能给我一份设施规划与物流分析的课程设计啊，要制造型企业的撒，邮箱504570110@qq.com 太感谢了
目录 第一章 课程设计任务1 第二章 食品物流园区概述3 2.1 食品物流园区内涵3 2.2 食品物流园区分类3 2.3 食品物流园区的功能3 2.4 食品物流园区的作用4 2.5 食品物流园区作业流程5 第三章 现场调研分析9 第四章 食品物流园区选址分析13 4.1 食品物流园区的基本特点13 4.2 食品物流园区选址的影响因素14 4.3 食品物流园区选址的步骤和方法16 第五章 物流分析18 5.1 物流分析概述18 5.2 物流分析内容与方法19 5.3 物流强度分析21 第六章 作业单位非物流相互关系分析22 第七章 作业单位综合相互关系分析30 7.1 作业单位综合相关图30 7.2 作业位置相关图30 第八章 工厂总平面布置36 第九章 布置方案的评价和选择22 第十章 设计体会和心得30 第十一章 参考文献36 第一章课程设计任务 以现实中食品物流园区的选址和布置为课程设计的研究对象，根据设施规划与物流分析的设施选址和设施系统布置理论和方法，查阅相关资料，完成如下任务： 1.分析食品物流园区的定义、功能和类型 2.分析食品物流园区设施建设的原因种类 3.分析食品物流园区设施选址的影响因素种类 4.分析食品物流园区设施选址的步骤和常用的方法 5.分析设施布置的原则，分析基于SLP食品物流园区设施布置设计的流程和方法，并画出相关的图纸 6.写出设计说明书一份 第二章 食品物流园区概述 2.1食品物流园区内涵 食品物流园区是多家专业从事物流服务的企业和物流密集型工商企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流节点。
它依托于经济发达地区的中心城市，位于大型交通枢纽附近，一般与两种或两种以上的交通运输方式相连结。
它在社会属性上既有别于企业自用型的物流中心，又有别于公路、铁路、港口等非竞争性基础设施，是有经济开发性质的物流功能区域，与科技园区、工业园区有相似之处。
食品物流园区将众多物流企业聚集在—起，实行专业化和规模化经营，对物流企业发挥整体优势，促进物流技术和服务水平的提高，共享相关设施，降低运营成本，提高规模效益，将起到重要作用。
作为城市物流功能区，食品物流园区包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息管理中心等适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施。
物流园区也是依托相关物流服务设施，进行与降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的，流通加工、原材料采购和便于与消费地直接联系的生产等活动的具有产业发展性质的经济功能区。
作为经济功能区，其主要任务是开展满足城市居民消费、就近生产、区域生产组织所需要的企业生产、经营活动。
2.2食品物流园区分类 食 品 物 流 园 区 分 类 按地域范围分国际物流园区 区域物流园区 城市物流园区 按投资主体分自用型物流园区 公共型物流园区 按不同功能分仓储型物流园区 配送型物流园区 流通加工型物流园区 枢纽型物流园区 综合型物流园区 2.3食品物流园区的功能 食品物流园区的功能一般包括以下内容： （1）物流服务。
集中物流基础设施，提供各项物流服务，完成各种物流作业功能。
具体包括三个方面:1)具有综合各种物流方式和物流形态的作用，可以全面处理进货、验货、储存、处理定单、分拣、包装、装卸、流通加工、配送等作业方式及不同作业方式之间的转换。
2)第三方物流服务:借助专业优势和信息优势，为各类企业提供配送、加工和其它服务。
3)城市配送服务:对社会消费物流实现全面的高效配送。
图2-1物流作业流程图 （2）集中仓储。
园区建立现代化的仓储设施，利用科学的仓库管理方法，实现高效、低成本的仓储。
（3）物流园区综合管理信息系统。
园区利用自身的信息平台同社会公用信息网及大型企业内联网进行连网，使园区成为信息汇集地，并实现高效处理信息功能。
同时利用现代化的通讯技术，提高物流系统管理效率。
图2-2物流园区综合管理信息系统 （4）车辆停放。
园区可以为外地车辆集中停放、城市便捷车辆临时停放、园区自身车辆停放提供场地。
（5）结算功能。
结算功能是物流功能的一种延伸，不仅仅是物流费用的结算，在从事代理、配送的情况下，物流园区还要替货主向收货人结算货款等。
（6）需求预测功能。
现代物流的供应链管理一体化要求物流园区要经常根据物流园区商品进货、出货信息和库存周转信息来预测未来一段时间内的商品进出库量和市场销售情况，进而预测市场对商品的需求。
这样可在提高供应链上各环节的物流效率的同时，实现供应链上各部门最佳经营效益。
（7）物流系统设计咨询功能。
物流园区由于集中专业物流设施、现代化信息技术和专业化物流人才，因此具备专业物流系统设计咨询功能。
为不同的服务对象提供他们需要的物流系统设计。
这是一项增加价值、增加物流园区竞争力的服务。
（8）配套服务功能。
物流园区通过入驻形式，将在有关部门(商检、税务、保险、银行、铁路、民航)配合下，开展相关领域的配套服务。
如:协助进行商品的仓储检验和报关、代理征税;开设货物运输紧急救援系统:利用信息技术，协助进行货物跟踪;通过仲裁系统，帮助交易双方处理纠纷。
另外，物流园区可以通过提供物流教育与培训功能，提高客户对物流管理的认知能力和物流管理水平。
2.4 食品物流园区的作用 食品物流园区对物流过程的优化具有重大作用，建设食品物流园区，不仅可以大大降低企业库存，减少流动资金占用，而且还可以提高运输效率，降低物流费用，从而保证物流系统有序运转，推动地区经济发展，其具体作用体现在如下三个方面。
（1）有利于供应链有效管理与运作的实现。
食品物流园区是使物流活动得以开展空间集聚场所，是物流系统运作的基础设施，并保证了各类食品在供应链上的有效衔接和传递。
例如，现代食品物流园区通过集中性储存，避免了或降低了分散储备，在保持物流调节能力，保证供应上企业的供销能力的同时，可以预测供应链可存总量，从而提高供应链的效率。
所以，食品物流园区也起着商品周转中心，商品分拣中心、商品保管中心、商品在库(库存)管理中心和流通加工中心的作用。
（2）有利于实现社会经济资源的优化配置。
食品物流园区是各项物流活动开展的主要载体，它通过组织物流活动的空间集聚，实现物流业务集约化运作和经营，合理利用有关资源，创造规模效益，推动物流技术的创新与推广，便于提高物流水平，降低社会生产和流通成本，实现社会经济资源的优化配置。
（3）有利于地方经济和区域经济协调发展。
食品物流园区作为联系产供销的纽带，在促进生产和地方经济发展中具有重要作用。
建立食品物流园区，有利于对货源的集散进行统一管理和调度，实现合理配载，提高货车装车装载率，降低车辆空驶率，提高运输效率，节约能源，减少污染，缓解城市交通压力，物流园区的合理规划及城市土地资源的合理利用，有利于促进城市的功能分区的合理划分和效能的充分发挥，节约稀缺的土地资源，集约功用配套设施建设，从而有效促进城市和地区经济发展。
（4）有利于产业聚集。
首先就是通过产业政策和提供配套的企业服务，将提供各种不同特色、具备不同功能优势的物流企业吸引过去，从而形成了产业上的聚集。
其次，使企业能方便的寻找到不同特色物流服务提供商，而这些物流服务提供商之间则因为较多的合作关系形成默契的一体化物流服务，增加了服务的质量可靠性和客户的信任度。
这种产业链中体现出来的优势，正是物流园区对物流企业的吸引作用之一。
