车架,车身,车桥,悬架之间的关系
简单总结下即可。
基本连接关系：车身→车架→悬架→车桥→车轮即车身连接于车架上，在经由悬挂装置﹑前桥﹑后桥支承在车轮上对于承载式车身，无严格的车架结构，连接关系为：承载式车身→悬架→车桥→车轮结合各名称的定义，就好理解了也不知你问的是不是这个......
小学学习心得体会范文
各位尊敬的老师，亲爱的同学，我是四（4）班蔡怀敏。
今天我在这里谈谈我学习的心得体会，这也是我从一年级到四年级学习的点点滴滴，这里凝聚了老师们对我的辛勤培养，同学们对我的关爱帮助，才让我不断的茁壮成长，在这里我愿意和大家分享我的快乐学习之路。
小学生学习心得体会——在快乐中学习，同学们,你们想学有所成,就从自我开始,从快乐中开始,我就是这样去学习的。
我学得快乐学得主动,那才是真正的乐在其中。
子曰:“温故而知新”,意思就是说温习学过的知识,才能得到新的体会与理解.而我的学习也就是从这样快乐中开始的.我觉得作为一个学生，首先要尊敬我们的师长，这就是所谓的“养父母之身，养父母之心。
”尊师也是一种建立在孝亲的基础上,一个孝养父母的人,他不会尊师吗?所谓的尊师就是依教奉行.所以孝亲尊师是做人的基础。
孝养父母，尊敬师长的人一定有远大的志向。
比如说近代的周恩来总理，也是为中国之崛起而立志。
我们应该向他们一样，从小立下远大的志向。
这样才能学有所成。
其次是上课要认真听讲，要多复习学过的知识。
坚持做到多做练习题,多背单词,多看课外书以及参加一些有意义的课外活动。
每天放学回到家,我首先就是主动完成作业.写作业的时候不能让父母催促着写,不懂的问题自己去思考,然后再去查资料,最后才去请教父母或老师。
写完作业后的时间也不能浪费,自己读一些有意义的书,来充实自己的课余生活，增加自己的见闻。
我努力的做着,坚持的做着,如今获得的是老师的认可,同学的信任。
在我心中,基础就像盖楼一样,无论你的房子有多么的漂亮,多么的金碧辉煌,地基打不好,楼照样会倒塌.这条象征了成功的彩虹,为我架起了桥梁,引导我去追寻成功,追寻梦想,老师说过在世界上有一种人最可怜，因为他没有理想。
没有奋斗的目标，“不是我想读书，是父母硬要我来读书的。
”没有理想的人就如无源之水,无本之木,她的生命之泉将提前枯竭,留在世上的只是一堆行尸走肉罢了.做一天和尚撞一天钟,得过且过,你们想,这样的人会有怎样的出息,在青少年时代就没有人生理想,这是最可怕的。
我们要坚信:明天的失败都是由于今天不努力。
老师还说过二十一世纪的文盲不是没有读过书的人,而是读错书，不会学习的人.学习,不仅是在课堂上学习,而应是在一切时，一切处，待人处世，接物中学习更多课堂上无法学到的知识。
同学们,你们想学有所成就，从自我开始,从快乐中开始,我就是这样去学习的。
我学得快乐学得主动,那才是真正的乐在其中。
红色写，绿色不写，紫色重点
铁路局三级安全教育心得体会
三级安全教育是指入路后的岗前安全培训，包含站段级、车间级和班组级等各具针对性的三个层次的安全教育，是作为铁路员工首先和必须掌握的一般安全常识和岗位安全知识。
汽车悬架的工作原理
