港内拖轮船员，三管在拖轮上主要负责那些任务
拖轮系柱拖力与拖缆机卷筒拉力的关系是拖缆机卷筒的拉力为拖轮系柱拖力的1.5倍---2倍。
在拖航作业前，必须要了解主拖轮的最大系柱拉力，和被拖物阻力。
被拖物总阻力=水阻力+风阻力。
都可在被拖物阻力曲线图上查得。
当拖轮最大系柱拉力*75%大于（被拖物总阻力+主拖船消耗拖力）时，才满足拖航要求。
国企港内拖轮上的水手都做什么工作
哥们你在拖轮干过吗
别瞎比划好不....我是天津中海油的一名拖轮船员，主要在南海作业，大话我不说，说了你也不懂，拖轮也分好几种类型。
不同的船型干不同的活，一般情况的船夜里都是抛锚歇着，早上7点半左右开始动船干活，水手主要的工作就是装卸货，出海干活也就是装卸货，打散料，有些陌生的词汇说出来也是白搭，你必须自己在船上干了，稍微有点了解才行，想详细就加我吧103702729
拖轮有哪些特点
1998年，澳门创律旅游娱乐公司（Agencia Turisticae Diversoes Chong LotLimitada）通过竞标，以2000万美元（实际总共花了一亿美元）的代价买下“瓦良格”（筹款过程可谓艰难，曾先后两次向乌国申请延期付款，当然代价是要罚息，又是一笔额外的支出。
之后因为欠债又和国内公司打了多年官司），声称要将其改造成一个大型海上综合旅游设施——包括迪斯科舞厅、旅馆和博彩设备等，日后将其停泊于澳门附近海域。
当时有人质疑，说澳门附近海水浅，停不下这种大船，除非以后还要深挖航道云云。
而澳葡当局则明确表示，在澳门回归中国前，拒绝“瓦良格”号在澳门停泊。
1999年7月，澳门公司雇用International Transport Contractors（ITC）公司的SableCape号拖船，拖着“瓦良格”号开始了漫长的航程。
启航前，买方要求在舰艉的明显位置标明即将落户的新港名称。
因此，在“瓦良格”的名字旁边，出现了英文“KINGSTOWN”字样（金斯敦，圣文森特和格林纳丁斯首都）。
据说，在航母被拖走的那天，身患重病的船厂厂长马卡罗夫曾泪流满面，在位于海边的造船厂疗养院目送了瓦良格号的“最后一程”。
中土谈判当该船驶抵土耳其北部黑海水域，准备通过土耳其控制的博斯普鲁斯海峡时，“在第三国的提醒下”，土耳其政府加以拦阻，强行命令“瓦良格”号退回黑海。
随后在8月，“瓦良格”号又试图通过海峡，再次遭到土政府的拦阻。
“瓦良格”号被阻挡在黑海中，漂荡了很长时间后，又返回原海港……土耳其方面以“船体过大、影响博斯普鲁斯海峡其它船只正常航行”等为由，拒绝“瓦良格”通过。
西方媒体也借机纷纷大肆炒作“中国航母威胁论”。
中国与土耳其从此开始了长达一年半之久的谈判……“瓦良格”受困黑海期间，创律公司每天向ITC公司支付8500美元，每个月还必须向乌克兰港口当局缴付1.7万美元的停泊费。
ITC的拖船船员因为长期无法脱身而深为不满，徐增平总裁更是因此损失惨重。
徐总后来回忆说，当时可谓是内外交困，因为恰好当时是金融风暴之后，“香港困难重重，内地的东西还得维持住，我们采取了很多措施，以降低成本和费用。
”当时，土国总理府和外交部都倾向放行，但主管海洋事务的国务部长米尔札欧鲁（RamazanMirzaoglu）坚决反对。
1999年12月19日，美国由幕后转到台前，驻土耳其大使皮尔森会见了米尔札欧鲁，表达了美国政府对“瓦良格”号的关切。
2000年3月3日，米尔扎欧鲁应美国政府的邀请访美两周。
临行前，他向总理艾西费特呈交报告，详述“瓦良格”号通过博斯普鲁斯海峡可能发生的技术问题，建议拒绝中国的要求，禁止让“瓦良格”号通过海峡。
ITC公司的 Joop Timmermans先生据理力争，他说将“瓦良格”号拖过海峡其实比驾驶一艘15万吨油轮穿越海峡更容易也更安全。
但米尔扎欧鲁则说，要么你让这艘船自身拥有动力，要么你把它拆成碎块运走，否则别想通过海峡。
