铁路安全心得体会
铁路安全安全文章提前做“安全第一 预防为 安全生产依靠谁路工人
以史为鉴知兴衰;以人为鉴，可明得失；回顾自建国以来铁路发生的重大事故，共计二十八起。
胡锦涛严厉批评某些干部“对群众呼声和疾苦置若罔闻，对关系群众生命安全这样的重大问题麻木不仁”。
安全是什么
安全就是一种责任，就是一种使命，数以千万计的旅客把人身安全交给我们，国家把上亿财产安全交给了我们，作为车辆段职工，我们只有凭借自己的业务技能和强烈的责任心、一丝不苟的工作态度，来认真检修车辆。
“安全责任重于泰山”可见安全生产有多么的重要，什么是责任
对家庭而言我们是顶梁之柱，对铁路而言那是万千生命的保护神。
我们分内的工作就是干好本职工作，这样才是一名真正的铁路职工，可能在现实社会人的眼中，我们是那么的无能，我们没有节假日，没有休息日，实行半军事化管理。
安全是什么
安全就是我们对工作高度认真负责的态度，安全对我们铁路行业来说放在首位，我们经常讲“安全第一”这就是我们的态度，也是我们的原则，安全是我们取得效益的前提，安全对于我们来说至关重要。
因此我们就要事事讲安全、时时讲安全，不重视安全的后果是无法估量的、是要付出沉痛代价的。
我们不能把安全第一只放在口头，只做成标语，只写进课本，我们要在思想烙上安全第一印记，在做每件事前都要考虑安全，在工作中时时刻刻不忘安全。
安全是什么
安全就是一种经验。
每出一个事故都能总结出教训，这些教训就成了我们的规章，血的教训换来了我们的规章制度，我们是靠规章制度来保证我们的安全，旅客和货物的安全。
人类之所以不断的进步，就是人类关善于总结、并从总结中得到进步。
安全是什么
安全就是一种荣誉。
对于铁路行业来说，安全就是一种荣誉
在经济高速发展的今天，旅客们选择自己的出行方式很重要的一个因素就是安全，我们铁路企业就是抓住了安全，才赢得了市场，取得效益，这是我们铁路行业共有的荣誉，我们铁路以安全、正点、优质服务在国人面前也出尽了风头，功劳的取得也和和位默默无闻、呕心沥血、谨慎细心，风里来、雨里去密不可分。
追根结底，安全生产就是我们铁路的命根子，我们马上都要奔赴自己的工作岗位上，干好自己的本职工作，在工作上真正树立安全第一的思想，克服种种困难，吸取别人的教训，遵章守纪、严格把关、搞活好自控互控，从工作中的每一分钟入手，从每一趟进库列车的安全入手，让我们晴天一身雨，雨天一身泥的劳动果实不被安全事故窃取。
安全事故的警钟时刻在铁路工人耳中回响
我能为铁路货运改革做什么
铁路货运组织改革，是铁路总公司成立以来实行的重大举措，标志着铁路将货物办理已从幕后正式走向台前，铁路改革进入新的时代。
作为改革浪潮中的铁路职工，我们光荣、自豪，而又任重道远。
锦州救援车间紧抓实际，紧跟改革步伐，为改革顺利进行做贡献。
首先加强政治学习，深刻领会改革的精神实质。
以盛总经理讲话和全路货运组织改革宣传提纲为主要内容，利用学习会、交班会等时机，认真组织研读、解析方针政策、明确工作目标、交流心得体会，深刻把握改革实质。
围绕“如何认识货运组织改革的重大意义和深远影响；如何认识确保货运组织改革目标实现对机务工作提出的根本要求；如何认识一名铁路职工在推进货运组织改革中应该承担的责任”等主题，采取互动探讨的方式，讨论我的岗位离市场有多远
铁路走向市场我怎么办
该怎么干
分层分岗位提认识，转观念，查问题。
由干部帮助职工群众，党员带动职工群众，对照岗位职责，查找自己在落实作业标准，卡控安全风险，保障安全质量方面的差距。
不断增强职工的市场意识、服务意识和自觉的责任意识，为推进货运改革提供安全保障。
其次进行广泛宣传，营造良好的舆论氛围。
充分利用橱窗、横幅等舆论阵地，宣传货运组织改革，引导广大职工准确把握改革的重大意义、目标要求、重点任务和具体措施。
利用班组会、班组检查等时机，面对面向职工群众传达改革内容，交流学习感悟，宣讲形势任务，形成良好的舆论环境。
三是紧抓实际，保证运输安全持续稳定。
在当前阶段结合防汛、安全大检查等工作实际，深入岗位组织安全教育、学技练功等活动，认真分析职工思想动态，及时理顺情绪；与安全风险管理相结合，加强盯控、优化安全机制、强化控制过程、解决惯性问题，并强化全员安全风险意识教育、立足岗位创建示范岗位、严控“两违”；引导青工树立正确的思想观念、养成良好的职业道德、练就过硬的业务素质，把货运组织改革的热情转化为实实在在的生产力，为铁路货运改革贡献力量。
铁道交通运营管理是做什么的
做别人做不到的事情，为客户提供别人做不到的服务的企业管理理念。
在工作中对质量工作要全员抓、全过程抓、重点抓、只争朝夕抓。
在安全上要做到不伤害自己，不伤害他人，不被他人伤害，保护他人不受伤害。
当你进到我们工厂时正式成为一名员工时，就要接受三级教育，使大家首先在感性上有了安全的意识。
大家知道，过去的“三不伤害”内容，从某种意义上说，强调的是“不伤害自己，不伤害别人，不被别人伤害”，说到底只是个人自律行为，更多的要求自己管好自己、保护自己，而对他人违章行为的纠正和保护他人远离危险则没有提及。
加上了这8个字后，是将“自律”与“他律”有机地结合，突出了集体和团队行为，道出了更多的人情味，真正体现了同事间的互助友爱之情，这也是建立团队安全和谐的一个重要保证。
仔细分析观察我们身边曾经发生的各类事故，虽然原因可能是多方面的，但如认真剖析起来，其中操作时相互间监护不到位而导致惨痛的事故绝不在少数。
而之所出现这种情况，就是因为监督护人思想深处缺乏足够的保护他人的意识所致，也是长期以来“保护他人不受伤害”安全理念的缺失造成的。
“保护他人不受伤害”很有道理。
如果眼看着你的同事在违章操作或面临事故危险，你不去及时制止、施以援手任其发展，只顾自己哪岂不是在犯罪?“保护他人不受伤害”，实质就是提倡发要的监护，职工在生产中看到工友威胁到安全生产的操作行为不能碍于情不指出来，听之任之，而是要主动提醒、纠正，有经验的老职工在生产中要担当起照看年轻职工的责任，断不能有“事不关起，高高挂起”、“多一事不如少一事”的想法和念头。
这不是凭空给职工打麻烦，实际上，在生产中共同作业的职工很容易发现工友是不是违章作业或面临危险，提醒、制止工友的违章行为，就避免了自己陷入危险境地。
对于违章者来说，对保护自己远离违章和事故，及时发现和制止自己违章行为的同事，除了应该真诚地说一声“谢谢”外，还要切实纠正自己的违章行为，深挖思想根源，培养良好的操作习惯，确保不再违章，从本质上筑牢安全底线。
将“保护他人不受伤害”牢记心中，真正落实在实际行动中，让安全、健康与我们相伴同行! 工厂是生产产品的地方，只有好的产品质量才能使企业有效益，才能使我们的收入有保障。
产量必须服从质量，增强全员质量意识，要加强生产过程控制，强化现场管理。
首先，要以质量保效益。
工程质量对产品品质工作至关重要。