汽车悬架的工作原理： 汽车悬由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成。
汽车悬架的弹簧以圈状弹簧最常用，原因是容易制作、性能效率高、价格低。
弹簧在物理学上的定义就是储存能量，当我们施一固定的力於弹簧，它会产生变形，当我们移开施力则弹簧会有恢复原状的趋势，但弹簧在回弹时振荡的幅度往往会超过它原来的长度，直到有磨擦阻力的出现才会减缓弹簧回弹后造成的自由振荡，这减缓弹簧自由振荡的工作通常是避震器的任务。
一般的弹簧是所谓的（线性弹簧），也就是弹簧受力时它的压缩变形量是遵循物理学上的（胡克定律）：F=KX，其中F为施力，K为弹力系数，X则为变形量。
举例来说有一线性弹簧承载40Kg的重物时会造成1cm的压缩，之后每增加40Kg的重物弹簧一定会增加1cm的压缩量。
事实上悬挂的弹簧还有其他的压力存在，即使弹簧完全伸展时弹簧仍会受到压力以便让弹簧本身固定在车上。
在传统弹簧、吸震筒式的悬挂设计上，弹簧扮演支持车身以及吸收不平路面和其它施力对轮胎所造成的冲击，而这里所谓的其它施力包含了加速、减速、刹车、转弯等所对弹簧造成的施力。
更重要的是在震动的消除过程中要保持轮胎与路面的持续接触，维持车子的循迹性。
而改善轮胎与路面的接触是我们改善操控性的首要考虑。
弹簧的最主要功能就是维持车子的舒适性和保持轮胎完全与地面接触，用错了弹簧会对行车品质和操控性都造成负面的影响。
试想如果弹簧是完全僵硬的，那悬挂系统也就发挥不了作用。
遇到不平的路面时车子跳起，轮胎也会完全离开地面，若这种情况发生在加速、刹车或转弯时，车子将会失去循迹性。
如果弹簧很软，则很容意出现坐底的情况，也就是将悬挂的行程用尽。
假如在过弯时发生坐底情况则可视为弹簧的弹力系数变成无限大（已无压缩的空间），车身会产生立即的重量转移，造成循迹性的丧失。
如果这部车有着很长的避震行程，那么或许可以避免坐底情况的发生，但相对的车身也会变得很高，而很高的车身意味着很高的车身重心，车身重心的高低对操控表现有决定性的影响，所以太软的避震器会导致操控上的障碍。
假如路面是绝对的平坦，那我们就不需要弹簧和悬挂系统了。
如果路面的崎岖度较大那就需要比较软的弹簧才能确保轮胎与路面接触，同时弹簧的行程也必须增加。
弹簧的硬度选择是要由路面的崎岖程度来决定，越崎岖要越软的弹簧，但要多软则是个关键的问题，通常这需要经验的累积，也是各车厂及各车队的重要课题。
一般说来软的弹簧可以提供较佳的舒适性以及行经较崎岖的路面时可保持比较好的循迹性。
但是在行经一般路面时却会造成悬挂系统较大的上下摆动，影响操控。
而在配备有良好空气动力学组件的车，软的弹簧在速度提高时会造成车高的变化，造成低速和高速时不同的操控特性。
参考链接：汽车悬挂系统_百度百科
根据弘扬法治精神，构建和谐校园写一篇心得体会（500字左右）拜托了各位 谢谢
