詹天佑修筑京张铁路背后的故事(大约600字）急急急急急
詹天佑詹天佑，字眷诚。
1861年生于广东南海县。
1872年7月8日年仅12岁的詹天佑作为中国第一批官办留美学生留学美国。
詹天佑在美国先后就学于威哈吩小学，弩哈吩中学，1881年又以优异成绩毕业于耶鲁大学，并写出题为《码头起重机的研究》的毕业论文，获学士学位，并于同年回国。
回国后詹天佑入马尾船政前学堂学习，学成后派往福建水师旗舰“扬武”任炮手，参加了马尾海战。
战后被调入黄埔水师学堂任教习。
福建水师旗舰“扬武”1888年，詹天佑由老同学邝孙谋的推荐，到任工程师。
被湮没了七年之久的詹天佑才有机会献身于祖国的铁路事业。
此时正值天津-唐山铁路施工，他不愿久居天津，就亲临工地，与工人同甘共苦，结果只用八十天的时间就竣工通车了。
但却以英人金达之功上奏，并提升金达为总工程师。
詹天佑之功就这样被剽窃了。
1890年清政府又修关内外铁路（今京沈铁路），以金达为总工程师。
1892年工程进行到，许多国家都想兜揽这桩生意，金达当然以英人为先，但英人喀克斯以建不成桥而失败。
日本、德国的承包者也都遭失败。
由于交工期限将至，金达才不得不求于詹天佑。
詹天佑详尽分析了各国失败原因，又对滦河底的地质土壤进行了周密的测量研究之后，决定改变桩址，采用中国传统的方法，以中国的潜水员潜入河底，配以机器操作，胜利完成了打桩任务，建成。
这一胜利长了中国人民的志气。
1894年英国工程研究会选举詹天佑为该会会员。
此后，詹天佑又领导了京津路、萍醴路（至）等铁路的建筑。
袁世凯为讨好那拉氏，1902年奏请修建一条专供皇室祭祖之用的新易铁路（至）。
坐火车去祭祖，那拉氏自然高兴。
为了不误1903年祭祖之用，命袁世凯于六个月内完工。
袁世凯命詹天佑为总工程师。
尽管此路价值不大，却是中国人自修铁路之始，因此詹天佑仍是非常重视。
詹天佑彻底抛弃了当时外国人必须在路基修成之后风干一年才可铺轨的常规，仅用四个月的时间以极省的费用建成新易铁路。
大大鼓舞了中国人自建铁路的信心，为后来京张铁路的修筑打下良好基础。
张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。
当清廷要修京张路的消息传出后，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的誓不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人自修此路，双方可都不伸手。
这样，清政府就打消了求救于洋人的念头而一心自修了。
1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师，1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。
詹天佑清楚地知道这一任务的艰巨性，他首先必须顶住来自各方面的冷嘲热讽：有人说他是“自不量力”，“不过花几个钱罢了”，甚至说他是“胆大妄为”。
他给他的美国老师诺索朴夫人的信中就这样说：“如果京张工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时带给中国很大损失。
在我接受这一任务前后，许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞的艰巨工程，但是我坚持我工程”。
充分体现了中国知识分子的爱国心和民族责任心。
詹天佑勘测了三条路线，第二条绕道过远为不可取。
第三条就是今天的丰沙线。
由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台北上西直门、、经南口、居庸关、八达岭、、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。
全线的难关在关沟，这一带叠峦重嶂，悬殊峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差180丈。
詹天佑把全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，余为第三段。
1905年9月4日正式开工，12月12日开始铺轨。
就在铺轨的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。