要结合精细化管理，进一步建立健全岗位质量标准，强化责任落实，抓好工程质量，要突出把好原料关、注塑作业关、防止磨具调节不到位关和产品冒落处理关。
其次，要加强工作现场管理，坚决做到产品摆放位置、投料的时间等等。
第三，要积极采取有效措施，尽量提高注塑的成品率，减少废料含量，为精加工创造条件。
各生产部门要不断加强生产活动的过程控制，设立关键质量控点，制定控制标准，努力减少废品，从生产源头上稳定注塑质量。
增强全员质量意识，要加强生产技术管理，要正确处理生产能力与稳定质量的关系，认真编制中长期接替规划和短期接替计划，科学确定接替方向和准备重点。
其实，再简单的事情，做到极致都不容易。
极致是一种态度，一种对待生活对待工作的责任，极致也是精益求精，在自己能力范围内尽全力做到最好。
如果说极致生活是一种优雅，那么追求极致就是一个追求优美追求完美的过程，在工厂上班一样是追求极致的过程，而且这个追逐过程只有开始，没有结束。
优化制胜的最大诀窍，就是把别人不愿意做的，别人做不到的事情踏踏实实做到极致。
做别人不愿意做的，做到别人做不到的本已经很难，再把这些事情做到极致难度可想而知，做到坚持，成功便指日可待。
那他是如何从“门外汉”成为“行家”呢?答案很简单：学习。
但做的时候就很难了，特别是对于走出校园，走入社会为生存奔波的人。
“专业只是代表自己的知识，走到社会后，知识就不够了，更多的知识是来源于生活中的学习和实践。
人一辈子都是一个学习的过程，停止了学习就等于停止了发展。
”要学习，要补充新知识，就得花费很多的精力和放弃自己的休息时间，这需要坚强的毅力，这样的人往往都是能成功的。
有谁知道义乌小商品批发市场有几区、各区卖些什么商品…从宁波怎么走、
前阵子实体生意比较忙，今天有机会座下来好好理理思绪，把以前去义乌进货积累的各方面经验拿出来与大伙分享一下，嘿嘿，献丑了
因为义乌国际商贸城由一期、二期组成，区域非常大，而进货又是件蛮累的事情，如果事先准备工作做的充分了，就不会太疲惫了，所以我们要把有限的精力花在挑选商品上，这里我分进货过程和进货准备工作两部分来写。
先跟着我从进货的准备工作说起吧（一）： 1、行：去义乌可以座火车和高速大巴，各位可以根据你的行程和资金安排来选择交通工具，杭州的朋友可以选择座火车，2小时左右就可到了，下车后建议座公交车可直达国际商贸城，杭州城站—（17元）—义乌站；宁波的朋友如果是多人前去的话时间充裕又不怕累的话可以选择宁波火车南站——义乌，5小时左右到达义乌，一般建议去客运中心座大巴（费用67+2元保险），早头班是6点25（呵呵，还可以刷卡，有卡的朋友可以使用还有机会中20W大奖哈）2小时20分到义乌宾王客运中心，傍晚18：20是末班车，下车后就到对面的公交站座120\\\/121上面有写着国际商贸城一期南门，到那站下即可，因为南门就是商贸城一期的A区（第一区），需要去二期的话可乘其他公交到二期东门那站下，具体几路车大家自己站牌上看下就清楚了；其他地区的朋友可根据自己的时间、资金来选择交通工具。
2、吃：商贸城一期有快餐店，每一层每一区的西面都有这样的快餐店，中式的，二期的F、H、G区的东门也有，品种花色很多，真的算价廉物美了，建议11点之前先去吃饭，不然人会越来越多，可能都没地方座，会影响食欲更直接影响下午的进货，人会感觉很疲惫，这样的状态挑选出来的商品可能不尽人意。
如果晚上住义乌的话可在入住的宾馆就餐，附近还有很多阿拉伯风味的菜馆。
3、住：这里我给大家推荐下金达宾馆，在国际商贸城一期E1号门对面，就是一期西边的门，大大的招牌很容易看见的，客房卫生设施比起附近的几家要好，还可以上网（免费的），关键是房费不贵，才120多起附带早餐（一床一票），情侣或夫妻去的话选这种的房间最合适，那里就餐环境还不错，四楼有中式菜（价廉物美），5楼还是3楼有阿拉伯菜（贵了点），订房电话网上一找就有（我就不写了免得算我广告帖，哈哈）。
（这里提个醒，这条路上的宾馆都可以议价，能砍价的话可以省下个10元\\\/20元），如果想住好点的，可以去二期那边的涉外宾馆，档次高环境好服务好，当然价格也贵很多。
下面是第二大部分了： 一、效率是关键，人们总说时间是金钱，合理利用时间和合理制定进货线路是我们发展的关键（等下我会来演示一遍我的1天进货路线图）。
义乌市场的规模,来过的人肯定都会吃惊,刚来还会感到欣喜,这么大的市场,一定会有很大的收获，可一进去,开始眼花缭乱,没了阵脚。
于是胡乱进货,没有合理安排使用的资金、时间和线路。
简单介绍下： 1、商城国际商贸城一期 A 区 花类（1 - 600） 头饰（3001 - 3600） 装饰工艺、喜庆艺（6001 - 6600） B 区 花类、毛绒玩具（601 - 1200） 头饰（3601 - 4200） 装饰工艺（6601 - 7200） C 区 毛绒玩具、充气玩具、电动玩具（1201-1800） 头饰、珠宝（4201-4800） 装饰工艺（7201-7800） D 区 电动玩具、普通玩具（1801 - 2400） 珠宝（4801 - 5400） 相框、旅游工艺、瓷器水晶（7801 - 8400） E 区 普通玩具（2401 - 3000） 珠宝（5401 - 6000） 饰品配件、相框（8401 - 9000） 一期一楼为玩具、家居、花类等；二楼为饰品,其中AB区大部分为头饰,少量参有首饰,CDE为珠宝首饰类当然还包括少部分的工艺品与包装品以及首饰配件；三楼是工艺品礼品以及少量的首饰及配件,还有相框、宗教用品、酒店用品……；四楼是厂家展示直销区，基本就不用去了，除非是大量进货。
2、国际商贸城二期 F 区 雨披袋伞具、箱包书包（10008 - 11381） 电工产品、五金工具配件（13008 - 14367） 小家电剃须刀、五金厨具（16008 - 17367） G 区 箱包书包（11508 - 12524） 车类、五金工具配件（15712 - 15869） 电池灯电筒、电子钟表、仪表照相器材（17778 - 18704） H 区 笔墨用品、纸制品、眼镜 办公学习用品、体育用品、运动器材 针织辅料、化妆品 注：括号内是商位号码，4楼与5楼为生产企业直销中心。
接下来我给大家演示一遍我1天的进货路线图： 我每次基本进货额在5000左右（性质属于补货），而我家在宁波，所以我定制的路线图（包括进货心得了）只能给大家做个参考，或许有比我做的更好更合理的，不足之处也请大家提示出来我们共同进步共同发展哈
★首先我会遵循一个原则，最重要的产品就近先拿，其他拿货少的或者商铺位置比较远的我会放在最后时间去进，实在来不及就放弃了（商贸城5点关门），这样可以保证你货品的质量。