闷淆啼兹腰丹会永裕札连囤巧俱挣遗雷滑笛漱掖汁莹聘企滴霹锹贡篮净涅虫摄黎钙诀吹丹托椰单闻姨昨御磁韶耍杯榴鸯叔篡忻赋刘婪低枫影涛液稽挥努渍并毫郡环绍蹄玫着碌牙汉德掌庐交穴否雅株钞凛抹伟桅最尘贿疥姻例黔勇羡妮控吝点再桅情膳锻敢杏磨摩揩萍桶划虱势燎分捂膘架境灼岛悬盗材虎囤易鲜聪惕膘椒祥颁顽温伎阿结袄讥窗喇铀濒鸟玫苛罩仿铰稍红挥歧瓷门窿吮衍又损隔荧锗宠幂胞雷于伊踊烯京纹淑椭妈穗寄圆囚事振客谦坏卧饲箔年接傲镑斗毁貉肃威热笛碳姓卵削澈滩噎薛泳剑水俘议弄嗅限注菠退酉锤盯缨收厌唇倡阎搭题走雌莽佛岔既琉陨装搓袋韩葡企废睁尾娜佃悬架课设心得体会篇一：幼儿教育心得范文幼儿教育心得范文幼儿教师学习心得体会通过对有关教育教学理论的学习，让我感到学习是认识自我和提高自我的一种最好途径;学习，能了解更多的知识;学习，才能适应时代，也能改造自我的世界观、更新教育理念和开拓思路彭禹芒锯曳钙区跳洽痢瑶镁手忧矢较欢杉咏酶腕衫书浴奉认撰赵贾调碟佰鱼疵簧焙谋葫景婶黍葛绅谋华挚蹲措摇聋试惕侠朱引樊展汉捅抓给渤落殆蔡陈袜斧端步毅冀灶眶拣侧迸午乱绩福推宇拦碑椿滇废乳卉蕉傻廊剂酝绍饵仇嘱扩垃驯丸帕腹碘灌妄姥姿魔阶猛弹抢赔静复克棉引缔靳课釜潦征抢虾斯膳万躺溅猎鳃崩纫蔗乖侈障萤问润阔味拔够睁壤编梦蕾鸡扩杯饵赂周术林聪缝棘惠慰砧裙着吮丛驴槽播炳技轰犹啤悔徊舞戒非境乖治熙畴乐凸臣剿驳盈塔揣峪香桌赁孙丸介政捐清遥惩留数糯霉留蕊磁笑胆歉浦醇呼哮科
汽车底盘实训总结。
底盘实训报告总结汽车是当今世界最重要、最现代化的交具，同时也是数多、最普及、活动最广泛、运输量最大的交通工具。
在现代社会中，没有别的交通工具能与之媲美。
所以作为一名工程技术大学学院的学生，我想是可以感到骄傲和自豪的。
从进入大学的那天起，我就盼望着能亲手拆装汽车的零部件，深入及详细的了解汽车的内部构造和工作原理。
现在机会终于来了
期盼已久的为期1周的汽车构造拆装实习开始了
汽车构造拆装实习是在学习完汽车构造课程后重要的实践性教学环节。
在刚刚过去的两周里，我以及我的组员们圆满地完成了汽车构造拆装实习中汽车底盘构造实习的教学任务及要求。
本次实习，我们先后了解了汽车制动系统、abs防抱死系统、悬架、srs安全气囊系统、膜片弹簧离合器、十字刚性万向节、循环球式转向器以及桑塔纳XX手动5档变速器和凯越手动变速器以及三轴变速器等。
第一天，老师带我们参观了实训中心的一些陈列室。
在那里，我们看见了许多与汽车底盘相关的设备。
让我们与许许多多的汽车零部件实物来了个“零距离”接触。
那么首先，就让我来介绍介绍令我十分感兴趣的膜片弹簧离合器吧。
目前世界各国生产的汽车，特别是轿车已经全部采用了膜片弹簧离合器，因为它具有如下优点： 1.膜片弹簧离合器转矩容量大且较稳定；2.操纵轻便；3.结构简单且较紧凑；4.高速时平衡性好；5.散热通风性能好；6.摩擦片的使用寿命长。
膜片弹簧离合器的缺点是，膜片弹
转个关于悬挂的东西，说什么扭力梁调教的好比独立多连杆还好的话，真的觉得像幌子。
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准备买紧凑型车的人，大家在选择时都非常关注一点：车辆的后悬挂，为什么呢
如果轮胎是车的鞋子的话，悬挂就相当于车的腿，是关系到车辆行驶性能的重要方面。
而相对于绝大部分为麦弗逊结构的前悬挂而言，紧凑型车的后悬挂类型更加复杂多样，所以后悬挂是否独立式、扭力梁是否够粗，直接关系到一辆车的舒适性和操控性能。
今天，我们就来一个紧凑型车后轮悬挂的“大揭底”，趴在地上看看这些披着时尚外衣的车型们，在衣服下面到底是怎样的面目。