这一下成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤中伤纷至沓来。
但詹天佑没有惊慌失措，反倒冷静地想到：此路坡度极大，每节车厢之间的连接性能稍有不固，事故就难避免。
为此，他使用了自动挂钩法，终于解决了这个问题。
1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。
难关就在第二段，首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1，092公尺。
这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。
前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只在靠工人的双手，其困难程度可以想见。
他们硬是克服了重重困难，终于在1908年9月完成了第二段工程。
第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。
由于詹天佑正确地指挥，及时建成。
1909年4月2日火车通到下花园。
下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。
右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。
詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。
为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护，胜利完成了第三段工段。
对于工程上的困难，詹天佑从未放在眼里，对于人为的障碍却使詹天佑忧愤至极。
清河有个叫广宅的人，是前任道员，皇室载泽的亲戚，朝野均有势力。
铁路恰经其坟地，他即率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。
邮传部竟不敢过问。
这里北面是郑王坟，南面是宦官坟，西面是那拉氏父亲桂公坟，要大改道不知要浪费多少时间和经费。
詹天佑以受贿为可耻，绝不改道，竟以去留相力争。
最后因五大臣出洋被炸，载泽吓得不敢与闻外事，广宅才因失去靠山而同意经其坟墙以外通过。
那拉氏为修颐和园每年不惜数千万金，独不愿为修路出钱。
京张铁路经费全靠关内外铁路的赢余，而此款却被控制在英国汇丰银行手中，正当进入第二段工程时，汇丰银行故意刁难，拖付款饷，造成误工。
詹天佑既不善钻营于权贵，更耻于逢迎于洋人，因而愤懑至极。
帝国主义无时不想夺取此路，工程一开始，日本人雨宫敬次郎就上书袁世凯说：中国人无力修成此路，不如聘请日本技师较为稳妥。
英国人金达也来替日本说项。
詹天佑以此路决不任用任何一个外国人为由断然拒绝。
居庸关遂道工程开始后，三五成群的外国人，以打猎为名常来窥探，他们希望工程失败以便乘人之危。
詹天佑以出色的成绩为中国人出了这口气。
京张铁路建成典礼此路原订六年完成，詹天佑终于提前两年于1909年8月11日全线通车了，还节余二十八万两银子。
京张路的胜利完成，是中国人民的胜利，也是中国爱国知识分子爱国精神的充分体现。
京张路完式之后，詹天佑应广东商办粤汉铁路总公司的聘请，于1910年任该公司总理，又于1912年5月兼任汉粤川铁路会办。
由于中国政府的腐败无能，帝国主义的在华角逐，竟使这位爱国的、天才的杰出工程师不能施展才能，焦虑至极。
终因劳瘁成疾，于1919年4月24日下午三时半逝世于汉口，享年五十九岁。
京张铁路是詹天佑主持并胜利建成的联结北京和张家口的一条铁路，是完全由中国自己筹资、勘测、设计、施工建造的铁路，全长200多公里。
此路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所未有。
”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。
詹天佑勇敢地担当起总工程师的艰巨任务，勉励工程人员为国争光，他跟铁路员工一起，克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难，出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程，设计出人字形路轨。