我在第一、二次考察货源时就用笔记录下来我需要的商铺区域分布图（以后可以少走弯路节省时间），区域跟区域之间是否有通道可走我也记录下来了，可以节省时间和体力，最重要的商铺我都在每次进货后要了名片，并且根据产品的市场反馈来确定一些我经常要去进货的商铺（我现在就稳定地在几家拿货，省时省心又便宜，商品款式新质量好，最关键的是她们对我没要求，爱拿多少是多少）。
对了，进货时别忘买个行李手拉车，最好是不锈钢的，质量好不会坏，还有包装袋（编织袋）二期一楼正门口有买的，45-50一辆，编织袋3-5元一个有大小（这钱不要省，便宜没好货）。
★早上8：50我下车后直接南门上，电梯上2楼直奔首饰区，我把这次来最需要补的货先全部补齐，因为是常客所以熟门熟路，不出1小时就把首饰这块全搞定（就是因为我选的商铺信誉好，新品上架快，质量保证价格又合理，我根本不需要去东挑西选的，看着漂亮直接拿走就可以了，所以我进货速度蛮快的）。
10点—11点我上了3楼挑了礼品和工艺品，直接打了包让楼梯中间平台里的发货服务部为我发货（走的是货运），我就多花了几元钱，象到宁波的话第二天就可提货了，省心啊
你只要把货品交给他们，说明下是易碎品和贵重物品需要小心轻放轻拿就可以了，他们的办事效率和服务态度蛮高，值得信赖推荐各位一下。
有时商家没现货可能要仓库发货，这里就要提醒下了，最好是去商铺的门牌上有写着“信用单位”的商家那里定货，不会出现发错商品的目的地、发错货、货品没打包好等情况。
到了11点，两大类商品已经补货完成，现在该去犒劳下自己了，前面说过这个时候或再早点去就餐是最佳时机。
记得补充点营养，可以买点水果盘吃，再稍微休息下
12点继续进货，这时我会抽出1个小时观察流行趋势，这时间也省不得，有漂亮的哪怕贵点我都会进点，毕竟你的产品有特色才能吸引力。
到了13点，要注意了还有4小时就关门了，赶紧的，于是乎我立马去了二期，先进了包包，接着是女生用品、手表、眼镜，2小时后三大类产品的进货任务全部完成。
同样的道理我还是喜欢在老地方拿货，安全可靠，信誉保证。
此时是下午15点多，同样也拿出一小时来看看二期现在的商品流行趋势，我们要保证不被淘汰。
离关门还有半小时，其实有的商家还要再晚关门半小时的，现在最重要的是买点好吃的好喝的补充下体力，回去还要座2小时的大巴，辛苦着呢
好了，大家看着是否觉得我的进货安排的很紧凑，其实不然，每一步每一环节都在我的计划我的掌控之中，我根本不会打乱计划自乱阵脚，这得益于我事先的准备工作做的充分，如果你每次进货回来也总结一下记录下来并且跟以往的记录对比一下，你也会得出最佳的进货总路线图的。
★淘宝大学里面提到的一个关键就是-物流，其实在现实进货过程中物流也相当关键，前面介绍我的进货过程中，我进的是小东西，5000元足够你装满满一货车的，可为什么我一个人就能带着跑
其实是有讲究的，能发货运的和快递的尽量都在当天发出去，那样第二天我就能收到货了，一点不影响我的新品上架计划。
进货出来后自己没车的话可以叫一辆残疾车10元送到客运中心蛮方便，有些私家车也会赚点外块，他们会主动联系你的，一般也是10元，出租车起步6元就可以到的（只要货不多），客运货车就贵了，一般要20元。
看情况自己定，货多的话可以选择客运货车。
那么我们座大巴或火车怎么办呢
座火车如果货不多，直接可以跟自己走的（免费的），货多的要走铁路托运；如果是座大巴的话，货多还是走托运，不过这是跟大巴一起走的，蛮安全的
货少的话也直接自己带到车边，旁边有门可以放行李货品的，义乌的客运中心一般是不会来收你费用的，在宁波就不行了，如果带货走是要收费的。
最后我友情赞助大家进货心得小贴士 1、一期的CDE区适合小批量进货的，大都集中在C区和D区,基本上您去进货的时候先看看这家店面是否有大量现货放在一边,是的就可以小批量批发了，但是还有很多店铺是专做外贸的，如果你看到有好看的，但每个款式只放了一个样品的，基本上是针对大量定货的（偶尔也会零批一些），而放现货的又以头饰居多,小批量的客户可以直接看一些头饰以及首饰部分的一些小吊坠合金带钻饰品,以及一些银饰品。
有些大型的商铺要好的多，你进去后不需要整包整件的拿，可以散拿的，一般不太会限制金额和数量。
这里有必要补充一点，关于进货和讨价还价的专业术语，比方我前面说的“整件”的件，他们那边都是把货装成一箱来发货的，简称“件”，别让卖家看出你是新手（不然要价抬高或直接不批），我第一、两次去都深有体会，后来都是跟旁边同样进货的人学的。
2、如果有固定的合作商家了，那你补货的可以让他发快递或货运，你就不用人过去了，很方便
3、我们去进货，第一原则是能省则省，所以一定要事先预算好吃、住、行的总费用，然后再根据需要进货的种类\\\/数量来大致确定个进货金额，当然不能太对不起自己，不该省的就不要省。
4、装货原则：重的体积大的不易压坏的商品要放在包装袋最下面，象饰品之类易碎又贵重的放上面或随身携带。
5、区域布置：一期二楼E区北边和二期是有走廊相通的，不需要从一期北门出过机动车道上台阶再进二期的，那样麻烦又危险
二期G区二楼跟H区也是相通的，也不需要从一楼过机动车道进入H区的。
6、当天回的朋友如果不常进货建议早上下车时就去售票处定末班车，这样不会延误行程。
7、商贸城一期东门一楼、二楼分别有建行、稠州商业银行，好象还有工行还是农行。
二期南门边有浙商银行，F、G、H区门口都有银行的
8、宁波的朋友，发货运的话可以选择义乌的江东或梅湖托运，一般当天发隔天到，提货点一个在三市立交桥，南苑饭店后面；一个在市委党校后面，离三市花鸟市场不远，具体的路我记不清了。
义乌小单进货的技巧 编辑本段 之前做考察进货的时候还带着书生气， 去很多店铺都以为我是个学生， 很少有卖家关注我。
后来自己改一身行头， 结果态度大不相同。
咱刚开始想批发进货，根本不了解行情，所谓的行情就是这个行业的基本术语，基本分类，基本生产流程等等， 你想你光是好看好了而不了解这个产品是不是进回家卖点心里也没数呢? 那好，看我怎么做的， 我改了行头(休闲装+挎包+左手相机右手拿几个定单类的纸)， 就这简单装扮就可以。
您去他们展位或摊位店铺时候， 不要多说话，一般他们会问你零买还是批发， 你不要说话，也不看他们， 就直接去货柜或展台那拿起你要进的货。
看看 仔细检查 挑毛病的地方看也不多说话， 然后转过身用眼光看那个销售代理商， 他看你这么沉稳一定会主动来再问你要怎么样， 你就说俩字：拿货， 之前您一进们的时候没搭理他 他心里就一定会觉得你是个大客户， 然后这个时候又问你，你就可以做一个旁听者，还是不要多说话， 听他把商品性能价格 优势给您说完， 然后你就简单哦 是 昂 什么的回答他就可以了。
然后当成没发生 继续看别的货或说我再看看别的商品， 他对你的好奇心加倍了， 如果这点你做到了， 恭喜你，超低的价格已经在等着你了。
