走进高铁时代观后感
“朝饮珠江水，午食武昌鱼”，这样悠闲自得的生活该是多少人曾经向往的
这条横跨粤、湘、鄂三省的高速客运专线的开通实现了他们的愿望。
当然，开通武广高速客运专线不仅是为了午食武昌鱼。
更重要的是，武广高铁将三个关键词密切联系在了一起：泛珠合作、中部崛起、长株潭一体化--这三个关键词，正是国家和地方一直寻求的振兴之路。
不可否认的是“武广客专”的建成运营，标志着中国真正进入了一个高速铁路的时代。
所谓的高铁时代，并非是单纯指某机车每小时最大速度，而是结束了一条干线客货混跑的历史。
客货混跑往往是造成列车晚点的“罪魁祸首”，因为客车与货车的“谦让”导致了很多旅客在候车室的望眼欲穿。
客车专线的建成，有望终结列车晚点问题，真正做到人畅其行、货畅其流。
客运专线的建成，大大缩短了城市之间的距离，为周边城市带来无限商机。
在武广客运专线立项建设时，一些有长远头脑的商人早早就开始了布局。
万科、保利等上市房地产商都闻“笛”而动抢占商机。
客运专线将会成为覆盖方圆周边的黄金走廊，不仅仅带动周边经济的发展也加快带动了一些“卫星”城市向大中城市行进的步伐。
如今的武汉已经野心勃勃的谋求成为广州的第二个番禺。
从铁路自身来看，武广客运专线的建成通车也将是一个值得纪念的日子。
早在1978年秋天，中国改革开放的总设计师同志参观日本新干线，那时候日本的高速铁路已经达到了时速300公里，而中国的平均时速还不到45公里。
20年过去了，中国铁路行业已经有了翻天覆地的变化。
武广客专的建成通车让“新干线”这个曾经日本独享的高速铁路代名词成为昔日“黄花”。
记得凤凰卫视在解读武广客运专线的时候，曾经用了一个“冠绝全球”的形容词，这是铁路建设者至今所获得的最高赞誉之一。
同样，这也是一个鞭策与鼓励，在2012年中国将建成36条客运专线，铁路的建设者断然不会因为首条客运专线获得了诸多的辉煌，而让后面的建设成果黯然失色。
唯有不断的创新，才能够让每一条客运专线都有自己独特的气质。
难怪《时代周报》在评选出来的2009年中国十大新闻中，国庆六十周年庆典与武广客运专线的建成通车同列为十大新闻之一。
这不仅仅是一条线路的开通运营的简单意义，正如时代周报的点评所言，武广客运专线有望彻底改变目前的交通格局，在改善华南和中南交通紧张状况的同时，也将形成新的竞争态势 自己再整理下就好了
中国高速铁路读后感
一口气看完新华社的这一长篇通讯。
作为铁路人的自豪感，油然而生。
铁路在５年里，走完国际上４０年高速铁路发展历程。
技术引进，消化吸收，再创新。
三年磨砺，一朝惊艳———１４０对、时速２００公里以上的国产动车组，在２００７年４月１８日，全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场；一年多之后的２００８年８月１日，时速350公里的京津城际铁路开通运营；如果说，时速３５０公里的动车组，让中国追赶上世界先进水平，那么，铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，共同研发运营时速３８０公里的新一代高速列车，将使中国登上世界高铁的制高点。
看着这些，是多让人振奋的事情啊。
联想到我们金华，每到节假日，几趟动车组，趟趟爆满。
而车站位于城市中心，更是让市民的出行便利。
现在乘时速200公里的动车到杭州，还需要一个小时二十分钟，再过几年，时速350公里高铁建成，走完这段路，只要半小时。
想象一下，双休日上午你在家里搞卫生，朋友一个电话，约你去杭州玩，车票已经买好现在楼下接你，快快快。
扔下手里的拖把，马上出门，几十分钟后，你和朋友的身影，已经出现在一百八十公里外的杭州西湖边。
时空转换到一百年前，金华到杭州这段路，要走两天吧
从宏观点的角度看，高铁的建成，拉近城市的时空距离，放大了各种生产要素、资源配置的空间，对各城市经济社会发展具有重要的影响和现实意义。
大运量、高密度、公交化的运输组织模式，使人们的工作和生活范围逐步扩大，有力地促进了各地的“同城化”和“一体化”。