京张铁路1905年9月动工，1909年8月建成，比预计工程提前2年，经费结余白银28万两，全部费用只有外国承包商索取价的五分之一，可谓花钱少，质量好，完工快。
京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。
由中国人自己修建京张铁路，这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利，但詹天佑和京张铁路，以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲 张家口重要的地理位置，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。
当清廷要修京张铁路的消息传出后，在华盘踞多年的英国志在必得，虎视耽耽的沙俄誓不相让，软弱的清政府哪一方也不敢得罪，不得已决定启用中国自己的工程师自建京张铁路。
詹天佑，这个富于创造精神和勇于克服困难的工程师，此时才真正走上了实现自身价值与抱负的历史舞台。
面对着外国人“修建铁路的中国工程师还没有出生”的轻蔑与嘲笑，詹天佑当时压力也很大，毕竟当时工程之艰辛，连那些曾在中华大地上贪婪地掠取筑路权、修建过多条铁路的外国侵略者也没有把握。
“如果我失败了，那不仅仅是我个人的不幸，而会是所有中国工程师、甚至是所有中国人的不幸
为了证明中国人的智慧和志气，我别无选择。
”正是这股豪气，四年艰辛之后，1909年展现在世人面前的京张铁路中的“人”字形轨道、1091米的八达岭隧道令中国人扬眉吐气，让准备看笑话的外国人吐出了难堪的舌头。
正如我市市长高金浩所言，詹天佑先生留给我们的不仅仅是一条铁路，更重要的是他传承给我们的民族精神、民族意志和民族力量。
而同样让国人振奋的是，这比工程预计提前了两年，造价比预算节约了28万两白银。
“今日之世界，非铁道无以立国。
中国地大物博……徒以交通不便，运转不灵，事业难以振兴。
”怀着“愿以在野之身兴办20万里铁路”抱负的孙中山先生1912年9月6日乘火车来到了张家口 二十世纪初，革命风暴风起云涌。
1911年10月，武昌起义的枪声传到了张垣大地，塞外革命党人也奋起响应，但在敌人的反扑下，起义失败了。
为了继续与敌人斗争，起义军共推张砺生、张子光（均为尚义县人）为起义军代表乘车赴南京请示孙中山先生今后机宜。
听完他们的汇报后，孙中山为塞外察哈尔、雁北、绥远的同志在不利的环境下举行武装起义表示赞赏和安慰，并鼓励他们说：干革命不怕失败，我们要在失败中吸取教训，再接再厉，继续奋斗。
二人回到张家口后，根据孙中山先生的指示、暗中组织民众开展反对袁世凯的斗争。
1912年4月1日，迫于压力，孙中山正式辞去了临时大总统职务，开始在国内进行长期考察，游说民生主义，倡言铁路建设。
在被袁世凯委以“全国铁路督办”后，孙中山宣布“十年不干预政治”，愿以在野之身兴办20万里铁路。
1912年9月6日，踌躇满志的孙中山从北京乘坐火车来到张家口考察。
在视察张家口火车站时，孙中山发表演说，高度褒扬了詹天佑创造的这一为民族增光的惊世之作，并与群众合影留念。
参加在福庆戏院举行的欢迎大会后，孙中山又召见了张砺生和张子光几位地方党务负责人，询问地方情况后并勉励同志们努力工作，不要因民国的成立而松懈下来。
在张家口视察完后，孙中山于9月8日上午乘火车返回北京。
当时，欢送的人们挤满了街道两旁。
1922年五六月间，张家口党组织的创建者——何孟雄在张家口的京绥铁路工人运动中涌现出来的积极分子中间发展了第一批共产党员，并建立了我市第一个党小组，使北方铁路工人运动有了真正的领导核心 随着京张铁路的修建和通车， 张家口近代产业工人队伍随后产生了。
“工人苦，工人苦，工人裤子破了没人补” “不作工的大肚皮，反把我们欺，起来，起来，结团体
最后的胜利是我们的
” 京张铁路修建成以后，在腐朽的清政府和北洋军阀政府的统治下，张家口的铁路工人同全国的铁路工人一样，饱受着残酷的剥削与压迫。
工作时间长、劳动强度大、生活条件差、没有节假日，在政治上毫无民主权力，一切言论、集会、结社、罢工的自由都被剥夺的一干二净。
他们住的是100多人拥挤在一起的工棚，铺的是破口袋，盖的是麻袋片，头枕半头砖，夏天臭气熏天，冬天寒风刺骨，臭虫、虱子、苍蝇、蚊子到处都是……由于长期吃不到蔬菜，许多工人得了夜盲症，就这样，毫无人性的工头还要不打则骂。