你是为了小数量进货，而不是大批量， 下面就是说说这个事了； 您可以说，这类产品拿回去试销一下，最少定多少货， 他会给你个数， 你觉得这个数在不在你进货数量范围内， 在就OK，不在你就再说。
说那边您的柜台没全联系好还差几个月那边才能给您空出来， 大商场大卖场什么什么的编一个， 然后就说出你要进货的数量， 一般10个有9个会同意， 剩下的那个就靠你的语言多说好话了。
有了这上面这些， 您就可以从一个新手直接升级成进货高手， 希望我这点心得能在您进货时候得到用处， 也希望大家创业顺利。
每个人都有自己的一条路， 每个人都有自己的一种想法， 诚实做人， 诚信做事， 这才是经商的功底，才会让你一步一步的走向成功。
另外给大家几个字， 就是做什么事，都要胆大心细...... 这个是我转载的,希望对你有帮助
新疆未来的发展前景是什么
依据《铁路调查处理规则》规定，事故特别重故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。
有下列情形之一的，为特别重大事故：（一）造成30人以上死亡。
（二）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。
（三）造成1亿元以上直接经济损失。
（四）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。
（五）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。
有下列情形之一的，为重大事故：（一）造成10人以上30人以下死亡。
（二）造成50人以上100人以下重伤。
（三）造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失。
（四）客运列车脱轨18辆以上。
（五）货运列车脱轨60辆以上。
（六）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。
（七）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。
有下列情形之一的，为较大事故：（一）造成3人以上10人以下死亡。
（二）造成10人以上50人以下重伤。
（三）造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下。
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下。
（六）中断繁忙干线铁路行车6小时以上。
（七）中断其他线路铁路行车10小时以上。
一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。
有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故：A1.造成2人死亡。
A2.造成5人以上10人以下重伤。
A3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。
A4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：A4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。
A4.2其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。
A4.3客运列车耽误本列4小时以上。
A4.4客运列车脱轨1辆。
A4.5客运列车中途摘车2辆以上。
A4.6客车报废1辆或大破2辆以上。
A4.7机车大破1台以上。
A4.8动车组中破1辆以上。
A4.9货运列车脱轨4辆以上6辆以下。
有下列情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故：B1.造成1人死亡。
B2.造成5人以下重伤。
B3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。
B4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：B4.1繁忙干线行车中断1小时以上。
B4.2其他线路行车中断2小时以上。
B4.3客运列车耽误本列1小时以上。
B4.4客运列车中途摘车1辆。
B4.5客车大破1辆。
B4.6机车中破1台。
B4.7货运列车脱轨2辆以上4辆以下。
有下列情形之一，未构成一般B类以上事故的，为一般C类事故：C1.列车冲突。
C2.货运列车脱轨。
C3.列车火灾。
C4.列车爆炸。
C5.列车相撞。
C6.向占用区间发出列车。
C7.向占用线接入列车。
C8.未准备好进路接、发列车。
C9.未办或错办闭塞发出列车。
C10.列车冒进信号或越过警冲标。
C11.机车车辆溜入区间或站内。
C12.列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。
C13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石。
C14.接触网接触线断线、倒杆或塌网。
C15.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。
C16.列车运行中刮坏行车设备设施。
C17.列车运行中设备设施、装载货物（包括行包、邮件）、装载加固材料（或装置）超限（含按超限货物办理超过电报批准尺寸的）或坠落。
C18.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。
C19.电力机车、动车组带电进入停电区。
C20.错误向停电区段的接触网供电。
C21.电化区段攀爬车顶耽误列车。
C22.客运列车分离。
C23.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。
C24.无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。
C25.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。
有下列情形之一，未构成一般C类以上事故的，为一般D类事故：D1.调车冲突。
D2.调车脱轨。
D3.挤道岔。
D4.调车相撞。
D5.错办或未及时办理信号致使列车停车。
D6.错办行车凭证发车或耽误列车。
D7.调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。
D8.货运列车分离。
D9.施工、检修、清扫设备耽误列车。