（5）对产业发展的推动作用。
食品物流园区在聚集各种物流服务提供商的同时，也为物流企业提供了一个良好的发展空间，推动了物流企业自身的发展。
本为将这些推动作用归结为资金推动、技术推动、人才推动和信息化管理水平推动。
2.5 食品物流园区作业流程 物流中心作为物流园区的重要组成部分，发挥着不可小觑的作用。
在食品物流中心常有以下功能分区：理货区、暂存区、常温区、阴凉区、冷藏区、流通加工区、拣货区、办公区等。
其作业流程图，如图2-3所示。
图2-3 食品物流中心作业流程图 （1）理货区： 理货区是物流中心人员进行拣货和配货作业的场所。
其面积大小随拣选货和配送货工作量大小而定。
（2）暂存区： 在这个作业区里分类储存折着验收后的货物。
由于货物需要在这个区域里停留一段时间，并要占据一定位置，因此暂存区所占的面积比较大。
在这个区，通常建有专用的仓库，并配置各种设备。
（3）常温区、阴凉区、冷藏区：根据食品的不同特性以及食品对温湿度的要求，在物流中心内部设有常温区、阴凉区、冷藏区。
对加工好的食品在理货环节进行分类，根据各种食品的要求存储到相应库中。
（4）流通加工区： 主要目的是方便生产或销售，物流中心常常与固定的制造商或分销商进行长期合作，为制造商或分销商完成一定的食品加工作业。
物流中心必须具备的基本加工职能有贴标签、制作并粘贴条形码等。
同时，对鲜活食品进行加工能够方便配送。
（5）拣货区：根据顾客订单要求，对所需食品进行拣选，从而完成顾客订单要求的作业环节。
（6）办公区：办公区处于承上启下的地位，是连接领导和基层的桥梁，协调各有关部门关系的纽带，保持物流园区工作正常运转的中枢。
在日常工作中具有十分重要的作用。
其职能包括：参谋职能、管理职能和协调职能等。
第三章 现场调研分析 经过两天的参观访问，我们对淮安食品物流园进行了现场调研分析。
淮安食品物流园是由淮安市政府审核批准，由商联超市投资建设的市重点项目工程。
园区占地总面积860亩，总投资3亿元，可实现年蔬菜、水果及其他消费食品交易量15亿公斤,为社会提供了数千个商业机会和近万个人才岗位。
2009年一期已建设完成蔬菜果品交易区、蔬菜电子商务交易区、包装食品交易区、加工流通区、物流配送区及配套服务区等功能区，2010年二期全部建成后将是淮安市最大的综合性食品物流园
还将是淮安市最大的食品集散中心，价格形成中心，信息交易中心，物流配送中心，最权威的食品标准形成中心
该项目位于淮安市环城路以北、延安路以西，交通十分便利。
通过科学合理的前瞻性布局规划，打破传统单一型物流区开发的模式，采取交易、存储、配送、流通加工、居住、办公、休闲多功能混合互动模式，实现多业态积聚效应，力求为广大客商提供一个规模大、档次高、服务功能强、服务范围广的交易和服务平台。
淮安食品物流园作为政府产业整合立项的工程，项目的政府组织开发性，保证了项目的运营前景。
加上物流园自身高效、合理、科学的规划，物流园必将成为食品产业各方受益的基点，实现整体的商业共赢
对整个物流园而言，淮安食品物流园项目的落户和建设，也将推动淮安当地食品产业结构调整，大大提升淮安食品在贸易市场的竞争力。
还将带动淮安相关产业的发展，在淮安形成一个完整的食品产业链效应，极大推动淮安的经济发展
并将带动淮安食品品牌和中国食品贸易真正进入高价值竞争、高效率流通的国际化层面! 第四章 食品物流园区选址分析 4.1 食品物流园区的基本特点 对于物流业来说，高新技术日新月异的变化，必将对物流技术性能与物流管理系统带来巨大的变化。
技术进步将使物流业在激烈的竞争中由数量速度型向质量效益型转变。
在以信息与网络技术为特征的知识经济时代，物流信息手段的现代化已成为非常重要的市场竞争手段。
完善的物流信息系统是发展我国现代物的重要基础，它有助于提高物流资源的利用率和经济性。
因此要进一步加速发展与完善我国的物流信息化系统不仅要做好物流服务企业的信息化建设，同时还要构筑好物流服务企业与生产、销售企业的信息网络建设，形成物流信息共享、物流资源合理配置，使物流信息系统尽快与国际接轨。
（1）作为食品物流基础设施，物流园区的建设具有投资太、资金回收期长的特点，单独的企业难以承担物流园区的基础建设。
尤其在目前我国物流市场还远未达到成熟阶段的情况下，物流企业数量多、规模小，无法形成对物流园区建设的集中投资建设。
（2）建设食品物流园区的核心目标是实现集约化和规模效应，单独企业的物流中心不能满足这个要求。
从每个企业自身的角度来看，对物流园区的选址及功能定位都各有不同的需求。
但是如果不能把众多企业的需求统一起来，就无法实现物流业的集约化和规模效应。
统一物流企业的需求和集中建设资金的方法有多种多样，例如在日本，是由多个企业共同组成的社团来进行物流园区的建设和管理；在深圳，市政府则担任起了公用的物流基础设施建设的组织管理职责。
（3）食品物流园区可能会干扰城市的正常生活，对城市环境具有一定的负面影响，因此物流园区的建设需要政府部门进行统一规划。
对物流企业来讲，物流园区距离城市中心区越近，运输线路越短，运输成本就越低；而对城市居民来讲，如果物流园区离城市中心区过近，将会增大城市道路交通的压力，干扰城市生活。
如何解决这个矛盾，需要市政管理部门及交通运输管理部门进行统筹规则、统一管理。
例如德国不莱梅物流园区建设的主要目标之一就是使大型货运车辆远离城市中心区以减少对城市的干扰。
4.2食品物流园区选址的影响因素 （一）内部因素 （1）企业的发展战略。
食品是人们日常生活中必不可少的，在人的生活中占据着重要的地位，但随着人们生活水平的提高，人们对食品的要求也越来越高，所以一个企业要想在市场占了上占领食品市场，本身就必须拥有一个完善的企业发展战略。
物流园区的建设必将促进食品企业的发展，所以必须将物流园区的建设纳入企业的发展战略中。
只有有一个好的发展战略，才能使食品物流园区在发展中减少资金的利用率并提高经济效益。
（2）服务的特征。
食品物流业的在发展的过程中要明确自己的企业生产出的产品的服务特征。
物流园区的建设就满足食品物流业的服务特征，物流园区的建立必将减少食品到达克服手中的时间和环节，物流园区根据自己配送的范围给各个经销商提供商品。
食品物流企业必须要明确一条适合自己企业发展的服务证，更好的为企业服务。
（3）运输费用及竞争。
物流运输费用包括自货源地运至物流设施所在地以及而后运至市场的费用，除支付给承运人的费用外，还包括在运输中为货物支付的其他费用。
食品物流园区为了减少运费支出，必须力求不同运输方式之间的相互竞争。
（二）外部因素 （1）资源分布情况。
一切产品都离不开对自然资源的利用，食品也不例外。
资源所在地产品的产地与市场的距离是远还是近、产品原料在生产加工与配送销售过程中是增重还是减轻等，都会影响到物流设施的选址。
只有那些既不增重又不减轻的原料，才可以随意确定其生产和加工的地点而不影响其运输费用。
但是还得考虑其他多种因素，比如水源就是一个重要问题。
在食品的生产与加工过程中，水是必要的组成部分，是必不可少的。
（2）人口因素。
人口数量的增减不只是标志着市场规模的变化，而且预示着劳动力潜能的大小。
人口构成的特点一方面关系着消费需求的倾向和购买力大小，另一方面又影响到劳动力的来源和工作上的协作关系。
比如多民族地区物流机构的人员，一般是不愿意转移到单一民族地区去工作的。
地区劳动力富缺程度、工资水平高低、职业技能强弱以及工会组织状况，都是物流设施选址时应予考虑的。
因为这些情况与招工的难易、工薪开支的大小、技术培训的规模等有很大关系。
因此，在其他因素相似的条件下，劳动力资源情况如何，也就成为食品物流设施选址时必须慎重考虑的问题了。