其实，从张家口工人阶级产生的第一天起，他们就不断地与压迫者进行着斗争，尽管都是自发地，目的也只是为了改善生活待遇。
1918年冬天一个夜里，青年工人王二楞在和工头屡要工钱未果的情况下将拿着众多工友工钱赌博的工头张德贵捅死 ，在此之后，张家口铁路沿线各站点经常发生工人处置恶霸工头的事件。
1921年5月， 张家口铁路工人发动了京绥铁路史上第一次罢工斗争。
紧接着，张家口、南口两个铁路大厂（机车车辆修理厂）的工人也开展了反对高级员司与南口稽查毛有德这两个铁路恶霸的斗争，取得了胜利。
1921年9月，何孟雄来到了张家口及京绥铁路沿线进行考察。
他深入到铁路工人的工棚和宿舍，同工人谈心，调查工人的工作和生活状况。
此间，他在工人中宣传马克思列宁主义思想，启发工人的思想觉悟，号召大家赶紧联合起来建立组织团体。
他成了把马克思列宁主义和张家口工人运动结合起来的第一人。
1922年五六月间，何孟雄在张家口的京绥铁路工人运动中涌现出来的积极分子中间发展了第一批共产党员。
其中张家口的3名分别是李泽、李连升和周振声。
他们都是张家口铁路车务段的工人。
不久几日后，第一次小组会在桥东平安里铁路工人宿舍邢老头的宿舍召开，何孟雄主持了会议，正式宣布京绥铁路工人第一个党小组成立。
这是当时的共产党在长城以北、在察哈尔、绥远一带建立的最早的组织。
在随后的斗争中，共产党在工人中的威信越来越高。
1971年12月22日夜间发生的特别货车抢救怀安儿童张京生的事迹，是那个年代的一个缩影。
人民日报以《生命线》为题对此做了报道，多家杂志社据此出版了《生命线》连环画，使这个工人阶级与农民阶级的情谊佳话迅速传遍了全国 1971年12月22日夜，张家口车站南站丙班服务人员接班后，一对年轻夫妇抱着一个孩子来到客运服务站求助。
原来，他们是怀安城公社下中农社员，他们刚刚十四个月的小儿子让一粒玉米豆卡在了气管里，由于本地医院缺乏一件精密的医疗器具，无法治疗，需要转送到北京工农兵医院进行治疗。
看到小孩嘴唇发紫、呼吸急促、面部毛细血管渗出了血点，当时的客运值班长刘玉荣与班组的同志们分外焦急。
此时，是晚上9点，最早去北京方向的客车也要两个小时以后。
怎么办，怎么办，焦急的刘玉荣立即通过向党支部请示后请求北京铁路调度所。
此时，即使让他们搭乘当时停在南站的906次货车，也还得等40多分钟，但铁路线上的11趟车都要为他让路。
让刘玉荣兴奋的是，很快北京铁路调度所就传来指示，立即发车，抢救孩子，同时，北京方面一边协调铁路沿线的工作，一边给孩子寻找接站车辆。
当大家正准备把孩子和父母送上车时，刘玉荣和几名同事知道他们带的钱不多，于是把自己身上的钱全都掏了出来…… 21点17分，096特货载着工人阶级的深情厚意向首都方向驰去，刘玉荣先后7次与沿线车站联系， 3个小时40分后，这列特殊货车从塞外驶到了京城，一辆部队军车接上他们，快速驶进了工农兵医院。
一个星期后，小孩子在抢救和治疗后，顺利出院了。
孩子的父亲怀着感激到公社去讲，到大队去讲……当他再次来到车站时，他告诉大家，孩子的名字改成了张京生，寓意是京张铁路给了他第二次生命。
此后，人民日报以《生命线》报道了这一事迹，多家杂志社出版了《生命线》连环画，一段工人阶级与农民阶级的情谊佳话迅速传遍了塞外大地，传遍了铁路系统，传遍了全国各地。
铁路出现红光带原因
最常见的原因是铁路轨道，导致监视器红光带。
导致轨道的方式有很多，只要是导体搭在两根钢轨上，形成回路，就能产生，轨道电路短路后，监视器上会形成红光带以示故障。
施工中的导体工具均可以实现。
在施工范围内出现红光带时一般没有问题。
超出施工范围的红光带则可能导致，是被坚决禁止的。
车务部门要登记运统-46，通知设备部门检查设备状态，确保设备能提供正常的作业性能。
红光带消除后设备单位进行故障消除登记。
还有一种是施工时直接切断了连接轨道电路的电缆，也能产生红光带，那问题就大了，电务部门要找你算账了。
电务部门的电缆埋于地下，施工作业时难以发现，这也是为什么铁路施工配合单位那么多的原因，接触网、电务、工务、通信、电力的设备地下埋了像人的血管那么多，那么密，你一锹下去，电力、电务、通信可能一下同时中断，车站就可能立即陷入瘫痪。
我不跟你急，刘志军也会跟你急。
雷锋名言“一个人做一件好事并不难难的是什么”?