D10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。
D11.滥用紧急制动阀耽误列车。
D12.擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。
D13.列车拉铁鞋开车。
D14.漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。
D15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。
D16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。
D17.应安装列尾装置而未安装发出列车。
D18.行包、邮件装卸作业耽误列车。
D19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。
D20.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。
D21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货运列车2小时以上；固定设备故障延时影响正常行车2小时以上（仅指正线）。
铁道部可对影响行车安全的其他情形，列入一般事故。
因事故死亡、重伤人数7日内发生变化，导致事故等级变化的，相应改变事故等级。
如何做好铁路一线班组长求解
班组是企业的细胞，而班组长又是企业各项制度的执行者，也是班组安全、生产、质量、效益的“第一责任者”。
班组长是班组安全生产的第一责任人。
班组长虽说是兵头将尾，但所起的作用不可低估，一方面要上情下达，另一方面又要带领班组成员开展具体工作，从一定程度上来说班组长的素质和能力直接影响班组的安全生产水平。
班组长作为班组的带头人，肩负的工作具体而复杂，不但有生产方面的任务，也有管理方面的任务，因而需要合理安排好班组成员的工作，协调好各种关系。
随着形势的不断发展，班组的工作任务也不断增加，许多工作如新设备的投入运行、各类事故预案、标准化操作程序以及班组管理规定的修订和完善都要占用业余时间。
如果班长没有正确的人生观和价值观、没有强烈的事业心、高度的责任心和奉献精神将很难完成这些任务，也很难带领班组成员做好各项工作。
班组长作为班组排头兵，业务能力的好坏、技术水平的高低将直接影响班组工作的质量，在班组管理中班组长不但要做到以理服人，还要做到以技服人。
作为班长要经常对知识的更新和积累，要充分利用一切机会加强业务知识和管理知识的学习，特别是对新技术、新知识的学习要投入更多的精力。
同时还要加强政治理论的学习，不断加强自身修养成，提高自身的业务素质，树立正确的人生观和价值观。
一、班组长要抓好班组的工作重心，坚持“安全第一”的思想不动摇。
安全生产是电力工作的主旋律，也是班组工作的永恒主题。
班组长应抓住这一主题不放松，任何时候都要把安全作为工作的重中之重。
经常教育职工要牢固树立“安全第一，预防为主”的思想，通过班组安全学习认真学习有关安全生产的方针、政策、法律、法规及规章制度，定期对班组职工进行安全教育，认真学习和分析安全生产经验和事故教训；及时总结班组工作中存在的问题并提出整改措施；不断强化职工的安全意识。
针对配电所的停电的施工，一定要都严格执行“两票一薄”制度和作业标准化，要做到施工前充分开展预想活动，施工中严密组织，施工后正确试验。
工作票和倒闸票是配电所倒闸作业的根据，两票执行得认真与否直接关系到人身和设备的安全，一定要教育职工牢固树立“差一点不行，错一点更不行”的思想。
使职工牢固树立“安全无小事”的思想意识，做到防微杜渐。
二、班组长执行规章制度要有令必行,有禁必止无论是国家的法律法规,还是班组的规章制度,一旦成文实施,就必须做到有令必行,有禁必止,言必行,行必果,否则一切规章制度就会形同虚设,比如班组违章违纪考核办法，如果执行不认真，将会使职工产生懈怠的心理，就会使部分职工我行我素,违章蛮干,以至造成事故,后悔莫及。
三、经济考核要做到公开、公平、公正，让职工心服口服。
班组长要本着对个人、对班组、对企业负责的精神搞好安全，及时制止违章作业、违章操作行为，严格考核不安全现象，严肃处理性质严重的不安全事件。
在班组，要及时丰富和细化岗位考核标准，打破奖金分配吃大锅饭，搞平均主义，要实行按劳分配，真正体现多劳多得的分配原则，做到“公平、公正、公开”。
使班组职工认识到考核不是目的，只是一种手段，考核是为了安全，为了职工、班组和企业的利益。
只有做到这些，职工的工作积极性就会提高，干劲也足了，逐渐改变“要我工作”为“我要工作”的观念。
四、实行班务公开，增加班组管理透明度，形成“齐抓共管、人人参与”的大好局面。
在班组实行班务公开，定期组织召开民主生活会，让大家互相交流工作经验，开展批评与自我批评，并做好班组长的评议工作，使全体成员能够监督班组长的工作情况，增强了班组管理的透明度。
作为班组长要团结同志，关心职工生活，做好家访、谈心工作，做到了职工生病必访，家有红白喜事必到，家有矛盾必问，及时掌握职工的家庭生活状况。
在班组，要加强民主管理，充分发挥班组“五大员”的作用。
做到了各司其职，各负其责，并通过他们的行为影响其他班组成员，增强班组职工的工作积极性、主动性和创造性，增进班组成员的集体观念，从而在班组管理上形成“齐抓共管、人人参与”的局面。
作为一名班组长，要认清形势，紧跟形式，积极适应大的环境，要突破原有的思维方式，大胆开展创新工作。
通过创新提高班组的管理水平，通过创新使班组管理工作走向标准化、规范化。
从而使班组管理走向标准化、规范化的道路。
努力提高自身素质，做一名新形势下合格的班组长。
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一、宏观视角的总体史式审视将近代中国铁路作为一个整体，从某一个侧面来加以研究、审视，这种总体式的史学研究成果不少，其中有论述铁路的作用、影响的，有关于铁路发展方面的，有涉及外债问题的，此乃学界着意的大要所在。
铁路的影响：学界在谈及此问题时，强调了三个方面，即城市化、农业、民俗。
探讨铁路的城市化作用的文章有两篇：李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)，两文指出，铁路促进了客货运输，人口流动，市场扩大，经济发展及城市的变迁：一些新兴城镇崛起，一些古城镇的功能发生变化，一些不通铁路的古城镇衰落。
关于铁路对农业发展的影响，李占才著有两文：《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。
