域16个城市划出来单独成立一个行政区，或设立大上海经济区，或成立长三角行政区等等。
其实，认为沪、苏、浙行政区域的存在影响长三角一体化，是一种不正确的观念，这一认识误区的要害，是把长三角的区域经济一体化，与行政辖区的一元化混淆了。
事实上，行政管辖上分属不同辖区，并不影响某一地域的经济一体化现实，如美国和加拿大交界的五大湖城市群经济区域，它就包括了从芝加哥向东到底特律、克利夫兰、匹兹堡，一直延伸到加拿大的多伦多和豪特利尔广大地区，大中小城市达35个，均分布在美国五大湖沿岸，面积达24.5万平方公里，人口为5000万，是世界上特大制造业带。
它不仅分跨了好多个省区，还跨越了两个国家，但并未影响它作为一个区域的经济一体化。
所以，认为只有实现行政区辖一元化，才能推进一体化，实在是一种片面认识。
所谓经济一体化，主要就是指在一个区域内，经济能实现互补、集群、同步、协调的和谐发展，经济一体化的概念，它包含有以下六个方面的内容：一是在区域内部实现同城效应，即通过交通便捷互通、文化融合、现代服务业同步，使这一地域各城市的居民，犹如生活在同一城市。
二是在同一区域内发展经济的法律法规保障上，分别或共同立法，实行或采取相同的经济政策。
三是在同一地域内紧密协调，解决地域内部产业同构问题，防止或杜绝内部相同行业、产业搞恶性无序竞争，防止因产业同构而造成人才、资源的浪费和环境的损害。
四是通过协调发展很好地达到了合理利用资源、保护环境。
五是实现老百姓在区域内能自由择地居住、人才能完全自由流动。
六是居民的生活方式、观念理念、消费水准逐步趋同。
这些特点，与行区域的属辖并不一定要有关系，地就是说，经济一体化并不是辖区内全方位的一元化，它只是限定在经济发展这个范畴内，谈的是发展问题，与一元化是两个概念。
长三角一体化推进中的七大障碍 就长三角目前16城市实际情况而言，谈论真正意义上的经济一体化，还为时过早。
它尚受以下七个条件限制：1、长三角地域交通圈布局尚未完成，例如从苏中的扬、泰二州，到长三角最南端的台州、东南端的舟山，距离很远，还感受不到同城效应，只是沪、杭、嘉、苏或宁扬、镇，或杭、嘉、湖、绍各城市间小范围有同城效应。
2、各城市地域差异尚较大，包括经济水平、文化背景、居民生活质量等。
3、自然条件的差异明显。
4、16城市的行政级别不同，造成经济活动对话中的障碍，如上海是中央直辖市，宁、杭是副省级省会城市，甬、苏、锡是副省级领导主持工作的城市，其他均为地级市，这就造成同一职能部门级别不对称，拍板权不一样。
如16城市的政府对外合作交流部门，上海设立了办公室，是正厅局级单位（与发展改革委平级），下面设了许多处室，还能管辖驻外省市的办事处，对外开展经济合作交流业务，有经费、有整套思路、有独立拍板权，而有的地级市，则仅在市政府发展改革委内设一个合作发展（交流）处，仅二、三人或四五个人负责，本身无权限，对外合作需经过发展改革委。
5、长期以来，长三角对外打什么牌的问题未解决，上世纪80年代曾打过上海经济区的牌子，即广义的“上海牌”，后来由于种种原因这个牌子没了。
以后也试过打长江牌，也没成功。
现在又打起了长三角牌子，但是，走遍长江三角洲16个城市，没有一家企业、事业单位或旅游单位的名称叫“长三角”的，包括港口名称、交通线路等，目前也就是有一个松散的协调机构叫“长江三角洲城市经济协调会”，在推进长三角经济一体化中慢慢运转着。
所以，长三角的名称至今仍未成为一个商业或经济意义上的品牌。
6、16城市的“软实力”发展水平差异还较大，服务业、教育水平、人才资源水平、文化积淀、办事效率等还不平衡，尤其是发展观念上的差距、对生活质量的要求等。
7、16城市分属一市两省，除上海外，大家都需完成省政府考核的经济指标，它们不可能完全“心往长三角想”。
综上所述，可知正是这些差异，难以达到人们认识误区上的那种“一体化”理想，事实上这一差异是不可能在经济一体化中抚平的。
这就是说，经济一体化仅仅只是发展一体化，它不是人们理想化的“一城化”、“一地化”，即不是同一行区域的一元化，它没必要、也不需要实施这种在行政辖区一元化之下的“同体化”（即同一政策下的一切都是一个统一体）。
加快长三角经济一体化的六大方向 弄清了经济一体化不是行辖区的一元化，对推进长三角经济一体化就会有一个正确的认识和期望值，也就能找到正确推进的方向，也就不会有不切实际的建立大范围上海行政特区或长三角行政区的想法（不少专家颇持此见）。
目前最为迫切和实际的，就是在沪、苏、浙省市一级党委、政府的协调、领导下，稳步、扎实地推进经济一体化发展（例如前不久刚举行的沪、苏、浙“五巨头”会议）。