铁路安全安全文章提前做“安全第一 预防为 安全生产依靠谁路工人
以史为鉴知兴衰;以人为鉴，可明得失；回顾自建国以来铁路发生的重大事故，共计二十八起。
胡锦涛严厉批评某些干部“对群众呼声和疾苦置若罔闻，对关系群众生命安全这样的重大问题麻木不仁”。
安全是什么
安全就是一种责任，就是一种使命，数以千万计的旅客把人身安全交给我们，国家把上亿财产安全交给了我们，作为车辆段职工，我们只有凭借自己的业务技能和强烈的责任心、一丝不苟的工作态度，来认真检修车辆。
“安全责任重于泰山”可见安全生产有多么的重要，什么是责任
对家庭而言我们是顶梁之柱，对铁路而言那是万千生命的保护神。
我们分内的工作就是干好本职工作，这样才是一名真正的铁路职工，可能在现实社会人的眼中，我们是那么的无能，我们没有节假日，没有休息日，实行半军事化管理。
安全是什么
安全就是我们对工作高度认真负责的态度，安全对我们铁路行业来说放在首位，我们经常讲“安全第一”这就是我们的态度，也是我们的原则，安全是我们取得效益的前提，安全对于我们来说至关重要。
因此我们就要事事讲安全、时时讲安全，不重视安全的后果是无法估量的、是要付出沉痛代价的。
我们不能把安全第一只放在口头，只做成标语，只写进课本，我们要在思想烙上安全第一印记，在做每件事前都要考虑安全，在工作中时时刻刻不忘安全。
安全是什么
安全就是一种经验。
每出一个事故都能总结出教训，这些教训就成了我们的规章，血的教训换来了我们的规章制度，我们是靠规章制度来保证我们的安全，旅客和货物的安全。
人类之所以不断的进步，就是人类关善于总结、并从总结中得到进步。
安全是什么
安全就是一种荣誉。
对于铁路行业来说，安全就是一种荣誉
在经济高速发展的今天，旅客们选择自己的出行方式很重要的一个因素就是安全，我们铁路企业就是抓住了安全，才赢得了市场，取得效益，这是我们铁路行业共有的荣誉，我们铁路以安全、正点、优质服务在国人面前也出尽了风头，功劳的取得也和和位默默无闻、呕心沥血、谨慎细心，风里来、雨里去密不可分。
追根结底，安全生产就是我们铁路的命根子，我们马上都要奔赴自己的工作岗位上，干好自己的本职工作，在工作上真正树立安全第一的思想，克服种种困难，吸取别人的教训，遵章守纪、严格把关、搞活好自控互控，从工作中的每一分钟入手，从每一趟进库列车的安全入手，让我们晴天一身雨，雨天一身泥的劳动果实不被安全事故窃取。
安全事故的警钟时刻在铁路工人耳中回响
铁路防护员怎样保证自身安全和他人安全
防护员是施工人员的耳目,防护工作 是确保行车安全、和的重要手段。
要保证铁路营业线施工的和行车安全，营业线施工的安全防护是不可缺少的重要手段。
铁路营业线施工的各种作业必须要遵循“先防护后施工”的原则。
按规定的标准和程序设置和撤除防护，防护的好坏，直接关系到既有线行车和作业人员的。
一、提高全员自身安全素质营业线施工人身安全自我防护意识，强力落实人身安全“十不准”。
近年来，我们在铁路营业线施工过程中，重点抓住作业人员自我安全防护工作不放松，结合路局的安全管理要求，总结出了铁路营业线施工人身安全“十不准”，并持续宣贯执行，收到了很好的效果。
铁路营业线施工人身安全“十不准”的内容具体如下： 一是不准扒车代步或上下班走道心、枕木头；二是不准在钢 轨、枕木头上或车下坐卧、乘凉、休息、避雨和钻车；三是不准与通过的列车抢道，坚持“一站二看三通过”；四是不准雷雨时在大树下、电杆旁和涵洞内躲藏；五是不准无防护进行临近营业线作业；六是邻线来车时，本线不准作业；七是不准在两线间避车；八是不准作业人员跳车、钻车、扒车和由车底下、车钩上传递工具和材料；九是不准在停留的车辆5米范围内绕行；十是不准作业人员所带工具、材料侵入供电、带电设备2米禁区。
二、做到防护上岗标准化。
加强安全防护管理，进入营业线施工，必须按规定设置驻站防护员和现场防护员，现场施工作业人员必须听从防护员指令，上下班按规定线路集体行动，现场施工机具材料摆放不得侵限，施工完毕及时清理现场，做到人走料净。
大型施工机械设备进行营业线或者临近营业线施工前必须按规定到车站或工务部门进行报批，批准后方可进场施工，大型施工机械设备施工过程中必须按“一机一人”进行防护，操作人员必须是持证上岗。