（3）地区税收及政策因素。
物流设施的建设特别是食品配送中心与仓库的建设，能为当地政府开辟税源，所以是受到欢迎的。
但是有的地区税种过多、税赋过重，特别是存货税过重更是一个大问题。
有的地区对于那些能够提供就业机会的物流企业甚至还给以补助， 比如提供免税仓库和办公用房等。
但是它一般要求至少能提供多少个就业机会，甚至还要求安排一定数量的管理人员。
（4）靠近用户。
对于消费品物流来说，最重要的是找到具有强大购买力的人群，并就近建立配进系统。
同样，工业品物流配送系统也应贴近主要的用户，并力求楔入其生产流通过程。
将锡罐生产纳入食品、饮料生产流水线是有很大好处的。
4.3 食品物流园区选址的步骤和方法 （一）选址步骤 （1）明确建立食品物流园区的必要性、目的和意义； （2）食品物流系统的现状分析； （3）制定物流系统的基本计划； （4）收集整理资料； （5）初步确定选址方案； （6）复核选址方案； （7）定量法确定最终选址方案。
（二）常用的方法 阐述了食品物流园区的概念和基本特征，从定性和定量两方面分析了该物流园区选址的基本思路，构建了选址规划方案体系。
采用基于层次分析法的模糊综合评判确定选址方案。
第五章 物流分析 5.1 物流分析概述 据资料统计分析，物流园食品流通费用的20%～50%。
是用作食品搬运的，而食品搬运工作量直接与物流园布置情况有关，有效的布置大约能减少搬运费用的30%左右。
物流园布置的优劣不仅直接影响着整个生产系统的运转，而且通过对食品搬运成本的影响，成为决定产品生产成本高低的关键因素之一。
也就是说，在满足物流园运作流程的前提下，减少食品搬运工作量是工厂布置设计中最为重要的目标之一。
因此，在实现物流园布置之前必须就生产系统各作业单位之间的物流状态做出深入的分析。
5.2 物流分析内容与方法 物流分析包括确定食品在流通过程中每个必要的流程之间移动的最有效顺序及其移动的强度或数量。
一个有效的食品运作流程是指食品在运作流程内按顺序一直不断地向前移动直至完成，中间没有过多的迂回或倒流。
当食品移动是运作流程的主要部分时，物流分析就是物流设施布置设计的核心问题。
针对不同的流通类型，应采用不同的物流分析方法。
（1）成组方法。
当食品品种达到数十种时，若流通类型为中、小批量生产，进行物流分析时就有必要采用成组方法，按食品结构与工艺过程的相似性进行归类分组，然后对每一类食品采用工艺过程图进行物流分析；或者采用多种产品工艺过程表表示各组食品的流通过程，再做进一步的物流分析。
（2）从至表。
当食品品种很多、批量小，流通数量又很大时，可以用一张方阵图表来表示各流通单位之间的食品移动方向和食品数量。
表中，方阵的行表示食品移动的源，称为从；列表示食品移动的目的地，称为至；行列交叉点标明由源到目的地的物流量，这就是从至表，从中可看出各作业单位之间的物流状况。
本案例中研究的食品品种数量比较多，用从至表研究物流状况非常方便，从至表是一个方阵表格，以一定顺序按丘排列食品移动的起始作业单位（流程），以相同顺序按到排列物料移动的终止作业单位（流程），行、列相交的方格中记录从起始作业单位到终止作业单位的各种食品搬运量的总和，有时也可同时注明食品种类代号。
当食品沿着作业流程顺序正向移动时，即没有倒流物流时，从至表中上三角方阵有数据，这是一种理想状态。
当存在物流倒流现象时，倒流物流量出现在从至表中的下三角方阵中，此时，从至表中任何两个作业单位之间总物流量（物流强度）等于正向物流量与逆向（倒流）物流量之和。
食品物流园的从至表 序号 1234567合计 序号 至 从理货区暂存区常温库阴凉库冷藏库流通加工区拣货区 1理货区 63.36185.30155.6417.0200421.32 2暂存区 0000063.3663.36 3常温区 00000185.30185.30 4阴凉区 000016.31155.64171.95 5冷藏区 00001.53417.0218.554 6流通加 工区00016.311.534017.844 7拣货区 0000000 合计 063.36185.30171.9518.55417.844421.32 5.3 物流强度分析 （1）物流强度等级的划分 根据前面的定义，物流分析包括确定食品移动的顺序和移动量两个方面。
如果通过食品流程分析能够正确地确定各流通环节或作业单位之间的相互关系(前后顺序)，那么各条路线上的食品移动量就是反映工序或作业单位之间相互密切程度的基本衡量标准。
我们把一定时间周期内的食品移动量称为物流强度。
对于相似的食品，可以用重量、体积、托盘或货箱作为计量单位。
当比较不同性质的食品搬运状况时，各种食品的物流强度大小应酌情考虑食品搬运的物流强度等级。
由于直接分析大量物流数据比较困难，而且也无必要，SLP中将物流强度化成5个等级，分别用符号A、E、I、O、U表示，其物流强度逐渐减小，对应着超高物流强度、特高物流强度、较大物流强度、一般物流强度和可忽略搬运5种等级。
物流强度等级比例划分表 物流强度等级符号物流路线比例（％）承担的物流量的比例（％） 超高物流强度A1040 特高物流强度E2030 较大物流强度I3020 一般物流强度O4010 可忽略物流强度U 根据给定的数据，对各物流作业单元按物流强度等级进行划分其划分结果如图 物流强度分析表 序号成对作业单元物流强度 255075100125150175200 1理货区—常温区 2常温区—拣货区 3理货区—阴凉区 4阴凉区—拣货区 5理货区—暂存区 6暂存区—拣货区 7冷藏区—拣货区 8理货区—冷藏区 9阴凉区—流通加工区 （2）物流相互关系图 为了能清楚的表明各流通环节之间的物流关系，我们将物流强度用物流关系图表示，在个图中不区分食品移动的起始与终止作业单位，在行与列的相交方格中填入行流通环节与列流通环节的物流强度等级。
第六章作业单位非物流相互关系分析 在食品物流园区，物流因素会对企业的效率产生巨大的影响，物流分析就是物流中心布局的重要依据，然而在物流中心布局时非物流因素也会对布局产生一定的影响。
因此必须考虑到到非物流因素对设施布置的影响，根据已知我们考虑到以下六方面的因素 1）食品流通环节的连续性 2）作业性质的相似 3）管理方便 4）人员联系 5）环境卫生 6）食品搬运 作业单位相互关系影响因素 编码关系等级理由 1食品流通环节的连续性 2作业的相似性 3管理方便 4人员联系 5环境卫生 6食品搬运 在确定了流通环节的相互关系密切程度的影响因素以后，就可以给出个作业单位之间的密切关系程度等级，在SLP中流通环节之间相互关系密切的程度分为AEIOUX其含义如图示 符号含义说明比例（%） A绝对重要2~5 E特别重要3~10 I重要5~15 O一般密切程度10~25 U不重要45~80 X负的密切程度不希望接近 第七章 作业单位综合相互关系分析 7.1 作业单位综合相关图 在大多数工厂中，各作业单位之间既有物流联系，也有非物流联系，两作业单位之间的相互关系应包括物流关系与非物流关系，因此在SLP中要将作业单位间的物流的相互关系与非物流的相互关系进行合并，求出合成的相互关系—综合相互关系，然后又各作业单位间综合相互关系出发实现各作业单位的合理布置。
取加权值为1:1。