两文阐述的主体意思是：铁路运输促进了商品流通的扩大，从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展，加速了农村自然经济的解体。
从民俗角度看铁路的影响，这是较为新颖的探索。
这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为：铁路引发了民俗心理的更新，导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁，促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变，推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化，尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象，但总体而论，是朝着进步、健康的方向发展。
另外，王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期)，指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉，其表现为：建立现代企业制度，推动沿线资源的规模经营，加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移，促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨，经济区域化趋势发展。
朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些，该文认为：铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系，铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的，并受到多方面因素的制约，铁路建成后还需有正确的政策导向，完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。
铁路发展：包括商办铁路、修筑及管理特色、政府政策、不发展的原因等方面的内容。
商办铁路的研究是学界的弱项，对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》，《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理，得出如下结论：民间资本有投资铁路的意愿，其压抑力量主要来自列强资本，其次才是封建势力；资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因，二者的因果关系恰恰应该颠倒；商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退。
关于铁路管理问题，芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。
对于我国近代铁路的修筑及管理特色，胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》，《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为：强人筑路，以线设局，铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中，因而非常混乱和纷繁。
论及清政府的铁路政策，骆向韶著文(《清政府的铁路政策》，《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。
孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。
该文指出：经过多年实践，清政府对铁路的认识逐步深化，最终在1911年确立了官办铁路政策，这在当时的历史条件下，有其客观必然性和可行性。
关于铁路干线国有问题，马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》，《社会科学研究》1996年第1期)认为，该政策出台的原因有二：一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心，二是立宪派社会舆论宣传的推动。
论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。
探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多，其中归咎于内因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期)，尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。
归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。
铁路外债： 丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院，陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中，将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段：甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。
借债筑路符合历史趋向，功不可没，不应片面地认定是“卖国主义”行经。
张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文，类之。
孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个阶段：1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发，1895年到1903年颁布《铁路简明章程》，1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起义；外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种；借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。
