z开头的车是走高铁和动车的路线吗
Z字头代表直达特快列车，正常运行时速160公里，普速列车而不是动列车，绝大部分情况下走既有线，但也有部分经高速线或提速线运行。
普速列车进入高速线的障碍主要在于信号系统不兼容以及速差过大给调度带来困难影响线路通过能力（当然还有其他一些问题，如普速线与高速线的联络线设置、站台到发线长度等），如果这两点可以解决，则普速列车经高速线运行并无根本性的障碍。
国内目前200&250级别高速铁路以及提速线有普速列车混跑、而300&350级别高速铁路基本为动车组列车专用，原因就在于200&250级别高速铁路&提速线采用CTCS-2级信号系统能够兼容普速列车（而300&350级别高速铁路的CTCS-3级信号系统无法兼容普速列车）、同时200&250级别动车组相对于120&160级别的普速列车速差还不算大（若是时速300公里高速动车组则速度差异更大、调度更加困难）。
因此Z字头直快列车走200&250级别高铁的情况也是存在的。
目前存在普速\\\/高速列车混跑的200&250级别高速铁路有：秦沈客专、胶济客专、石太客专、霸徐线、合宁线（只有K字头）、杭深线（仅限莆田-厦门-漳州区间）、赣龙-龙漳线、昌福-永莆线、昌九城际、衡柳线、柳南城际、汉宜线、渝利线、遂渝线、达成线、兰新高铁（兰州-嘉峪关和哈密-乌鲁木齐区间）。
160~200级别的提速线有：京哈线（京秦段）、京沪线（有京沪动卧）、京广线（徐水-石家庄区间）、陇海线（郑州-徐州区间，仅春运临D）、宜万线（宜昌-凉雾区间）、宁启线、兰渝线（重庆-广元区间，）、高南线（仅K车）、襄渝-汉丹线（汉口-十堰区间）、武九线、昆玉河线（昆明-玉溪区间，仅K车）、集包线、包西线（包头-鄂尔多斯和西安-延安区间，仅K车）等。
D字头与Z字头混跑的情况还是存在的。
柳州怎么样?
衡柳铁路最初是以湘桂线扩能改造的名义立项的，因此按国家Ⅰ 级双线电气化铁路、设计时速250km\\\/h、初期运营速度200km\\\/h规划。
只有达到“高速铁路客运专线”级别才可能按350km\\\/h速度设计。
那么为什么衡柳线不一步到位按350km\\\/h设计呢
还是要归结到它的名头“湘桂线扩能改造”。
原有的湘桂线为建国前修建，设计仅为单线内燃铁路，远远不能满足一整个广西和大西南地区日益增长的客货运需求。
尽管后来进行过改造，但无法从根本上解决通过能力不足的问题，运行速度也只有一百多公里左右，因此根本性的解决方法是增建电气化复线、提高通过能力和运行速度。
如果按350km\\\/h客运专线建设，虽然可以满足动车组列车高速运行需要，却无法同时兼容普铁列车和货运，那么湘桂线的运能不足问题还是无法得到解决；而按照250km\\\/h国家Ⅰ 级铁路设计，既可以运行动车组列车、又能兼容普铁列车，旧的湘桂线压力减轻后可转为主要承担货运。
因此在现有条件下，衡柳线按250km\\\/h设计是必然之举。
实际上，国内高铁建设的基本方针就是：对于已有同方向较高等级线路的（如京沪、京广、沪昆），建设350km\\\/h高速铁路客运专线；同方向原有铁路等级较低或没有既有线的（如沪汉蓉、东南沿海），初期建设250km\\\/h客货两用线，如远期有需要则增建350km\\\/h客运专线。
目前来看，衡柳线还能满足当前的运力需要，尚未出现通过能力紧张问题，因此短期内不会重复建设350线路。