A=4 E=3 I=2 0=1 U=0 X=-1得出综合关系计算表 序号作业单元对关系密切程度综合相互关系 作业单元对1—作业单元对2物流关系加权值2非物流关系加权值1 等级分数等级分数分数等级 1.理货区—暂存区I2E33E 2.理货区—常温区A4A44A 3.理货区—阴凉区E3A44A 4.理货区—冷藏区O1I22I 5.理货区—停车场U0U00U 6.理货区—流通加工区U0U00U 7.理货区—拣货区U0U00U 8.理货区—设备维修区U0U00U 9.理货区—办公区U0O11O 10.暂存区—常温区U0U00U 11.暂存区—阴凉区U0U00U 12.暂存区—冷藏区U0U00U 13.暂存区—停车场U0U00U 14.暂存区—流通加工区U0U00U 15.暂存区—拣货区I2E33E 16.暂存区—设备维修区U0U00U 17.暂存区—办公区U0U00U 18.常温区—阴凉区U0I21O 19.常温区—冷藏区U0I21O 20.常温区—停车场U0O11
经营管理部的岗位职责是什么
企业管理部工作职责（一）发展规划1.组织拟订公司的发展规划，经批准后，组织、协调具体实施；2.组织跟踪和了解行业、市场动态及外部竞争环境变化，定期提交规划研究报告和建议，为高层决策提供参考。
（二）企业管理1.定期或不定期的组织进行企业管理诊断，为公司改善管理提供指导意见，为评价企业运行状况提供依据；2.研究、分析经营情况和市场环境，对重大经营活动提出意见和建议，防范经营风险。
3．公司各部门日常管理情况的监督、检查和工作情况考核、评价。
（三）管理体系建设1.负责整个公司的管理体系的建设（包括部门职责、管理业务流程和规章制度等），运行情况的维护监督和改进；2.组织对现有管理体系的分析评估，向高层提出改进的方案建议；3.组织公司各项管理制度的制订，负责公司管理制度的审核与发布。
（四）经营计划管理1.汇编、拟定公司年度经营计划、计划分解实施并进行监控和督导；2.负责制定公司各部门年度经营责任目标及考核办法，并组织实施。
（五）综合统计1．统计工作规章制度建设，针对公司专业统计的各类数据渠道归口管理，；2．负责建立和管理信息统计台帐；3．负责管理各项信息统计报表和数据，编制、按时报送公司综合统计报表。
4．公司运营情况统计数据分析，改进方案编制及安排实施。
（六）人力资源管理1.拟订公司人力资源相关制度，负责公司人力资源相关制度的执行与反馈；2.根据公司发展战略规划，拟订公司年度的人力需求计划（包括预算、
物流实训报告怎么写
作者：xx 南 昌 工 程 学 院 管 理 工 程 系 认 识 实 习 报 告 专业（专）：物流管理 年级班级：xxx 小组成员： 组长：xxx 00446219 组员：xxxx 实习目的： 选择身边的企业单位为对象，联系课上所学理论，采用实地考察跟踪其物流全过程的方法，对南昌物流业发展现状进行初步了解。
培养实际调研能力，尝试检验所学知识，并从实际中进一步学习了解物流的内涵与外延。
实习方式： 采用实地调研的方式，具体采用了面对面的访谈了解、过程跟踪调查和侧面行为观察的方式。
出动全组成员合理分工，每人负责不同侧面的内容，协同合作，调查后集体讨论分析，并总结出实习报告。
实习时间：2006年元月5日—元月12日 实习地点：江西省南昌市 实习步骤： 一、前期准备工作 1、 元月4日下午2：00在北—B104教室参加本专业认识实习周动员大会。
2、 元月5日上午10：00在一食堂召开小组会议，商讨实习方式、调查对象，对小组成员进行明确分工，并拟定实习计划。
3、 元月5日下午通过登录网站、查阅报纸、杂志等方式寻找调查对象，并争取专业物流公司或单位的支持和协助。
到系办公室开介绍信。
4、准备校徽、红帽子、数码相机、笔记本等实习所需物品。
二、开展实习活动 1、 元月6日，走访南昌市物流行业协会。
2、元月8日，参观、调查江西交远物流有限公司。
3、元月9日，走访江西省南昌商业储运总公司。
三、后期总结工作 元月11日—12日收集并整理资料，收集各成员的初稿，统一商讨分析并定稿。
实习内容： （一）备战认识实习，英雄所见略同。
——准备工作篇 元月4日下午2：00我们参加了本专业认识实习周动员大会，大会由物流管理专业班主任蒯海章老师主持，易老师在会上对本次实习周工作做了详细的指导，并提出了这次实习的目的、方法及注意事项。
蒯老师又提出了这次实习的要求和希望。
元月5日上午10：00，我们小组在一食堂召开小组准备会议，组长根据各成员的特点，从摄影、记录、财务、安全保障、撰稿方面进行了明确分工，大家一起讨论实习方式、调查对象，并拟定实习计划。
（二）山穷水尽疑无路，柳岸花明又一村。
——寻找对象篇 元月5日下午我们开始寻找调查对象，通过登录网站、查阅报纸、杂志等方式寻找专业物流公司，在江西物流网上我们搜到几家物流公司，但当我们致电争取公司支持和协助时，却一次次遭到拒绝和打击。
其中有的公司很干脆：没时间接待；有的单位老总出差，没人可以做主接待我们；有的要申请总经理的同意，可是就没了答复；还有的是我们千辛万苦找到一家老总的手机号码，可是总也打不进去。
总之，他们有足够的理由将我们拒之门外。
功夫不负有心人，经过不断地询问，我们与南昌物流行业协会的高学敏副秘书长取得了联系，并顺利争取到走访该协会的机会。
可万万没想到，高副秘书长答应我们联系几家从事物流行业的公司供我们参观、考察。
（三）听君一席话，胜读十年书。
——人物访谈篇 元月6日上午7：00，我们小组一行12人准时从瑶湖校区出发，大约在8：45分我们来到了南昌市洛阳路61号，这是我们本次实习的第一站—南昌物流行业协会。
按照预约的时间，协会的高副秘书长热情地接待了我们，她马上带领我们到会议室并引见了协会的会长陈奎辉先生和樊秘书长，当我们讲明了这次走访的目的后，便开始了这次人物访谈。
首先陈会长向我们讲述了其协会成长的历程。
随着市场经济的迅速发展、社会化大生产特别是工业化初步实现。
使得产品极大的丰富，产品的大量交换、运输与仓储成为必然。
各种各样物资的流动与日俱增，越来越受到人们的关注。
江西省省委省政府认识到作为新的经济增长点的现代物流业必然成为江西经济发展的基础产业。
江西经济要率先在中部地区崛起，需要充分发挥其区位优势。
省委省政府也给予了四条、八项优惠政策。
由于江西位于中国中东部，与中国经济最活跃的三个区域（长江三角洲、珠江三角洲、闽东南三角洲）紧密相连。
在这些区域经济结构梯度转型期以及西部大开发战略中。
江西将扮演重要的角色。
潜在无限的商机，海内外商贾云集，纷纷把目光注视在江西这片红土地上。
省政府果断提出自己的发展思路和战略构想。
并投入大量资金建设好省内四小时经济圈、省外八小时经济圈。
对接长珠闽、溶入全球化。
栽好梧桐树、引来金凤凰。
短短几年时间江西经济发生了翻天覆地的变化。
江西物流业也正是在这样的环境下应运而生。
政府对物流业发展的高度重视，对该协会成立给予了大力支持，同时五家从事物流行业的公司是该协会的发起单位。
大约经过一年多的酝酿与筹备，协会于2005年11 月份正式成立。
接着，陈会长对南昌市的物流现状进行了分析，他指出南昌市的物流业还处在一个低层次的发展阶段，与其他地区相比相对滞后，目前物流业发展停留在仓储和运输两大方面。
但是其发展速度极快。
随着一些民营企业的兴起，政府调控下的招商引资，市内从事物流业的公司企业大体可分为三大类：国有企业（如：江西省南昌商业储运总公司）、民营企业（如：兴发物流、宏达物流等）、中外合资企业（如：江西交远物流有限公司、华宇物流等）。
陈会长还提出：在国家“十一五”规划和国家计划与发展委员会文件中了解到，全国将投资70个亿发展物流业，其中南昌市就占20个亿，可见国家政策的倾斜和对南昌物流业发展的高度重视。
因此，南昌物流业的市场之广，发展潜力之大，就业前景之阔。
后来，樊秘书长对协会目前的工作做了阐述，他讲到协会正在申报一个课题即“南昌市物流现状和物流市场需求状况调查”，他们希望得到政府和业内知名人士的支持，该课题立项并完成后将指导和推动南昌市物流企业的发展，同时对政府制定方针、政策提供可靠的依据。