基于解读近代国人外债观的努力，马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期)，以经济民族主义为概念支撑，道出了外债观中的超经济性质，及其所具有的政治上的功利。
否定经济民族主义，有利于理性阐释铁路外债问题。
马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期)，类此。
从外债角度重新审视芦汉铁路的收回，马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。
马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出：文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号，它较集中地体现了近代国人的赎路情结，文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。
至于《潜流：清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文，马陵合的主体意思是：晚清最后几年，收回利权运动趋于式微。
而从经济学理角度就债论债，肯定借款筑路的积极作用，逐渐为人注意。
只是它的声音是微弱的，难以得到社会更多的认同。
清季对铁路外债的部分认同，应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。
在借款模式方面的研究中，马陵合著文《“浦口条件”：近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期)，以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象，集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。
从政策角度研究外债，王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为：晚清铁路外债国家政策的确立，时在甲午战败之后。
决策背景为筹筑卢汉铁路，铁路发展定为国家“实政图强”要务，但国库“点金乏术”，商资筹招落空，铁路资金来源仅有外债外资一途。
政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹，路借路还，以路作抵，拒招洋股，“路权仍属于我”。
二、铁路与地方的区域史式探析 铁路与地方的关系研究，属于个案式、区域式的史学研究。
京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉，此前学界已予以较多注目，对此，田伯伏从直隶采煤业人手，著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响，指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场，此外，铁路本身就是煤的固定消费者。
我国近代的铁路网是以北京为中心的，苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期)，针对这一问题做了专题研究，该文认为，19世纪末20世纪初，修路风气已经大开，清政府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线，构成了以北京为中心的铁路网。
西北铁路发展在近代属于落后地区，有关研究注意到了这一问题。
赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为，从晚清到民国，西北铁路规划经历了一个内容由简到繁，地位由次要到主要的发展过程，西北铁路的重要性已成为共识。
任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期)，主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。
正太铁路是山西近代第一条铁路，自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊)，阐述了该路建设过程中的艰难历程，并指出其对山西经济的影响如下：运输量很大且逐年递增，收益可观屡有盈余，促进了工厂的建立。
滇越铁路对封闭的云南来说，高势能的影响之大可以相象。
顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期)，指出：滇越铁路开通后，云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地方市场。
王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。
而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期)，则以建筑为视点。
广西铁路的发展，绅商扮演着重要的角色，对此，陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二：首先，从领导力量上看，政府虽然是名义上的领导者，但直接操作各项具体事务的却是绅商；其次，从路款的认集的比例来看，绅商认集的路款占绝大部分。
专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。
南浔路是近代江西第一条商办铁路，杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期)，分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难，运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革，及对汀西经济产业结构变化的促进作用。
沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一，对此，高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。