根据我对长三角范围内许多城市的考察，认为目前应着重在以下六个方向推进长三角经济一体化是较为适宜的： 第一、大力发展“软实力”领域的同城效应，在观念更新、行政管理、现代服务业、文化融合等方面逐步缩小差距。
观念更新方面，在向国外先进国家学习、创新、消费等理念上，上海是走在前头的，但在发展民营经济方面却不及浙江；而在行政效率、规范管理方面，江、浙的地市级城市与上海差距较大。
行政管理的同城效应则更多地去关注法制法规的一致、经济政策的一致，别像上世纪80年代那样，许多事情在苏、浙合法受保护，在上海则属违法受打击。
对此，我建议沪、苏、浙人大常委会和政府部门不妨建立联席协调会议制度，推进共同立法、协商立法或制订共同的地方政策、法规。
而文化的融合，则内容更广，譬如，应让沪、苏、浙逐步实现语言的融汇，将来在长三角地域语言流通领域基本扫除方言土语障碍。
还有，能否搞点地方戏剧的整合、融化，例如将流行于苏南、浙东、上海的锡剧、苏剧、、甬剧、沪剧四种滩簧戏融汇改革为一个剧种
第二、观念意识上的一体化。
目前，长三角地区在发展思路、观念上并不一致。
前已说过，如对民营经济发展方面，上海的观念落后于绍兴、台州等地。
而像常州这样的地级市政府，其发展思路、观念，多年来市政府一直赶不上下辖的武进区（原武进县级市），现在它的经济已大大落后于无锡、苏州，如今快要被县级市江阴追上（现在该市的市长就原是江阴的市委书记）。
而扬州、泰州、舟山、镇江等市，与更发达的地区苏州、宁波、绍兴等观念差距亦较大。
第三、加快实施交通一体化。
长三角是一个整体，同城效应的前提是交通一体化，近年这一地区交通发展很快，但仍有差距，例如上海到湖州的高速公路至今未通，其“肠梗阻段”在江苏的吴江，由于湖州是浙江的城市，江苏对贯通沪、湖高速自然不起劲，因为它不是主要受益方。
而上海到宁波的铁路至今未实行高速运行，动车组也不通。
上海到台州的交通线唯靠公路，交通上的“同城效应”目前尚难达到。
第四、应该打长三角牌。
目前，长三角的牌子还停留在地域名称上，没有品牌。
我在想，在有些行业，能否统一整合，打一个长三角牌子
例如旅游景点，能否把长三角主要景点包括苏、杭二州和黄山，包装成一个长三角品牌向海内外推销
2010年世博会在即，7000万的海内外游客中，大批海外游客来沪，他们会被五花八门的景点弄得不知所措，因此，包装好长三角旅游品牌，就能更好地推销出去。
又如：长三角一些城市港口竞争激烈，其中尤以上海港、北仑港（宁波）、舟山港之间的竞争最烈，我想，能否把这些长三角主要港口都整合为一个长三角的港口集群，都打长三角一个牌子
当然内部可以有分工，经济上也各自核算。
假如整合起来了，合并打一个牌子，未来的“长三角港”就是当然的世界第一大港了。
目前宁波、舟山港口正在考虑整合中，浙江方面更多的恐怕还是想利用天然深水海岸线的资源丰富的优势与上海港竞争，而上海虽获得了洋水港，但它还不是真正意义上的深水港，与岱山岛和北仑港的岸线比，它还比较浅，所以，上海的港口建设已感受到危机袭来。
在这方面，长三角海关通关“一体化”的成功经验值得为港口发展一体化所借鉴。
第五、同类企业应逐步整合、兼并，实行托辣斯化，同时着力打造世界著名品牌。
长三角城市之间产业同构问题，反映了经济上的发展无序，当然也有传统的因素、人才智力结构相同的因素。
由于没有跨省市统一的行业协会协调，加之各省市都有地方保护主义，产业同构问题自然就无法避免。
例如在纺织业、动漫产业、制造业等方面，好多城市的产业都相似，没有独特的优势和品牌，重复建设加上重复污染，引进外资时“互相残杀”等，所以看起来长三角经济总量很大，但在世界上叫得响的品牌又有几只
第六、逐步缩小地区收入差异。
我在考察长三角的教育、人才市场一体化发展时，发现一个现象：就是长三角地区人才流动虽有“大自由”，却又并不真正体现出“自由”，即知识型人才向上海、苏州、杭州、宁波等地区流动多，而回流到一般地市级城市则较少，人才流动尚处于单向阶段。
人才流动的这个“不自由”，不是人才政策本身有问题，而是各城市间经济发展水准、居民生活质量、职工收入差距、地域文化背景、现代服务业发展不平衡等造成的。
对此，我建议铖市在财政收入宽裕的大前提下，不妨逐渐在长三角范围内实行收入分配同质化，其他15城市普通居民收入水准、市场物价，基本与上海持平，从而消除人才双向流动的真正障碍。
加快推进长三角经济一体化，对中国的经济发展具有很重大的意义，我们相信，只要克服、破除了认识误区，推进长三角一体化是可行的、能迅速见效的；同时，也必将使长三角16城市的人民共同享受到经济一体化带来的好处。