最后，小组部分成员结合专业知识向几位领导提了问题，他们认真地作了回答，并对我们提出了要求和希望。
访谈在热情洋溢的气氛中结束。
（四）纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。
——实地考察篇 元月8日上午，我们组有幸走访了一家中外合资企业——江西交远物流有限公司。
大约在9：00中，我们来到胜利路287号证券大厦八楼，这是该公司的总部，由于公司的总经理出差，接待我们的是两位业务主管，王先生首先向我们介绍了公司的基本状况：交远物流是在构建社会“大物流”的市场背景下，配合江西省和南昌市政府整合江西省物流资源，打造完整物流产链的要求，由江西远洋运输公司和香港利祥国际有限公司共同投资组建
参观物流企业报告怎么写
仓储管理的一些体会心得 仓库管理,是中国企业对于管理仓库的一种说法。
在一些合资企业,将仓库和物流(走货)合并在一起叫做仓储管理。
一般企业,仓库分为:待验库、原料库、中转库、不良品库、合格品库、半成品库、成品库。
特殊行业还有另外加设的库房,在这里就不一一赘述了。
下面现说说我对库房一般流程及与相关部门协作的一些体会。
待验库------突出1个词“待验”。
就是等待验收合格的库房。
一般是由供货商(一般指原料生产厂家)将物料发给生产企业(包括ODM或OEM)的第一关。
由质量认证人员即QA或QC进行物品的抽检和普检。
通过对比供货商厂家、自厂及国家相关法律标准,进行衡量和测定是否属于合格品,对待验材料进行评定,并出据《原材料检验报告》。
1. 对于评定为合格品的原料,通过库管参照相关POS单,进行数量、重量、型号、编号等相关数据的核对,核对无误后,进行入库处理。
并标准、分类进行摆放或上加。
同时接收由QA或QC发出的合格报告书,问明相关注意事项(如保存时间,保存条件,如何清洁等5S或6S相关事宜),确保在原料库中产品的质量、数量以及重量,不发生允许误差外的损失。
2. 对于评定为不合格品的原料,与供货商厂家代表进行沟通商议,一般处理方法有2种。
1将该不合格品原料进行返厂,向资材部长,质量检验部长(QM)进行问询得到肯定答复,通知财务部门,对于其进行合格的原材料进行付款,对于不合格品的原材料数量何时,进行如何方式在最短的时间内予以补齐,及未补齐所负责任。
通知质量部下发不合格检验报告,一式4份,分别送于资材部,财务部,仓储部,自留一份。
并对该厂家进行《供应商档案》备案,在部长级以上会议中提请注意,并请示资材部长或经理,对于该供货商厂家的信任评定指数进行评估。
当该供应商厂家在《供应商档案》中信任评定指数达到危险值时,提请总经理批示,是否进行更换相关厂家,并出相对水平和口碑良好的供应商厂家名单,由总经理定夺。
2讲该不合格品滞留待验库不超过6小时(具体原料滞留时间依据当时情况为准),向资材部长,质量检验部长(QM)进行问询,得到“进行特采”处理的答复后,出据检验报告,一式4份,分别送外资材部,仓储部,总经办,自留一份。
通知库房管理员,进行不良品入库处理该批原材料中不合格品部分,进行入库,并在不良品库房摆放或上架时标注为“特采”物料,在没有资材和总经办相关文件,质检人员没有陪同下,不可以进行任何出、入库处理。
并告之保持“特采”物料质量和数量,随时进行5S或6S维护。
原料库-----对于待验库中,已经被质检部门验收合格,并出据合格检验报告的原材料,进行原料库入库处理,开据入库单,将物料名称、单位、数量、供货商厂家等相关信息录入电脑系统。
与资材部门沟通,处理来料POS单。
将物品分类摆放或上架。
并及时设立标识,写明注意事项,定期进行物料跟踪,5S处理。
原料库中的物料,标志着与生产成品有关的步骤第一步(指库房范畴)已经完成。
它链接着待验库与生产第一线,并且是物料有出库动作中的第一站-----原材料出库(即原材料领料)。
现在我聊聊我对原材料领料的一些想法。
首先,在生产部,下达生产计划即PLAN后,一般都有PLAN LIST,我们要做的就是“备料”。
将PL上的所有物料进行集中整理、分类,在PL规定时间前,摆放在出库工作区。
进行核对无误后,添置出库单,录入电脑ERP系统,对出库原料进行物料跟踪。
有效的进行成本管理和时间控制。
后期将相关数据报送生产、资材、财务部门,进行审核并下达新的仓储物料警戒线。
在月末对于物料跟踪相关情况 进行书面报告,在年末(或半年期),进行成本分析,生产耗用分析等。
在PL规定时间内备料完毕,我们的第一个“客户”出现了,就是中转库。
通知中转库进行领料。
配合中转库的库管进行发料,待数量等参数互相核对无误后,进行清理,及时进行5S处理,保持仓库整齐,整洁。
至此,用于此批PL的原材料已经有第一站原料库,运动到了第二站——中转库。
中转库-----它的作用就是链接原料库与生产线。
生产线就是中转库的“客户”,我们要做的就是“发料”。
与中转库进行“发料”时,注意什么料先发,什么料后发;发料的方式及有些料不发的情况。
我来具体讲讲,以电子企业为例。
1发料的次序:即什么料先发,什么料后发。
在大多数电子企业中生产线是按照成品组装流程来分配,所以要求中转库库房管理人员对于生产流程要有相当的熟悉程度,并及时向生产部门了解新进技术,请教工艺工程师,指导自己工作。
那么就可以熟练掌握发料次序的先后,不延误生产进度。
不会给下一个环节造成不必要的麻烦。
2发料的方式:在很多电子企业中,有螺丝这样的物料。
一般采用“秤称”的方式。
又如科学计量法等方法都是运用在不可数的材料,或是超大或超小型物料。
当然,如果可数的并且形状、大小还OK的,就需要库房管理人员细心了。
3什么料不能发:有些企业中,个别生产线长,为了使自己的生产线“表现出”比较少的耗材率,申请或是直接要求给他的线工“稍微”多领点料。
这是绝对不允许的,因为PL上的物料耗损率一般都是固定的,而且是通过长久以往的物料跟踪评估出来的。
假若每次都多给活少给些料,我想库房的账目,就没有办法分的清楚了。
另外,中转库的又一大作用就是应付一些“突发事件”即“接短”用。
在很多企业都有相关中转库储备物料的PLAN。
这样就可以避免假若资材发现市场某些物料紧俏,库房此物料有不多时,中转库的这一作用就体现出来了。
所以,一般情况下,生产线上用的常用料在中转库都会有相关储备量。
这也为经常有研发新产品的部门,如新品研发部可以在做实验或是试线的时候可以及时领取到一些“相对零碎”的物料,以供不时之需。
以上介绍的是:待验库,原料库,中转库。
这3个库房是物料变成成品前经历的库房步骤,在后面要介绍的将是物料在通过生产加工变成成品或半成品后说要在库房中进行的流程。
在物料跟踪ERP系统中,对此也有比较重的部分,因为在生产加工之前,可以讲物料是“定量”的;在生产加工后,产品是“定性(质)”的。
所以,在生产前,确保产品质量的第一个前提就是,用以生产产品的物料质量合格,数量(重量)符合标准。
所以,需要库房管理员具有良好的耐心,高度的责任感,以及敏感的数学能力和逻辑思维能力,比较好的沟通能力,要能吃苦耐劳,任劳任怨。
并要求做到“及时,准确,质高”。
下面介绍的是:不良品库,(半)成品库。
不良品库-----存放不良产品的库房。
产品在生产加工过程中、产品成形后都要进行检验。
在质检员(QC或QA)检验为不合格产品时,开据《不良品检验报告》(即《产品不合格报告》)那么这些不合格产品,将被生产人员送入不良品库房。
我们不良品库房需要常备一名经验丰富的QC,对于生产线上QC或QA检验不合格的产品进行复检。