施工人员进出施工场地必须提前确定进出地点、时间、行走路线、停留的具体地点，并在施工例会时提报说明，必须执行同去同回制度，作业人员走行过程中，前、后部均应安排指定专人防护。
实现防护上岗的标准化必须要坚持严格选拔防护员的，首先要选拔身体健康、有高度责任心和责任感、好，性强，能够认真正确记录的正式职工担任防护员；其次，防护员上岗前必须要经过施工地所在路局的建设管理部门和有关专业管理机构进行的有关专门的安全防护技能、规章规程知识、、安全防护的基本要求等方面知识和技能的培训，经考试合格，取得证件方可上岗作业；第三，防护员必须要熟知安全防护知识，具备安全防护的技术和技能，熟悉铁路行车的有关规章制度，掌握施工作业和现场情况，具备上岗工作的能力；第四，要求驻站防护员必须熟悉常用行车术语，能看懂控制台的信号显示和表示意义，能听懂值班员同列车调度员之间的通话内容，能在行车室及时准确掌握列车运行的各种信息，会办理各种施工要点的各种登记手续。
三、对防护员上岗严格要求。
防护员上岗作业前必须按规定穿戴带有的黄马甲或者防护服，佩戴统一的防护袖标；随身携带防护员上岗证，铁路局颁发的营业线施工培训合格证书以及防护示意图等；随身携带对讲机、防护旗、三色防护信号灯、口笛、响墩、火炬、慢行牌、移动停车信号牌；熟知当日施工时间、地点、内容和防护要求；严格执行防护员，每2—3分钟与驻站防护员联系一次，与驻站防护员、慢行防护员通话时，必须严格执行复诵制度，防止错听，及时通知施工负责人和施工作业人员，督促停止作业，撤出机具、材料，下道避车；防护员应根据现场作业实际，选择瞭望条件好的安全处所进行安全防护工作，与施工作业人员一般应保持10米左右距离，防护最大距离范围不得超过150米，并随作业人员同步移动；必须要与施工人员同步上、下班，加强瞭望，及时通知行走中的人员避车。
四、严格落实“三方控”，杜绝一切违章行为。
“三方控”是指铁路营业线施工时，驻站防护员向现场防护员和现场负责人通知列车情况，现场防护员和施工负责人向驻站联络员汇报现场人员施工、现场防护情况；“双确认”是指现场防护员向驻站联络员进行确认作业人员是否到达现场或是否全部撤离现场。
重点是要做好以下几个方面的工作：每日施工的前30分钟，实行施工作业负责人和现场防护员“双签认”制度。
同时实行施工作业负责人和配合单位、监理单位“双确认”制度。
到达作业处所网外或路基下、进入封闭网时或上路肩，现场防护员和施工作业负责人必须向驻站防护员“双报告”（实施“三方控”），否则严禁进网或上路肩作业。
到达作业地点，上道前现场防护员、施工作业负责人必须与驻站防护员进行“三方控”。
驻站防护员分别向现场防护员和施工负责人传达调度命令时必须执行“三方控”，现场必须执行列队、报告、复诵、集体回答“命令已下，可以上道”，否则严禁上道作业。
作业中现场防护员与驻站防护员必须联防互控，接到邻线来车信息及时避车，联控中断严禁作业。
天窗结束前，施工负责人与现场防护员必须共同确认人员、料具下道、防护标志撤除，与驻站防护员实施开通前的“三方控”确认。
施工安全防护工作是确保营业线施工的重要手段，防护工作的好坏直接关系到营业线的行车和作业人员劳动安全，关系到国家财产和人民群众的生命安全。
确保营业线施工安全，又快又好地完成施工生产任务是时代的要求，企业的需要，也是员工的福祉， 我们在铁路营业线施工中务必要把安全防护放在首位，坚持“安全第一，预防为主，”的方针，切实做到牢记安全，关爱生命。
铁路客运员具体干嘛的
是客运员还是客班员
客运值班员车站客运一班工作人员组长，具责会有所不同，比如有些分工较细的车站会分为：服检、售票、行李等，一般说来，负责服检（服务、检票、上水）是其主要工作内容，给你一个岗位职责你参考一下：1 负责本班组领导工作，根据车站工作布置，提出完成任务的具体措施，质量良好地完成任务。
2 认真执行规章、命令、指示，按照作业标准检查、指导班组完成各项客运工作，妥善处理班中发生的问题。
3 正确处理客运业务问题，接待旅客来访，处理旅客投诉意见。
4 及时与车站信号楼值班员联系，掌握本班列车运行情况。
5 安排班组各岗位劳动力，负责站台、候车室旅客候车乘降组织工作，确保旅客候车、乘降组织安全、有序。
6 负责站车交接工作，处理有关业务问题，协调站车及各岗位工作关系。
7 及时妥善处理列车移交和站内发生的旅客意外伤害事故。