比如，北京交通大学经济管理学院副院长李红昌认为，２００８年下半年以来，京津两市ＧＤＰ总量保持较大增长，与京津城际铁路的开通运营，促进两地经济密切往来，拉动经济增长是分不开的。
京津城际铁路的示范效应坚定了中国加快修建高速铁路网的决心。
和我们这城市相关的，就是杭长高铁。
杭长高铁的开工建设，对于进一步密切铁路沿线各省之间的合作与交流，客货分流，保障物资的运输，推动区域经济社会的发展，促进经济平稳较快增长必将产生重大而深远的影响。
若杭长客运专线建成，届时，长沙到上海将缩短至3个多小时。
“距离不是问题，速度改变生活。
”现在，去杭州，上海购物、在金华工作生活已经是相当一部分人的选择。
再过两三年，中午去杭州上海开会、吃饭，晚上回金华睡觉也会相当相当轻松。
花在行走两城市中的时间，估计还没在城市当中堵车的时间长。
各位 ，等着高铁时代来临，改变我们的生活吧`````
中国高铁发展史观后感
中国高铁旅客列车的平均速度是最高的，无论说日本法国，西班牙德国，均未达到这个速度，体现了中国高铁的综合水平。
高速铁路复杂的建设体系以及高昂的建设成本，考验着一个国家的经济实力和科技实力。
从没有一寸高速铁路到高速铁路运营里程最长，在建规模做大的国家。
中国以较短的时间走完了一些发达国家数十年的发展历程，再一次创造了奇迹。
跪求“走进高铁时代”视频的观后感，要求是作为一名铁路职工。
感激不尽。
。
继续跪着。
读完《高铁是怎样炼成的》读后感500字的作文
《钢铁是怎样炼成的》读后感不久前，我读了苏联作家尼·奥斯特洛夫斯基的《钢铁是怎样炼成的》，这本书令我受益匪浅。
书中的主人公保尔·柯察金从小就受到神甫的无理打骂。
后来，保尔成为了党员，在战争中慢慢地成长。
由于他劳累过度，体质越来越差，最终导致全身瘫痪、双眼失明，被牢牢地锁在了床上。
但他又找到了新的生活，拿起纸和笔进行自己的创作，歌颂为祖国而斗争的无畏的大英雄。
《钢铁是怎样炼成的》无愧为一部激励了无数青少年的杰作。
读过这部作品，我为不管在战争的时代中、还是在战争之后的和平时代的保尔·柯察金，所表现出钢铁般的生命的毅力和激烈的爱国主义品质都深深地感染着，也更加懂得了如何为理想去奋斗，如何面对艰难困苦，如何让自己的一生更有意义。
这就是——“人，最宝贵的是生命。
生命属于人只有一次。
人的一生应当这样度过：当他回首往事的时候，不会因为碌碌无为、虚度年华而悔恨，也不会因为为人卑劣、生活庸俗而愧疚。
这样，在临终的时候，他能够说：‘我已把自己整个的生命和全部精力献给了世界上最壮丽的事业——为人类的解放而奋斗。
’”保尔·柯察金执着与革命信念而坚韧不拔的崇高人格已经跨越了时空，让更多的人懂得了“生命的意义”。
他的名言将成为我人生的又一句座右铭，激励着我不断前行
丘北迎接云桂高铁时代观后感
按照200公里\\\/小时计算，每千米\\\/0.005小时
中国高铁奇迹是怎样创造的观后感
中国高铁用短短5年时间走完了发达国家40年的发展道路，这样的奇迹是怎样创造的
记者在长达一个半月的采访中发现，无论是在线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，通信、信号、牵引供电系统，还是运营调度和旅客服务系统以及高速动车组的设计生产等几乎所有环节，都可以看到原始创新、集成创新和引进消化再创新的身影。
引进、消化、吸收、再创新的自主创新之路，可以说是中国高铁发展模式最具核心的价值和最大的成功之处。
一定要走自主创新之路 早在中国高速铁路刚刚投入运营的时候，一个严肃的问题就摆在中国铁路建设者面前，必须回答--那就是：中国，是否真正拥有高铁技术的知权
或者说：中国高铁，真的属于中国吗
对于这个问题，铁道部副总工程师、运输局局长张曙光的回答是：党中央国务院做出重大决策，从2004年开始建设高速铁路，走了原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的发展之路，这三种都是自主创新的方法。
自主创新是中国高铁建设者加快转变经济增长方式的具体行动，更是中国高铁人在建设实践中反复确认的必由之路。
2009年底，武广高铁正式开通前，时任广铁集团总调度长的陈敏，一定要请前来参观的日本同行到驾驶室看个仔细。