确保产品确实属于不良品,在《不良品库物品明细单》中签署“同意”后,方可入库。
库管员帮助要针对《不良品库物品明细单》中所列项目进行整理、分类。
质检员做出电子表格,上报给质检部门,要求及时对于不良品进行相关处理。
库管员要做的就是将已经整理和分类好的“不良产品”办理入库,录入电子系统。
并每月报告不良品再次利用和报废产品情况。
要求名称,数量,用途记录准确无误。
定期进行产品检验评估,确保留存在不良品库中的“可利用产品”不会报废,同时也及时清理报废不可用产品,增加其他业务支出。
成品库--------这是产品在变成商品前在生产仓储环节经历的最后一站。
成品库,是已检验合格产品进行入库处理。
成品库可以非常直观的反应企业真实情况。
所以,看成品库的摆放,分类和调度,就可以知道企业整个仓储部门的管理运营能力如何。
因为产品库不仅要将产品送进来,还要将商品运出去。
是故,大多数企业成品库的忙碌程度直接体现企业效益。
在成品库工作的员工,不仅要具备上述其他库房人员应有素质外,还要有一颗稳重踏实的心。
因为在成品库中绝大多数的产品是将来的直接商品。
也就是说,在成品库库房储存的都是$$$----钱。
成品库是仓储管理系统中最重的一环。
它不仅反映自身生产运营情况,还直接影响客户的口碑形成。
假如,该公司成品质量优良,数量从来没有差错,并且运送及时。
我想没有客户会轻易的和你终止合同。
因为良好的成品库运营方式,可以让客户在接收商品的那一霎那感到很满足,虽然你的商品对于他来讲也许只称为产品。
成品库管的工作满意度的高低,会直接影响到客户对于公司的印象,尤其是第一感觉。
那么,是希望他感觉到安心,还是他发现自己一个月用来催货的电话费已经上了上3位数好呢?诸君不难给出答案吧。
在将成品库时我没有具体介绍如何的流程,因为成品库对于不同的企业,有不同的管理模式和方法,但是无一例外都是比较保密的。
日本和美国的方式不同,印度和中国的方式也是大相径庭。
不过大家的目标和方针都是一个。
都是在为给予客户100%的满意度而努力。
所以说,在看文章的诸君,库房不仅是一个死的陈放物品的货架,要使库房“活”起来,机动的运转起来。
它将是在企业运营中与财务,生产一样不可或缺的三部分。
希望我上面浅谈的一些自身感想对于诸君有帮助,也希望有机会看到这篇文章的同行给予知道批评,并极力希望您可以写出您的经验体会在我的回帖中。
我们可以共同交流进步。
物流中心应基本符合哪些要求
关于物流中心的关键指标 物流中心的两个关键指标是成本（Cost）和效率（efficiency）。
离开这两个指标去谈物流中心设计和优化，无异于舍本逐末。
在大多数情况下，效率和成本是互相制约的。
提高效率，降低成本，是物流系统设计与运营所追求的根本目标。
物流成本主要包括两部分：建设成本（投资）和运营成本。
其中建设成本可细分为建筑成本、设备（包括软件系统）成本、建设期管理成本等，其中大部分可以通过折旧体现在运营成本之中，所以事实上就剩下一个运营成本。
运营成本主要包括建筑和设备折旧（如果是租赁，就体现为租赁费）、电费、耗材、人员及管理成本、运输成本、税金等，也包括其他必须支出的成本，如损耗、财务成本等。
从根本上讲，物流中心设计和研究的目标就是在满足不断增长的需求的前提下，如何控制成本。
而表面上则体现为各种技术的研究和合理应用。
对物流系统的要求，可以体现在6R之中，即在正确的时间，将正确的物品，按照正确的数量，以正确的状态，沿着正确的方向，准时送到正确的客户。
这也是物流服务的关键评价指标。
效率可以分为两个方面：其一是单位时间的作业能力，与成本有关。
如果系统和人员确定，那么高效率就意味着成本降低；其二是服务水平的基本体现，主要是对时效的需求。
这时，越高的要求往往意味着成本的上升。
困扰物流设计工程师的关键因素之一就是：当我们需要更高的效率时，往往需要付出更大的成本。
比如采用更加自动化的装备，聘请更加专业的管理团队。
通过专业的设计和培训，使效率的提升大于成本的增加，这就是我们追求的目标之一。
好的物流中心，其设计和系统选型必须是好的，这是基础。
然而，运营管理却是更为重要的部分。
这就好比一辆车，车好是基础，驾驶员的技术和日常保养却更为重要。
很多企业不理解这一关系，因而做出了不对的判断。
与环境有关的指标分析 大凡一个物流中心的建设，首先是从选址开始。
教科书会教导我们如何选址，以及选址的原则和方法，这些都非常重要。
尽管随着城市化的不断推进，理想的地址越来越少。
所以往往只能退而求其次。
方位：物流中心的选址要考虑配送成本。
从当前全国发展的情况看，选址已经受到很多限制而变得不能随心所欲，所以，考虑人口密度低、交通便利、配送距离适中的位置来建设物流中心是合适的。
尤其要考虑城市未来发展，一般来说，物流中心要选择与城市发展方向一致的方位，而不是相反。
道路：物流中心的选址对于道路考虑非常重要，首先要考虑覆盖范围内的道路网问题，道路等级问题（公路等级、宽度、限高、限重、桥梁等），限行问题，停车问题，有的还要考虑扰民问题。
一个好的物流中心对道路的要求是畅通的。
网点：很多企业的物流中心网点是遍布全国的，牵涉到全国的布局问题，尤其电子商务更是如此。
影响全国布局的基本出发点主要还是成本和效率，前者要从运营成本考虑是否合算，后者则要求从服务承诺来看是否可行，所以配送量和配送半径就成为关键指标。
以电子商务为例，要建立一个网点的评估模型，首先要考虑订单量和发展前景，过低的订单量是不会产生好的经济效益的，也难以达到预期的目标。
在考虑配送半径问题时，高速公路是一个非常重要的因素。
地价：土地价格也是选址要重点考虑的因素之一，并直接影响未来的运营成本。
一般的物流中心均选择在城市外环（如各省会城市的绕城高速），紧邻高速出入口，就是综合考虑价格和交通的结果。
有些评估因素是可以量化的，如地价、配送距离、人工成本等。
有些是不能量化的，如发展潜力、升值潜力等。
与建筑有关的指标分析 具体到一个物流中心园区的设计，所关注的方面就要窄得多。
一般应遵循由外而内、由浅入深的基本原则。
大门：地块红线确定以后，首先要确定建筑物的基本需求，如物流场所，办公场所，宿舍等。
园区的大门、道路是最先要考虑的。
根据设计规范，大门不应开设在主干线上，不应距离路口过近，这些都是应该注意的。
道路：道路要考虑物流和消防两重需要。
一般情况下单向车道不小于4.5米，双向车道不小于7-8米。
繁忙的系统可能需要更宽的道路。
建筑朝向：这是一个比较复杂的问题，也是设计中的难点之一。
简单来说，在南方，关键要考虑夏天日晒和通风问题，在北方，要考虑冬天风沙和西北风问题。
与此相关的问题就是站台布置。
方位是第一重要的事情，其次是停车位置要满足要求。
停车场：站台前的停车是一个主要问题。
一般情况下，对于城市配送，收货需要大车，发货则主要是小车。
对于跨省配送，则可能都需要大车。
这一点要了解清楚。
大车要考虑35米以上的空间。
小车也要考虑不小于25米的空间。
具体情况还要具体分析。
站台和雨棚：站台高度一般为1.2米，宽度4-5米为宜，雨棚高度在要求有4.5米以上的净空，但也不要太高，雨棚宽度应尽量宽一些，尤其是多雨的地区。
建筑面积：建筑面积要满足两个条件，其一是容积率，其二是建筑密度。
不同的地区和不同的园区对两个指标的要求是不同的，需要与设计院认真核对。
在基本确定建筑的外围轮廓的基础上，影响建筑设计的关键指标还包括柱网、楼层、层高、防火分区、基础承载能力等。
这是比较细的内容。
柱网：柱网是影响物流设计的关键参数。
研究表明，不同的柱网最多可影响超过30%以上的空间利用率。