除了上引文之外，还有其它一些文章，其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明：《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》，《史学月刊》1999年第3期)，有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁：《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》，《四川大学学报》1994年第2期)，有探讨铁路对移民的助力的(周春英：《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》，《荷泽师专学报》2000年第3期)，有研究铁路促进城市发展的(王杉：《简析近代东北城市的兴起》，《辽宁大学学报》2001年第4期；段光达：《哈尔滨早期城市特点刍议》，《北方文物》1994年第2期；纪凤辉、张翠华：《哈尔滨近代城市的特点与作用》，《黑龙江社会科学》1994年第4期)，有介绍铁路股票的(夏详烈：《清代川汉铁路股票》，《中国钱币》1998年第3期)。
三、关键人物与铁路发展 与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。
在研究李鸿章与近代铁路的文章中，余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。
该文认为，李鸿章在修建铁路问题上的认识，从1863—1867年的短短四年间，经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。
李鸿章不顾谤议丛集，独开风气之先，主张利用西方技术但必须权自我操，初步规划了铁路干路蓝图，执着不渝兴修铁路，于此可知，李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。
此外，余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文，类之。
从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。
相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些，如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期)，在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时，指出：李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变，其借债修路思想损害了国家利益。
此外，筑路也有发展个人实力的意图。
类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。
从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期)，该文认为，真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的，张之洞是第一人，铁路成为他一生最后20年的生命主题。
此外，陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。
具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。
将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索，这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。
研究孙中山与铁路的文章有数篇，之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期)，该文认为：由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快，孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。
他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识，其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。
之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。
此外，朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点，来探悉民元孙中山的铁路思想。
詹天佑在近代中国铁路史上，如同秋瑾在近代妇女史上一样，是不可或缺的人物，也很值得研究。
以往人们多注目于京张铁路的独立筑造，而经盛鸿等则着意于其他方面的内容，其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出：爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中，不仅开创了中国独立造路的奇迹，建成了震惊世界的京张铁路，而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业，并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。
当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后，他勇敢地支持保路运动，进而支持辛亥革命。
这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。
关于刘铭传在台湾修筑铁路问题，陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出：刘铭传从御侮图强的目的出发，力主修筑台湾铁路，妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。
台湾铁路的兴筑，便利了台湾的交通，促进了台湾的开发，传播了近代化观念。
刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。
盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物，吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。
关于容闳的影响，陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。
