哪位好心人帮我写一篇交通安全感想啊?(急)
民族的伟大复兴，必然是在海洋中崛起。
然而，一方面随着国外经济危机到来，航运市场长期处于低谷状态，市场上运力大规模过剩，运价大幅下降；另一方面国内企业转型发展的重要时刻，我国的海运企业面临着双重的挑战和压力。
日前，交通运输部水运局、上海国际航运研究中心、大连海事大学、上海海事大学等单位联合举办了“交通银行-中国航运大讲坛”，海运专家们就上述问题阐述了各自的观点。
中国海事仲裁委员会委员雷海：海运强国，软实力和话语权是关键 上海港去年年底达到3200多万箱的吞吐量，已经连续三年世界第一，而伦敦只有300多万箱的吞吐量，但迄今为止，伦敦仍被公认为世界第一的航运中心。
作 为老牌航运中心，世界20%的船级管理机构常驻伦敦，世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额都在此 进行。
它的强大在于软环境。
除此之外，中国在IMO（国际海事组织）的发言权还是很弱，这与我们的造船规模和港口规模非常不匹配。
另外，我们的航运服务业也没有做大，这说明，我们的软环境还差得很远。
中国港口协会副秘书长杜麟栋：没有港口强国，也就没有海运强国 现在我们国家在海运界的地位还是比较低，不单单是软件，硬件上也比较差。
无论是集装箱团队、矿石运输团队，还是油轮船队都比较差，建成海运强国还有相当长的路程要走。
不仅是软件和硬件，还有国家政策层面，跟中国的港口建设有非常大的关系。
没有港口强国，就没有海运强国。
所以，我们的港口、航运以及相关的服务经营等，这些方面都要共同努力。
大连海事大学孙光圻教授：软实力要建筑在硬实力的基础之上 有一种理解是认为我们的硬件很强，只不过软实力比较差。
我觉得，我们的硬实力本身也是大而不强。
存在几个方面问题。
一是技术结构，我们的规模虽然很大，船队的规模居世界第十位，但是我们的散货船队在高标准、环保低碳的超大型船舶的前瞻性的准备不足。
二是船队的资本结构也需要调整。
世界上所有海运强国的团队，它们的资本，绝大多数来自民间，而我们国家的资本相对比较单一。
虽然有山东海空这样的比较有实 力的民营企业，但是如果和中远、中海、中外运、招商这些国有船队相比，民营企业的资本力量还是比较薄弱。
三是我们船队的航线结构。
我们是一个大国，首先应 该为我们的外贸运输来服务，但是如果想建成海运强国，单纯为本国外贸服务是不够的。
我们应该参与全球的物流运输。
四是人才建设，人才主要不是反映在技术方 面，而是反映在理念方面。
现在海事大学毕业的学生能够终身为海运事业奋斗的，把海运和整个国家命运联系起来的文化理念的人才是不多的。
软实力以硬实力为基础。
伦敦也是这样，成为头号航海大国，其对软实力的重视迄今有一种历史的延续性。
上海海事大学教授真虹：海运强国要集成四种能力 有两组数据：1990年我国国际海运掌控的运力大概是2500万载重吨，到2012年掌握的运力是1亿2400万载重吨，增长了5倍，这样看我们的船队实 力增长的非常快；再看另外一组数字，同样的1990年我国外贸港口吞吐量大概是1亿6400万吨，去年2012年外贸吞吐量是30亿吨，22年增长了18 倍。
而我们的运力只增长了5倍，这么多货物哪里去了
很多是被非中国的公司控制的船队运走。
这样看来我们的硬实力也需要大步的前进。
所以，我对海运强国的理解是要集成四种能力。
第一是我们航运企业的国际竞争力。
第二是提升我们航运技术创新和管理创新能力。
第三是要提升高端航运服务能 力，就是我们的软实力。
包括海事仲裁等其他方面都需要提升。
上海国际航运中心的建设主要就是提升软实力。
第四，要提升国际航运影响力。
交通运输部水运科学研究院副院长贾大山：企业要经历从沿海到远海的改变 2008年经济危机以来，航运行业处境非常艰难。
我们国家自1988年就宣布放弃货载保留制度，一直处在一个相对顺风顺水的环境中，所以当危机来临，我们面临更大压力。
当前要解决的问题，首先，要按照与国际接轨的原则，解决海运发展的外部环境问题。
第二，涉及国家安全和国家经济安全问题，需要有更大的力度，来维持国家的 安全。
特别是在当前形势下，海上出了一些新的情况，国际上有一些新的政策，中国想要走向海洋、走向世界，需要在国家财政安全的前提下，包括海运企业、港口 企业，以及我们的救助能力等都面临从沿海向远海的改变。
我们的基础设施都在大陆海岸线的边上，而放眼300万平方公里的海域，在距离海岸线1000公里之外的岛上，我们的船舶还能不能收到大陆上发出的天气预 报、海况预报，一旦出现问题我们能不能及时解救
所以，要踏踏实实做好我们的基础设施，维护海洋权利，不是从大陆出发。
另外，在信息服务上也面临着很大的 差距，也就是说从300万平方公里的海域，我们的海域信息是不能覆盖的，这就是从技术上的差距。
从企业角度来说，要面临反思我们的发展模式。
第二就是创新，这应该成为企业发展的内在渴望，而不是政府来让你创新。
这一方面我们的动力相对是不足的。
从国家层面来说，涉及到知识产权保护。
如果企业创新成果得不到有效的回报，那么谈创新也是空谈。
第三，企业要联合上下游优势，不能单打独斗。
我们一直在顺风顺水的环境中长大，经历了黄金十年，都形成了一种观念，认为孤立就可以到世界上去拼搏。