对于一个大型的物流中心来说，空间利用率显得尤为重要。
一个物流中心可能采用多种储存技术，如自动化立体库、高架仓库、平面库、阁楼和隔板货架等，不同的存储技术和不同的设备所要求的柱网是不一样的，这是设计的难点之一。
有时为了比较各种柱网的优势，还需要进行不同设备的选型分析。
比如采用什么样的叉车进行作业
当选择高架仓库时，前移式叉车、平衡重叉车和窄巷道叉车对于柱网的要求是完全不同的。
楼层：现代物流中心不建议采用多层建筑。
因为多层建筑的柱网很密，对设备布置有很到限制，建筑成本高，使用成本也很高。
但有时局限于地块的面积，不得不采用多层建筑。
但即使如此，过多的楼层也是影响作业成本和效率的。
一般情况下，2-3层是比较合适的。
欧美一般遵从这一原则，即使土地奇缺的日本，也很少见到10层以上的物流中心。
层高：单层建筑，如采用自动化立体库，建议层高为24米。
这是建筑防火等级的要求。
但也可以根据实际需要低一些。
但如果是叉车作业，则高度应在15米以下为宜。
有的叉车库建筑达到20米以上，也是十分浪费的。
对于多层建筑，要求对层高采取特别慎重的态度。
如果仅用于平面作业，一般4.5米就是比较合适的选择。
但如果要采用货架或者阁楼，则高度应选择6.7-7.0米比较合适。
如果还要考虑叉车作业，或者采用Miniload等设备，更高的楼层高度是有优势的。
防火分区：过去关于防火分区的讨论已经非常多了。
这也是大型物流中心设计最为关键的约束条件。
一般应按照有关规范严格执行。
对于特殊情形，要事先与设计院和消防主管部门进行沟通。
要注意的是，不同地区对于消防的要求是不一样的。
上海、江苏、浙江的要求要宽松很多。
要保证设计的安全性是一件十分不容易的事情。
有时，物流中心因为消防报批问题，会耽误大量时间。
基础承载能力：如何设计建筑基础和楼面的承载能力会严重影响建筑成本。
对物流中心来说，承载能力要计算准确，以便设计院进行设计。
载荷包括平均载荷和集中载荷两个指标，前者是对建筑支柱承载的要求，后者是对楼板和梁结构承载的要求。
平均载荷的计算是将楼层的所有载荷相加，再除以面积得出，一般要求有不低于1.5的安全系数。
集中载荷可以通过计算一个区域的最大载荷，除以该区域的面积得出，当然也要考虑一个不低于1.5安全系数。
值得注意的是，还需要对基础的变形、不均匀沉降等作出具体要求。
与设备有关的指标分析 物流系统的设计是一项细致工作。
对于设备的选择，首先要考虑的是效率、自动化程度、可靠性等，当然，性价比也是应考虑的重要内容。
对于一个具体的物流中心来说，应满足库存和吞吐能力的需求，才能使设计与需求相匹配。
库存：库存是一项重要指标。
作为一个物流中心来说，往往描述的是配送能力而非库存，但事实上，库存与配送能力之间有着密切的联系。
最简单的关系是：配送额与配送量成正比。
而库存量与配送量成正比，与库存周期成反比。
这两个指标非常重要。
效率：设备的效率从理论上讲要求越高越好，但实际情况却不是这样，应考虑效率与整个系统的协调。
所谓协调，是指整个物流中心在处理货物时，各个环节效率的一致性。
理想的状态是系统的流量在各个环节是均衡的。
但实际上往往做不到这一点，也没有必要强求。
决定物流效率的因素很多，设备的性能仅仅只是一个方面。
有时，管理的好坏，会导致完全不一样的结果。
有的人简单将设备的运行速度与效率混为一谈，这是错误的。
以自动化立体库为例，虽然说堆垛机的速度是影响效率的关键因素，但决定效率的因素还有很多，如加速度、调度方法、存储原则等。
不能只看到一个方面或一点。
自动化程度：自动化是未来物流系统发展的重要方向，选择什么样的自动化水平，主要还要看达到的效果。
尤其是减少运营成本方面是一个关键参数。
准确性指标：在设计中，考虑准确性指标是必要的，这也是设计的难点。
专业的设计人员会重点通过流程的设计来规避作业的误差。
比如说采用的拣选手段，动作的合理性等均影响作业的准确性。
不能将准确性寄托在作业人员身上，尽管这在很多情况下是必要的。
一个具体的物流中心关于设备的选择是很困惑的。
这也是为什么很多企业不得要领的原因。
选择设备要多听专业人员的意见。
一般来说，价格与品质是成正比例的。
与成本有关的指标分析 成本很重要，但业界对于成本的认识却不完全正确，有时甚至完全错误。
从物流中心建设来讲，成本就是建设成本。
建设成本是建筑成本和物流装备成本之和。
这是一项很有挑战的工作。
很多项目在建设过程中没有处理好建筑和设备的比例问题。
事实上，长期以来，我国的物流装备非常落后，这也就导致了业主们对于建筑成本的认同，但对于装备成本的不认同。
这是非常遗憾的。
很多的案例表明：采用自动化立体库被证明是节约的，但这一点很难形成广泛的共识。
另一个对于成本的忽视是关于空间利用率问题。
普通的多楼层建筑被认为是理想的仓库。
但这恰恰是最浪费的一种情形。
以层高4.5米的建筑来说，从高度上讲，其利用率最多能达到40%，而对于一个层高24米的立体库来说，其高度利用率可能达到约60%以上，但长期以来，大家都忽视了这一结果。
另一成本是运营成本。
有些成本是固定成本，如折旧费，电费费等。
有些成本是可变成本，如人工成本，包装成本等。
在评估运营成本时，重点应评估人员成本在整个成本中的占比。
因为这是与系统设计和自动化水平相关联的部分。
要说服业主接受成本的概念是比较困难的。
如果说物流装备还能看到实实在在的物质的话，软件和服务就更难为业主所接受。
但恰恰是软件和服务（包括设计），对物流的运作成本产生了关键作用，这是要特别指出的。
物流公司的车队如何管理
物流公司的车队管理主要做好以下几方面管理：一、驾驶员管理 物流的主要功能是运输，而车队是运输任务的主要承担者。
车队的管理很重要，也很难。
车队难管，这是业内的一个共识。
这主要是由于车队的运输工作所跨越的空间大，流动性强，难于控制的原因。
另一方面，作为车队的主体——驾驶员，其本身的综合素质不高，自觉性不强。
尤其是长途车司机，往往都是“吃喝嫖赌”的代表。
在好几年的车队管理中，对于这点深有体会。
车队管理要搞好，驾驶员的管理是核心。
车队的技术、调度、安全、维修、财务等重要工作，其背后都是驾驶员的行为决定的。
因此，管好了驾驶员，就等于管好了车队。
第一，驾驶员的招聘 这一关非常重要。
要有一支好的司机队伍，一定要把好招聘关。
如果驾驶员的驾驶技术不行，车队安全员就有的忙了，如果司机的机械常识不好，修理厂就要天天加班了。
如果都是这样的司机，整个车队就完蛋了。
所以，招聘司机时，要掌握三点：一是驾驶技术，二是修理常识，三是工作态度。
第二，驾驶员的培训 很多车队管理忽略这一点，以为培训是高层次人员的事。
驾驶员的招聘由于种种原因可能不会十全十美，培训就成了一件重要的事。
培训的内容主要有两点：一是保养维修知识，二是交通安全法规。
维修的培训要请修理厂的技术人员来，而且要常规化。
车队的业务都很忙，司机常不在家，但要想法设法去做。
第三，驾驶员制度建设 制度建设不是制定某个文件那么简单。
在当队长之前，车队时不时会发生驾驶员在油料、修理费用、拉私货等问题上的弄虚作假。
车队的制度是，发现谁开除谁。
表面上看，这很严格，但实际情况是，总会有人冒险去做，有时还是些表现很好的司机，开除可惜，不开除又不可以。
后来，本人当队长之后，制定于定点加油、油料核算、节约奖、超额罚等制度，三年下来，很少发生这种事了。
其实，这只是事后处理，还有事前控制的问题。
驾驶员的制度建设要往事前控制方向发展。
第四，要深入司机队伍中去 职业驾驶是一个辛苦、危险的职业。
他们回公司后，一定要去看看他们，听听他们的想法。
只有深入司机队伍，才能够发现他们想什么，然后才能制定出切实可行的方案。