8 抓好班组基础管理，不断提高技术业务素质和班组管理水平。
9.抓好班组建设，严格落实班组自控互控运作及考核机制。
10 督促上水员做好上水工作。
11 督促保洁公司及时做好卫生清扫。
12 督促行李员搞好站台行包装卸工作，确保列车安全正点。
13 完成领导交办的其他任务。
客运员岗位职责：16．客运员1 熟知本职业务，遵章守纪，执行命令，听从指挥，坚持全面服务，重点照顾，文明礼貌地为旅客服务。
2 按作业标准要求，组织好旅客购票、候车、进出站秩序，宣传旅行常识，搞好安全检查，负责查验车票、维护乘降秩序和解答问询。
3 掌握列车运行情况及到、开时刻和停靠站台，按时显示车次方向牌，有秩序地组织旅客检、收票，正确统计上、下车人数。
4 认真执行接送车制度，组织旅客通过地道、天桥、平过道口上下车，从指定出入口进出站，严格旅客扒车、钻车、横越股道和在列车背面上下，安全迅速地组织旅客乘降，确保旅客人身安全、列车正点。
5 负责军用人员列车的接送，正确查验军用人员的乘车中转凭证，确保军用人员运输安全。
6 坚守岗位，尽职尽责，严格查堵，及时清理站台，严禁闲杂人员在站内逗留，防止易燃易爆危险违禁品进站上车，确保旅客运输安全。
售票员的话就最简单了就是卖车票的。
。
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个人觉得最没技术含量的就是售票员了。
连接员车务的，调车工作。
都是一些简单的工作。
没有什么技术含量。
如果真的想发展的话，考车站值班员去。
或者电务的信号工，工务的养路工，桥隧工。
或者机务的火车司机，检修。
如果只想混日子的话，没啥区别。
如何对安全隐患和违章作业进行分析
一、发生作业的根源：1、对违章作业的严害性认识。
一是在日常工作中，有很多譬如该要点而不要点就干活的违章行为并没有造成事故，于是，在少数人心目中就产生了不要点照样能干活的错误思想，把规章当成了日常工作的“绊脚石”。
这是对违章作业严重危害性认识不足的一种表现。
的确，在日常工作中，我们有很多的违章行为并没有造成事故，但事实证明，绝大部分事故是因为违章作业造成的。
可以讲，违章造成事故是一个由量变到质变的过程，正所谓“常在河边走，哪有不湿鞋”，如果我们对违章不加以控制，违章次数积累到一定数量，形成一种习惯，必然造成事故，而造成事故其后果将是不堪设想的。
因此，违章作业不出事故是偶然的，出事故是早晚的事情，但有很多人对此认识不足，心存侥幸。
二是在吸取他人违章作业事故教训方面有些人不以为然，认为事故是别人的事情，与己无关，工作中稍加注意就行了，这样的事情不可能发生在自己身上，没有从思想深处去认识违章行为的严重危害性。
由于思想认识不到位，就不可能做到举一反三，防微杜渐。
2、不能正确处理好安全与效益、安全与任务的关系。
在安全与效益、安全与任务发生矛盾冲突时，有些人往往考虑自身和小团体的利益多一些，心存侥幸心理，冒险违章作业。
如在处理设备故障及施工时，为了隐瞒故障，或因害怕延时长，影响大而受到考核，盲目使用封连线等违章行为而导致的事故，就是因为没有处理好安全与效益、安全与生产任务的关系。
3、在导向上存在重故障而轻违章的现象。
虽然国家制定出台了《安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》等法律法规，把违章作业行为上升到了法律的高度，正所谓“违章就是犯罪，违章就是杀人，违章就是自杀。
”但在平时工作中，我们对设备故障的重视程度远远大于对违章的重视程度，强调压缩故障、减少故障延时的声音多，而对如何不违章，如何按标作业强调得少。
发生设备故障后，无论是否造成后果，都能做到件件有分析、有处理结果，而日常工作中的违章行为，却没有重视到这种程度，在干部职工思想上形成不了重视违章的强大氛围。
在对故障考核上，有的车间为了压缩故障和故障延时，不遵循客观规律，在制定考核办法时，实行打拳头的方式，把段对车间压缩故障及故障延时的考核等强或大部分传递给责任者，在利益和压力的驱动下，导致职工谎报、瞒报甚至采取非正常手段处理故障的行为发生。
客观上讲，在现有的条件下，设备不可能完全不出故障，有些甚至是无法预料和预防的，但违章行为却是可以完全避免。