当时人们只看到陈敏脸上的笑容，却没人知道为什么他一定要这么做。
因为三年前陈敏去参观日本新干线时，希望能够得到一张驾驶室的照片却费尽周折：刚开始四次请求都没有得到批准，后来经过层层审批虽然勉强同意，但只能远距离拍摄一张驾驶室的照片。
这次经历，让陈敏深切体会到为什么我们一定要走自主创新的路
因为引进就像一卷残破的密码本，得到它会有帮助，但是要掌握它，却只能依靠自己的努力
没有创新，中国高铁只能是一句空话
习仲伟，铁十五局副总经理。
他在高铁路桥施工中，同样遇到了引进技术带来的难题--外方提供了水泥配比方案，但它水土不服，不能适应中国的施工环境。
没有消化吸收再创新，引进就只能前功尽弃。
习仲伟说，当时下了很大工夫，做了上万次的实验，让原来德国人的材料体系发生了根本性变化。
一块水泥板，不经自主创新都无法为中国高铁服务!更何况中国高铁是集设计施工、装备制造、列车控制、系统集成、运营管理等成套技术于一体的庞然巨物--没有创新，它就只能是一句空话
有统计数字表明，到目前为止，中国高铁建设仅武广高铁就已获得专利946项。
若我们为每一项专利都树碑纪念，并把它们均匀地摆设在武广沿线，那几乎每隔十秒钟，乘客就可以看到一块中国创造碑。
中国高铁在做国际鉴定时，评语是代表了当今国际高铁的先进技术。
而所有的这些东西，都将为中国高速铁路的建设提供长期的支撑。
我们的命运跟高铁的命运联在一起 中国高铁沿线，没有高高的纪念碑，所有建设者，都把他们的名字写在了乘客的脚下，写在动车的底部，轨道的背面。
因为制造者的名字就打在动车的底部、轨道的背面。
而在电子档案里，哪一道工序是谁，操作司机是谁，也都一目了然。
为什么要这样做
北车集团唐车公司的接线工刘莉莉说，一是为了提高责任心，二是将我们的命运跟车的命运联系在一起。
将我们的命运跟高铁的命运联系在一起
--每一个中国高铁的乘客都应该记住：一个普通的建设者曾经这样说。
在中国高速动车的研制中，有南车、北车两大主力齐头并进。
忻力，是南车集团株洲所变流器专业的首席专家。
在国产某型动车组技术攻坚的紧要关头，曾经突然发现自己的视力急剧下降。
忻力的眼病，后经医生诊断是电脑紫外线长期灼烧所致，他的视力已从原来的0.8下降到不足0.2，医生说，恢复已不可能，再发展下去，还有失明危险。
我爱人就发了很大的脾气，要把我的便携机给砸了。
我说我没办法，我还是必须做。
忻力坚持着。
由他负责关键技术的中国动车组将在今年年底生产下线，它的时速将是前所未有的380公里
孙斌斌，是北车集团唐车公司年轻的女焊工。
她在高铁建设之初，就遇到了铝合金焊接方面的棘手问题。
面对困难，孙斌斌选择了自讨苦吃的办法。
她不等装备护具配齐，就抓紧时间，在生产开始前就私下练起了铝合金的焊接技术。
一年以后，孙斌斌拿到了欧洲认证的国际焊接教师证书，她是全球获此资格的第一位女性。
记得五十年前，曾经有人说过：宁可少活二十年，拼命也要拿下大油田
后来，大家把说这话的人称做铁人。
今天，这一群建设者，也在为祖国的发展而拼命。
巧的是，他们的名字里也有铁人两个字，他们叫中国高铁人
知识产权是我们自己的 何华武告诉记者：我们有中国共产党的领导和社会主义制度的政治优势，有铁路网完整和集中统一指挥的管理体制优势，有一支高素质特别能战斗的铁路职工队伍。
人民的支持，给了我们无穷的力量，中国高铁的跨越，贯穿着科学发展观这条红线，走出了一条中国特色的自主创新之路。
最后，让我们重新回到开篇的问题：中国，是否真正拥有高铁技术的知识产权
张曙光肯定地回答：这一点绝对放心
我们走出去没有任何障碍，因为知识产权是我们自己的。
拥有完全自主知识产权的中国高铁企业，在国际市场上展开了一系列角逐。
在沙特、在美国的高铁项目中，处处可见南车、中铁建、北京铁路局、北车等中国企业投标的身影。
中国生产的机车、动车及零部件已经出口到了全世界50多个国家和地区，南车、北车去年在海外赢得了23亿美元合同。
高铁企业还计划向欧洲和拉丁美洲国家出口高铁技术及相关设备。
中国高铁已经成为中国制造的一个杰出品牌，它所蕴含的制度优势、自主创新和高铁人的奉献精神，正是这个品牌最具价值的三大法宝。