另外，也只有这样，他们才会听从的调遣，才会“把公司的车看成自己的车”。
第五，在工资待遇方面，要体现“能者多劳多得”的原则 驾驶员出来开车目的只有一个：挣钱。
无论你公司的工资水平怎么样，你都要体现多劳多得的原则。
一般来说，驾驶员的工资主要由三部分组成：基本工资+劳务工资+奖罚金额。
其中，主体是劳务工资，主要根据行驶里程或者运量或者运次等计算得来，奖罚金额，主要体现在现实表现和安全情况等。
二、车辆管理 相对于驾驶员的管理来说，车辆的管理要轻松的多。
但车辆的管理同样重要。
第一，车辆的选购 这一般是老板的事情。
只讲一点，就是国内的货运车辆通常情况下是只有栏板而没有车厢的。
在买车时，车辆经销商一般会推荐车辆改装厂。
这时，就要注意这方面的问题了，千万别上当。
第二，车辆的走合期 新购货车在前面3000公里左右称为走合期，这个时期的汽车就好比婴儿一样，需要特别小心。
一是这个时期要安排优秀司机来开，二是要轻载（最好在额载的50%以内），三是要低速。
关于这个问题，大的车队或者有经验的司机都知道，但一些小单位往往会不注意。
第三，车辆的维护保养 这是一个很大的话题，很重要也很专业。
技术的东西这里就不说了。
这里只说一个问题，就是车辆的维修保养谁来做。
日常保养（加水、加油等）当然要司机做，而且要制订一个具体的日常保养项目和要求，并考核到位。
很多车辆的机械事故就因为这方面没做好。
除了日常保养外，其它的保养和维修工作由谁来做就很有讲究了。
目前，各家有各家的规定。
通常来说，车辆数在10部以内，公司不必聘用专人来做，可全部委托修理厂；车辆数在10至30部之间，就一定要请几个专职人员来做，大的修理项目仍委托修理厂；30部以上可考虑组建修理厂，修理厂的规模视具体情况而定。
第四，车辆的卫生 包括车辆外表与车厢内部的卫生。
很多公司不太注意这个问题。
车辆的外表就是公司的形象，车厢内部卫生就涉及到货物。
其实做起来很简单，只要在停车场装个水龙头，买几把清洁工具就行了。
当然还要要求司机坚持去做。
第五，随车工具的管理 新车买来之后，都会有个工具箱，里面配有常用的修理工具。
但是，我所碰到的很多车队，对于随车工具的管理都无能为力。
最多两年，里面的工具都掉的七七八八了。
对于这么问题，没什么决窍，一要与司机清点好并签字确认，二是不定期检查。
发现少了，要不要赔是公司内部的事情了。
第六，车辆档案管理 包括原始档案、车辆证件、缴费凭证、维修记录、运行记录等，把它们统称为车辆档案。
这些好象是小事，但有时也很重要，要做起来也并不简单。
我们车队出现这这么一件事：有辆车发生重大交通事故，交警来车队找维修记录和运行记录，但我们拿不出来。
从此以后，我们就开始这方面的工作了。
这件事情的关键是要持之以恒地做。
三、调度管理 调度工作是一个车队的核心工作。
车队的调度员，就好比一项工程的总指挥。
调度员掌握和指挥车队的三大资源：司机、车辆和运输计划，而车队的其它工作，诸如维修、安全、财务、后勤等都要围绕调度工作来运行。
有时候，车队队长的权力还不如总调度员。
下面，我就具体谈谈车队调度的工作要领。
第一，要对全队的车辆状况非常熟悉 如果是二三十辆车，要记住每辆车的车号可能并不难，但是如果是一百辆以上，就有点难了。
光记住车号还不行，还要对每个车的大小、载重、体积、车况了如指掌。
只有这样，才能调度好。
第二，要对全队的驾驶员状况非常熟悉 这比记车辆更难。
对于长途货运来说，一个车通常有两个驾驶员。
要对每个驾驶员的姓名、驾龄、驾驶技术、维修技术、办事能力、路途熟悉情况、以及其它情况（是否喝酒、身体情况、家庭情况等）都要了解。
为什么呢
任务重要和艰巨的当然要能力强的司机去执行；如果是两个人，当然要一个强点另一个差的搭配好，如果两个都是酒鬼，那完蛋了；车况不好的车辆当然要维修技术好的去开等等。
这里面的东西确实很复杂，调度好一个100人的车队，远远比指挥一个1000人的工厂难。
第三，要熟悉全国的道路情况 调度不仅仅调度好人员和车辆，还要安排好行车路线。
有的车队的行车路线可能比较固定，但有的却要随时变化。
要根据运输任务临时安排运输路线。
全国200多个城市有我们的销售点，今天这个点要货，明天哪个点要货，都不定的，每天发30部车，至少也有20条不同的运行路线。
去的时候走哪条高速，回来又走哪条国道，都要安排好，否则司机就安他们的意思乱来。
此外，还要知道，每条线路的来回时间。
这时候，要做三件事：一是与司机多沟通，他们很清楚道路情况；二是地图；三是要不时跟车跑跑。
第四，仔细分析运输计划，及时与任务部门沟通 如果是内部运输，下任务的一般是销售部门，如果是第三方物流公司，下任务的也是销售部门，不过任务来自客户。
无论是哪种，接到任务后，要仔细分析。
主要分析任务的时间、大小、流向、货物类型、装卸地点等，然后与车辆、人员相互结合（这就是调度）。
此外，如果有什么情况，比如能否加点货，减点货等，要及时与任务部门沟通。
这项工作的效果，完全取决于对车辆、人员、路线和任务的掌握情况以及工作能力。
没有什么固定的模式，有点艺术的味道。
第五，既要有温情，也要有魄力 调度工作最大的难点是来自于驾驶员。
有的喜欢去北京，有的喜欢去重庆，有的喜欢长途，有的喜欢短途。
说实话，很难了解每个司机的心思。
这个时候，首先要有温情，在不违反原则的情况下，尽量满足他们的要求。
因为，好的心情是安全行车的条件之一。
但是，也不能一味满足他们，有时候要有魄力，不去就处罚，甚至开除。
还有一点，要公平，不能够以权谋私。
四、安全管理 说实话，车队的安全管理工作是一个最棘手的工作，很不好把握。
第一，车队的安全工作并不是安全科一个部门或安全员一个人的事，而是全队的事情 运输的安全工作，涉及方方面面，涉及到每一个部门，每一个人。
车辆的制动系统不好而发生事故是你维修部门的责任，驾驶员太劳累是你调度没安排好，驾驶员技术太差是你招聘人员的问题。
所以，车队的安全管理是全员性的管理，要把控制点分布到各个部门，各个环节。
第二，安全教育工作要常抓不放 这是安全部门的事情。
作为车队的安全员，工作的重点并不是出了事故后去处理，而是要在事前控制。
驾驶员的安全教育（培训）会议要定期进行。
合格的安全员要知晓安全行车的各方面常识，并把它传授给司机。
除此之外，还要通过各种渠道、各种形式加强安全教育。
第三，同一个驾驶员在同一个车队不能出两起交通事故 我们有一个总结出来的规律，出了两起事故的司机，很快就会出第三起。
所以，一旦出了第二起事故，我们就会开除或者辞退他。
这样做，是对车队负责，同时也是对他本人负责。
第四，严格控制各种形式的交通违章行为 开快车、喝酒、闯红灯、闯单行线、乱停车等等交通违章行为是导致交通事故的第一原因。
这些行为交警也在打击，一旦发现，就要扣分罚款。
这时候，车队的态度很重要。
我们的做法是，一旦发现司机被罚款，车队也罚同样数额的款，并取消本月的安全奖。
这时候，不能有同情心，更不能帮司机报销罚款（特殊情况除外）。
第五，投保理赔与事故处理要照顾到司机的利益 选择什么样的保险公司、投保什么样的险种、事故处理采用什么样的方式和策略都非常重要，这也是一个很专业的问题。
只说一点，一定要照顾到当事司机的利益。
事故既成事实，司机也很痛苦。
作为安全管理员，要照顾到他的利益。
第六，做好每一个细节为司机创造一个良好和轻松的环境 司机的工作很辛苦，心情也可能很压抑，作为管理人员，要尽可能地为他们创造一个有利于安全行车的环境。
比如，设置一个休息室，驾驶室安装空调、购买一些防署降温的药品等等。
处处为司机着想，也就是为安全着想，为公司着想。