Timmermans先生还说，2001年3月发生了一件怪事：一架不明国籍的直升机降落在“瓦良格”号的飞行甲板上，三个人跳出来进行了一番测绘后又驾机飞走了，临走前还用粉笔在甲板上写下“法国人到此一游”（The French was here. ）。
中国与土耳其之间一直进行外交接触。
中国承诺，将完全负担“瓦良格”号通过海峡的安全保险以及可能造成损失的赔偿责任，并且将从中国派遣几艘大马力的拖船，协助拖行“瓦良格”号，以保证通过海峡的航行安全。
2001年7月，原本站在米尔扎欧鲁一边的土耳其军方，态度开始转变。
总参谋长凯维芮柯鲁应邀访问北京，受到中国领导人的接见，军方立场改变（众所周知的军火出口），并在8月初照会总理府，“建议放行”。
而土政府也提出，要求中国开放对土耳其的旅游，争取每年有200万人次中国观光客到土耳其，可为土耳其创造20亿美元的外汇。
2001年8月25日，[图]土耳其国家安全委员会作出决议，同意让“瓦良格”号通过其海峡。
土耳其国务部长兼政府发言人居瑞勒代表总理艾西费特，当天启程前往北京，向中国政府告知这项结果。
另一方面，土耳其海洋署向中国提出“瓦良格”号通行海峡时必须具备20项苛刻的安全条件：1. 10亿美元的“风险保证金”；2. 中国官方提供书面保证；3. 必须委由国际认可的保险公司担保；4. 护航“瓦良格”号通行海峡拖船数量必须增加一倍；5. 通行海峡时，全舰四周必须灯火通明；6. 舰上必须配置锚链及拖缆收放机械组及人力组以备必要；7. 舰上因此必须安置发电机以启动机械及照明；8. 舰上必须成立无线电通讯网以保持安全联系；9. 在通行海峡之前，土方得派技术监督小组至舰上检查安全条件是否齐备；10. 中国安排之拖船须由土耳其海洋署及海岸防卫队专家指挥；11. 为防患未然，舰上及陆上均须配备消防队应变；12. 通行海峡时，如海面起雾必须停航；13. 通行海峡时，如海峡遇大风必须停航；14. 通行海峡时，如遇水流汹涌突变时，必须停航；15. 海峡视线不及五公里时，必须停航；16. 舰上必须有领港员；17. 通行时，海峡两端禁止其它船舶通行；18. 舰上不得装载油料或爆炸物；19. 通行时，有关航行安全、装备、技术及人员调度指挥均须听从土耳其方面指挥；20. 通行曲折狭长的博斯普鲁斯海峡和达达尼尔海峡时必须在白昼，通行宽广的马尔马拉海峡得在夜间。
2001年9月，中国政府派出一个由交通部官员和航运专家组成的代表团访问土耳其，就“瓦良格”号通过海峡问题进行具体磋商，并作出了全面的安全承诺。
在极短期间，中国备妥了土耳其当局要求的多项安全措施：租用了世界上最大马力的希腊籍拖船；同意给予“国家担保”，负责可能涉及的赔偿问题。
中国在“瓦良格”号上装设了小型雷达、全球卫星定位系统（GPS）、VHF无线电通讯设备、电子罗盘及发电机等航行安全设施，土耳其政府对此表示满意。
“瓦良格”号[图]原定10月25日启航通过土耳其海峡，不料风浪突起，拖带“瓦良格”号的拖船缆绳也因风浪太大而断裂。
“瓦良格”号通过土耳其海峡的第一关——博斯普鲁斯海峡，自24日起也阵雨不断，视野狭窄的坎德里弯角，弯度80度，暗流汹涌，不适庞大且无动力的“瓦良格”号通行。
土耳其海洋署下令停航，等待天气好时再说。
为了确保“瓦良格”号在“最低危险程度”下通过海峡，中方多次组织拖船在黑海口演习拖带“瓦良格”号的作业。
11月1日，土耳其天气晴朗，博斯普鲁斯海峡风平浪静。
土有关当局从凌晨起暂时关闭了世界上最繁忙的水道之一的海峡，以便让中国澳门创律公司购买的“瓦良格”号航空母舰船体通过。
上午8时，晨雾散尽，这艘没有动力的庞然大物，在11艘拖船和12艘救难、消防船的前呼后拥、护航拖带下，进入曲折狭长的博斯普鲁斯海峡。
“瓦良格”号以4节航速缓缓前进，到下午2时30分，终于安全驶过海峡最后一个危险的湾角，顺利通过了这一狭窄的水道，进入宽广的马尔马拉海。
船队继续在夜晚时间通过，2日早晨进入狭长但曲折较少的达达尼尔海峡，当天下午进入爱琴海。