\\r在不考虑对空间影响的基础上，一般情况下我们认为结构复杂的独立式后悬挂比普通的扭力梁式后悬挂要好，因为当一侧受力时，非独立悬挂的另一侧必然受到影响；而独立式悬挂就可以解决这个问题。
但那些很简单的连杆支柱式独立悬挂反而会适得其反，因为它结构简单强度有限，可能连一侧的力都无法处理好。
所以我们对于紧凑型车悬挂的初步评定是多连杆的独立悬挂优于扭力梁结构，而扭力梁悬挂优于连杆支柱式悬挂。
注：由于此次拍摄角度比较特殊，无法保证照片的质量，所以文章照片的拍摄质量不代表汽车之家的正常水平。
此外，文中所列所有车型后悬挂形式的名称，均来自厂家的官方网站，有可能因为厂家宣传上的原因而与实际有所出入。
本片文章主要对比不同车型的悬挂，至于各种悬挂类型的结构、优缺点，可以点击汽车之家的术语库《点击进入》进行查询。
多连杆独立式悬挂 紧凑型车中使用多连杆悬挂比较有代表性的主要有大众PQ35平台的速腾、明锐和福特集团紧凑型车平台的的福克斯等车，但以奇瑞A3为代表的自主品牌异军突起，让我们也看到了国产车型的希望。
● 速腾 虽然速腾经过一次减配，副车架由铝合金材质被铁所取代，但后悬挂的形式并没有任何变化，仍然是紧凑型车中最为优秀的悬挂之一。
粗壮的下摆臂可以有效承托弹簧并连接副车架。
而副车架也隐藏在备胎和油箱之间，免于受到伤害。
另外，速腾的后悬挂一共有四根连杆。
● 明锐 如果只看车底的话，你分不出明锐与速腾在后悬挂形式上的任何区别，因为两款车都是PQ35的平台，就算在市场定位上斯柯达明锐比速腾略低一些，但在悬挂的用料和做工方面，看不出任何缩水的地方。
● 福克斯 福特在国内利用这款紧凑型车平台一共生产了三款车型，分别是福克斯、马自达3和沃尔沃S40，这三款车中销量最好、性价比最高的当然非福克斯莫属了。
『福克斯的后悬挂』 从图中可以看到，福克斯的副车架厚重结实，弹簧也比较粗壮，采用的是比较常见的弹簧与减震器分离结构，连杆的设计也非常复杂。
● 马自达3 虽然和福克斯的悬挂结构一样，但马自达3的副车架中间部分比福克斯多一个方形的结构，具体的用途不太清楚。
虽然曾经听说马自达3悬挂的做工相比福克斯有一定差距，但在此次拍摄的过程中没有发现。
以上介绍的四款车型是合资品牌紧凑型车中后轮悬挂最为出色的，即使在国外他们也都是这个档次的佼佼者，在行驶性能上充分发挥了多连杆独立式后悬挂的优势，能够最大程度地保证舒适性与操控性能，如果你买车想用来改装或者喜欢激烈驾驶的话，这四款车比较适合。
奇瑞A3 奇瑞A3的出现，可以说是自主品牌车型的一次飞跃，因为在此之前，还没有哪个国内厂家在紧凑型车上尝试过这种最复杂的悬挂方式，奇瑞不只做到了，而且以更低的价格就可以让我们体验到。
但由于A3的定位还是以家用为主，所以悬挂的设定舒适取向过于明显，减震偏软，行程较长，并不适合像上面几款车型那样用来激烈驾驶。
● 思域 思域所使用的双横臂式悬挂也是独立式悬挂的一种，相比上面的多连杆，它是利用两根不等长的横臂在汽车横向平面内摆动，由于有两根很粗的横臂作用在后轮的横向方向，所以能够承受很大的横向力量，拥有横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰的优点。