而实际上，走向世界才发现，世界比想象中复杂得多，风险大得多。
海洋强国梦的道路上，中国海员到底有多重
中国海员建设工会是在中华全国总工会领导下的全国性产业工会组织，是全国交通、建设系统各级工会组织的领导机关，是全国远洋运输、内河水运、港务、海事、海上救助打捞、海员俱乐部、公路建设、公路管理与养护、公路汽车运输
中国海警的职责是什么
中国海警是武警公安边防部队的海上武装力量； 中国海监隶属于国家海洋局，于1998年正式成立 网上传说我国将会整合海上海警,渔政,海关,海巡,海监等六个海上执法部门,成立全新的中国海岸警备队。
中国海警的全称是中国边防海警，海警负责近海安全,处理近海治安\\\\刑事案件的调查处理,打击走私、偷渡、贩毒；隶属中国人民武装警察边防部队； 中国海监的全称是中华人民共和国交通部海上安全监督，前身是交通部港务局港口事务监督，后独立为中国港务监督局，后易名为海上安全监督局，现为中华人名共和国海事局，海监负责海岸监察、环境保护、维护国家海洋权力、近海船只的管理，海上交通管理以及海难事故救捞调查隶属国家交通部 边防是另一回事,如果就海上而言边防海警就是. 目前我国海上执法力量还没有全面实现准军事化. 中国拥有近300万平方公里的“海洋国土”，其中划归中国管辖的专属经济区、大陆架面积达到260余万平方公里，维护海洋权益的任务日益繁重。
但中国现有的海域管理权分散在海监、海事、渔政、海关、边防海警等多个部门，呈现出多头管理、职能交叉的特点。
从长远看，建立中国自己“海岸警卫队”性质的海上综合执法力量，并加强与海军的协调配合，才是有效维护国家海洋权益不受侵犯、真正实现中国由“海洋大国”向“海洋强国”转变的必由之路。
中国船级社证书如何查询
船舶认知实习心得体会 认知实习终于告一段落了，我们在此过程中收获了很多，也对我们造船行业也有了更深的认识 。
这个实习始于第五周终于第十三周，其间我们参观了能动学院的轮机模拟器及轮机综合机舱实验室、航院的航海模拟器实验室、性能实验室及流体实验室、工艺实验室及结构实验室和物流学院的港机实验室及液压实验室，实验室之多多的我都记不住它们的名字。
期间每个星期五下午我们都去参观，老师也都不厌其烦地向我们仔细介绍实验室的由来、设备以及这些设备的工作原理，有些老师甚至还对我们的学习提出一些中肯的建议和意见。
总而言之，不虚此行
我们船海六班都是大一结束时从其他学院转过来的，故此次实习是迟来的实习，但也别有一番滋味，因为我们相对大一对船海的了解要更深一些。
实习时老师并没有给我们讲太多的船海方面的知识，不知道其他同学怎么样，反正我对船海的理解来自转专业前的一番搜索以及转后专业课老师的介绍。
我们理工大的船海专业与其他学校有些历史渊源。
武汉理工大学的造船专业可以追溯到1946年武昌海事职业技术学校造船科，1952年院系调整时造船系被调整至上海交通大学。
1958年重建，1963年交通部院系调整，大连海运学院（现大连海事大学）造船系整体搬迁至武汉，与当时的武汉水运工程学院造船系合并。
80年代初至90年代中期，由于长江内河航运繁忙，武汉理工（时为武汉水运工程学院）造船系显赫一时，可以说在民品的设计和研究方面仅次于上交。
一批骨干教师在当时国内的造船界极高的声誉。
如今的武汉理工大学造船专业虽然不如当年名声那么响亮，但是在内河市场上仍然具有统治力，在高性能船舶方面特色鲜明。
虽然地处内陆，但已在华南，华东设有设计研究所。
如果学校能够更加开放，管理更加有力的话，相信重现辉煌指日可待。
目前中国已然成为了世界第一造船大国，无论是造船完单量、手持订单量还是新接订单量都位居世界第一，这个辉煌的成果来之不易。
但是，中国目前仅是造船大国而不是强国，造船的先进技术目前掌握在韩国、日本及西欧发达国家手中，我们需要正视这点，以防我们被眼前的一点成功冲昏头脑
我们国家目前只能造一些低附加值的船，比如杂货船、散货船等，对应的我们只能得一点制造费
中国船级社怎么样
简介：中国船级社（CCS）成立于1956年，总部设在北京。
中国船级社作为交通部直属事业单位，实行企业化管理中国船级社是国家的船舶技术检验机构，中国唯一从事船舶入级检验业务的专业机构，国际船级社协会的正式会员。
中国船级社依据国家有关法规和国际公约、规则，为船舶、海上设施及相关工业产品提供技术规范和标准，提供入级检验、鉴证检验、公证检验、认证认可服务，以及经中国政府、外国（地区）政府主管机关授权，开展法定检验和有关主管机关核准的其他业务。
中国船级社设有80多个分支机构，覆盖国内外主要港口，形成了遍布亚洲、欧洲、美洲、非洲、大洋洲的全球服务网络。
目前，接受了34个国家或地区的政府授权，为悬挂这些国家或地区旗帜的船舶代行法定检验。
中国船级社不仅在船舶、海上设施、集装箱以及相关工业产品领域从事提供检验业务，还在可再生能源、交通运输、基础设施、大型钢结构等领域广泛开展认证、审核、监理、检测、评估、试验、咨询、培训等服务。
安全、环保，为客户和社会创造价值。
中国船级社坚持“技术立社、诚信为本、与众不同、国际一流”的建社方针，秉承“客户第一、优质服务”的价值理念，牢牢把握服务国家水运安全、维护国家海事权益、推进造船强国建设的根本要求，努力建设与海洋强国相适应的国际一流船级社。