从故障和违章所造成的后果来看，设备故障影响的主要是运输效率，而违章带来的有可能是翻车掉道，家破人亡的更为严重的后果，孰重孰轻部分干部职工没有一个正确的认识。
4、安全管理责任不落实。
一是有些干部不能严格要求自己，重生产任务的完成，轻安全规章的执行，工作中存在带头违章和违章指挥的行为，起到了坏的带头作用；二是有些干部在管理上存在好人主义，在“反违章、灭违纪”上态度不坚决，对身边的违章违纪行为在没有造成后果的情况下，不闻不问，更谈不上考核，久而久之便形成“干部看惯了，职工干惯了”的麻木不仁现象，滋长了违章作业的行为；三是干部在下现场检查时，侧重于看设备质量，而对职工执行标准化作业程序，规章制度的掌握执行情况过问得太少；四是层层制定细化的安全管理办法措施多，但执行情况缺乏监督。
5、系统之间相互协调配合不好。
如电务与车务之间存在要点难的问题，客观上讲，随着列车的提速，运能运量的增加，导致电务维修人员维修要点的空间越来越小，容易出现偷点抢点的现象。
主观上，车务人员存在的自我保护意识，害怕在登消记上出问题，不愿意履行登记给点手续，往往出现口头同意给点和先干后补点的现象，导致电务人员违章作业。
另外，工务电务之间配合不力也是导致违章作业的诱因。
二、采取的对策：1、加强教育，提高广大干部职工对违章作业严重危害性的认识。
安全是铁路运输的永恒主题。
违章作业是安全生产最大的威胁。
对职工进行安全生产特别是遵章守纪的教育应该成为日常工作中重要的一部分，认真加以对待，做到经常性，使“两纪”教育真正加强在一线、工作到班组、落实到人头。
经常组织职工学习规章和标准化作业程序，对照标准逐条检查自己的行为，彻底纠正过去由于对规章规程不了解、不熟悉、长期不执行或错误执行的做法，消除作业过程中图省事、怕麻烦，认为不执行规章也不会出事的糊涂观念和麻痹思想。
要通过对各违章事故所造成的严重后果及对责任者的处理结果的宣传，对事故原因教训的深入剖析，使职工摆正安全与生产、安全与效益的关系，使“违章就是犯罪，违章就是违法，违章就是杀人，违章就是自杀”的道理深入人心，进一步增强广大干部职工的法纪意识，责任意识，提高遵章守纪的自觉性。
2、加强对故障的预防控制，加大对违章违纪的考核处罚力度。
在制定考核办法时，要把职工遵章守纪与收入分配紧密挂起钩来，通过加大对容易导致事故发生的严重违章行为的考核奖惩力度，使职工感到违章不能碰、碰不得，碰了就要丢饭碗，就会付出惨重的代价。
对大家公认的一贯遵章守纪，表现好的职工给予一定的奖励，选树典型模范。
在抓故障方面，遵循客观规律，不片面追求低故障、低延时，调整过去注重故障结果的考核为对故障源头的控制，从提高设备质量上下工夫，加大对安全措施不落实、存在问题不整改等考核。
对一些重大安全隐患，要视同事故进行责任追究，产生震慑效果，真正体现“安全第一，预防为主”的原则。
3、落实安全管理责任。
一是坚决杜绝干部违章指挥和违章作业的行为。
明确干部管生产必须管安全，在抓生产的同时必须把确保安全放在首位，避免顾此失彼，因小失大。
二是加大现场作业控制力度。
要从生产组织、人员安排、作业方式等方面作好违章卡控工作；发生设备故障后，干部要立即介入，防止用非正常手段恢复设备使用。
三是加强检查和考核。
要通过深入作业现场，查看台帐资料，询问了解情况，发现惯性违章、隐蔽性违章，堵住漏洞死角。
对违章作业行为，无论干部职工，不管是否造成严重后果，都要进行认真分析，严肃处理，并及时通报全体职工。
（EHS中国） 4、给电务职工一个宽松的搞好安全生产的环境。
一是给足天窗，满足设备正常维修所需时间；二是根据道岔、信号机、轨道电路等信号设备在现场的使用状况，需维修的程度，合理制定修程修制，避免无谓的重复修；三是解决车站有点不给和口头同意给点事后补点的问题，协调解决工务电务配合不力的问题；四是根据电务点多线长、人员分散、工作生活单调枯燥的特点，结合“三线”建设，改善职工工作生活条件，组织开展丰富多彩的文娱活动，激发职工的工作热情，增强干部职工工作责任感。
综上所述，造成违章作业的原因是多方面的，但只要我们认真加以分析，采取得力措施，就一定能消灭违章，实现安全生产长治久安。
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