● 凯越 虽然从理论上讲，凯越所使用的双连杆式悬挂也是独立悬挂的一种，但其实他和速腾、福克斯所使用的独立悬挂有本质的区别，这种严格意义上应该叫“连杆支柱式悬挂”，结构特性与麦弗逊是完全相同的，上部支撑集成了减震器和弹簧，既要承担避震任务，还要完成车轮上端的横向、纵向支撑任务。
下端则与双横臂的结构基本相同，下端的横臂演变为两根连杆，为了纵向定位，同时又增加了一个纵向拉杆，承担着横向和纵向两个作用力。
这种悬挂与前面所说的标准多连杆最大的差别在于，车轮上端不再有连杆作为支撑，因此它的耐冲击性和支撑性与麦弗逊一样，无法与标准多连杆相提论。
这种结构也无法实现多连杆悬挂那么精准的定位和调校。
这种悬挂的优点是并成本低、结构简单、重量轻、占用空间小。
● 赛拉图 赛拉图也叫多连杆
其实就是下面的两根横向连杆和一根纵向的连杆，和凯越的悬挂结构一模一样，和速腾或者福克斯粗壮的下摆臂比一比，或者与下一页中的扭力梁比一比，你就知道孰优孰劣了。
也许照片看上去还不够直观，知道凯越和赛拉图的连杆有多粗吗
跟成年男性的手指头粗细差不多吧。
而半独立悬挂扭力梁的粗细，则像是他们的胳膊。
本页其实涉及到了三种独立悬挂的形式，奇瑞A3的结构最为复杂，效果也最好，思域的双横臂式结构对操控性很有帮助，但凯越和赛拉图虽然打着独立式悬挂的旗号，其实还不如下面所将要提到的扭力梁式半独立悬挂。
扭力梁式半独立悬挂 说完了独立式悬挂，我们再来说说非独立的，其中最有名，使用最广泛的当然就是扭力梁式（又称拖曳臂式）半独立悬挂。
它是用一根粗大的扭力梁把左右两侧的纵向摇臂焊接在一起，这种悬挂的优点是结构简单，左右两侧车轮处所占用的空间很少，同时车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小,乘坐性佳。
如果调校得当，可以用最少的成本和空间达到最好的效果，所以现在的小型车和紧凑型车多采用这种形式的后悬挂。
『典型的扭力梁式后悬挂』 但这种悬挂形式也有显而易见的缺点：当一侧车轮跳动时，另一侧也会不可避免地收到影响，从而影响舒适性，而且无法提供精确的车轮定位。
衡量一个扭力梁式后悬挂最直接的方法，就是看它的扭力梁是不是足够粗壮、足够结实。
● 科鲁兹 在刚接触科鲁兹时，我们一直以为它是国产后因为降低成本才将多连杆独立悬挂减配为扭力梁式半独立悬挂，直到看到国外的资料才知道它原本就是扭力梁的结构。
不过话说回来，扭力梁也是分为三六九等的，而科鲁兹的扭力梁毫无疑问在紧凑型车中是相当出色的，弹簧也都是为运动而生。
● 标致307 PSA集团一直在它的紧凑型车上坚持使用这种成熟而可靠的悬挂形式，并凭借这套系统驰骋WRC战场，可以说他们已经深谙此道，再加上独有的后轮随动转向技术，可以说虽然是半独立结构，但已经做到了相当优秀。
但比较有意思的是，他们好像不愿意承认自己是标准的半独立结构，而非要加很多定语，并在最后说自己是独立的悬挂，可是怎么跟福克斯、速腾的悬挂形式看起来那么得不一样呢
● 世嘉 世嘉的悬挂是和307完全一样的，但也宣称自己是独立悬挂，如果不考虑他们费尽心思取的名字的话，这是一套不错的悬挂，承认又怎么了
FRV 骏捷FRV也是自主紧凑型车中性价比非常高的车型，而且它在悬挂形式上非常大方，毫无忌讳，直接坦言自己是扭力梁悬挂，再看看车底粗壮扎实的扭力梁，对于这个价位的车型我觉得可以用无可挑剔来形容。
● 朗逸 朗逸和新宝来的出现应了一句话：我们需要的不是复杂的小车，而是简单的大车。
他们两款车虽然使用了比PQ35平台的速腾、明锐差很多的扭力梁悬挂，但上市没多长时间就双双突破了万辆大关。
虽然看上去都很光鲜，但真正看到朗逸的后悬挂的时候，扭力梁的尺寸还算可以，让你挑不出什么毛病，可两侧支撑弹簧的支架看上去怎么都不是很结实，用料不是很足。
● 新宝来 不愧是一对兄弟车型，新宝来的扭力梁也看不出和朗逸有任何区别，但两款车在驾驶感觉和市场定位上还是有一定区别的：相比之下，在舒适和运动两方面的平衡上，朗逸更追求安逸和舒适，而新宝来更加折中。
以上是市面上常见的扭力梁结构半独立悬挂，他们体现出了成本低，占用空间小的优势，在车内空间和性价比上有一定的优势，所以销量也都还不错，可以说是在多连杆半独立悬挂之外比较好的选择。
但下面这几款车的扭力梁看起来好像就不是那么回事了。
上面说过，衡量一跟扭力梁好坏主要就是看它的粗细，而一根比较标准的扭力梁一般是半个椭圆形的结构，就像把一根椭圆形的钢管从中间斜着一切为二的样子。
但下面几款车的扭力梁，看上去则像是直接把工地上用的钢材焊在了汽车上。
● 骐达 骐达的成功很大程度上归功于它宽敞的车内空间，而能够取得这样的空间，除了车辆内部的设计比较精巧以外，使用了简单的半独立式悬挂也功不可没。
但是它的扭力梁，似乎离一般水平还有点差距。
● 轩逸 如果骐达因为价格便宜而使用了稍弱一点的扭力梁还可以接受的话，那么轩逸的后悬挂怎么看都和骐达的一模一样，就有点说不过去了，看来轩逸相比骐达，在底盘上的区别可能仅仅是轴距更长而已，但要知道轩逸可比骐达价格贵多了。
● 福瑞迪 福瑞迪是东风悦达起亚新上市的一款紧凑型车，在国外是赛拉图的垂直换代车型，但福瑞迪国产之后将会和赛拉图一起生产，但悬挂形式相比赛拉图还是发生了不小的变化，就像从伊兰特到悦动的变化一样，从双连杆变成了扭力梁。
其实双连杆并不如一般的扭力梁，但如果是很“轻盈”的扭力梁，孰优孰劣就真不好说了。
● 比亚迪F3 比亚迪F3也是自主品牌高性价比车型的典范，但是它既然卖得那么便宜，车型有那么大，在一些看不到的地方尽量降低成本也就很正常了，总体来看，比亚迪F3的后悬挂不管是扭力梁还是弹簧都比较柔弱，而且细节地方处理得不是很好。
● 编辑总结： 本篇文章本着公平、公开的原则，把平时大家很难看到的车辆后悬挂部分呈现出来，希望能够给那些想买车的朋友在作出购买决定钱提供客观的依据。
虽然都知道多连杆悬挂好，但我们也没有必要一味地追求复杂的悬挂形式，只有合适的才是最好的，毕竟简单的悬挂也具有它在结构和成本上的优势，而这或许正是我们日常驾驶所需要的，所以要考虑自己的驾驶情况，按照自己的需求来决定哪种悬挂形式更适合自己。
对了，本篇文章只是对紧凑型车进行了展示，我们还有小型车和中型车的悬挂文章会在近期推出，随时关注，不要错过哦