11月3日，由6艘拖船拖曳的“瓦良格”号航母在爱琴海斯基罗斯岛附近的国际海域遭遇前所未有的风暴，它与拖船连接的拖缆相继被刮断。
这个庞然大物就像一匹脱缰的野马，在海上失去了控制，横冲直撞。
“瓦良格”号脱离拖船之后漂向埃维亚岛，距该岛岸边只有80公里。
不过，希腊商业海运部表示，这艘航母并无沉没或搁浅的危险。
救援人员竭尽全力拯救，花费很长时间，基本控制了船只。
一架希腊救援直升机在航母甲板上着陆，把船上的七名船员，包括三名俄罗斯船员、三名乌克兰船员和一名菲律宾船员送到雅典以西的一个军用机场。
经体检，医生证明他们情况良好。
11月6日，拖船Haliva Champion号上的水手Aries Lima在试图固定拖缆时殉职。
11月7日，3艘拖船和1艘希腊船只用拖缆固定住“瓦良格”号，最终将其控制住。
这艘航空母舰船体从风暴中脱险后，苏伊士运河不允许其通过，再经地中海，穿直布罗陀海峡，出大西洋，经加那利群岛的拉斯帕尔马斯，2001年12月11日绕过非洲好望角进入印度洋，经莫桑比克的马普托，2002年2月5日通过马六甲海峡。
2002年2月11日晚抵达新加坡外海，2月12日进入中国南海。
驶入大连港2002年3月3日，历尽艰险的“瓦良格”号航母终于抵达大连。
早晨5时许，在6艘拖轮及1艘引水船的带领下，离开了大连港外锚区，徐徐向内港进发。
这6艘拖船前3后3排列，使得“瓦良格”保持平衡。
在此期间，海面上的交通受到管制，任何船只都不能进出。
上午9时许，“瓦良格”抵达内港。
中午12时正，“瓦良格”号安全靠泊在大连内港西区4号散货码头，胜利结束了航程15200海里、耗时4个月（123天）的艰难远航。
港作拖轮的使用
摘要：本文通过对港作拖轮的特点分析，船舶所需拖轮数量、功率的计算，以及实际使用中的注意事项，以期有助于引航安全。
关键词：港作拖轮安全引航随着港口的发展，船舶的大型化，港作拖轮协助船舶进出港靠离码头是港口生产不可或缺的一部分。
引航员在引领过程中，正确安全使用拖轮是安全引航的重要环节。
1.港作拖轮的特点港作拖轮主要分为FPP拖轮、CPP拖轮、VSP拖轮以及Z型拖轮。
其特点为：船长较小，一般在30米左右；B\\\/L较大，一般为0.22-0.31；GM值较大，以抵抗拖缆作用产生的横倾力矩；K值较大，对航向稳定性要求较低，主要考虑旋回性以及良好的操纵性能。
而Z型拖轮是最优秀的，每100匹马力发挥的推力最大（1.5×9.8KN的前进推力，后退推力是前进的90%），启动停止性能优，可以横移，几乎可以原地旋回（1～1.5倍船长），良好的耐波性。
因此Z型拖轮是全国各个港口的首选拖轮。
2.港内操船所需拖轮功率和数量从安全、经济和节能减排角度考虑，有必要对所需拖轮的功率和数量做出正确选择。
对于小型船舶，一般是根据引航员的经验和港口水域条件和自然条件进行选择，一般A
船舶如何进行车、舵配合进行靠离泊?
靠泊前的准备工作很重要，首先要掌握风流情况，根据泊位风流及本船实际情况来制定靠泊计划，掌握本船的操纵性能，靠泊前做到心中有数，包括它的旋回性、稳向性、应舵性、制动性能等等。
若使用拖轮，还要考虑拖轮的正确使用，要跟拖轮保持良好的沟通与合作，用VHF和有关部门、船舶联系好，了解泊位情况是否准备就绪等等。
靠泊关键是余速，横距，入泊角度。
无风，初落流，无拖轮协靠，一般控制入泊余速2节，离岸边2.5－3倍船身距离，有一定的入泊角度靠泊，这时唯一的参考物标就是N旗（靠泊旗）。
无风，初落时，有拖轮，一般带在船首，入靠角度可以小一点，左右舷入靠要考虑到倒车效应。
吹开风靠码头，一般带好船头，并且这样的目的是为了带缆，注意这时船的旋回中心离船首约1\\\/3船长。
码头离泊时同样要做好离泊准备。
登轮察看码头上系缆、装卸机械，是否妨碍操作，前后泊位档子，前后吃水等，有球鼻首的船舶，还要留意可能与码头接触的部位。
上驾驶台后，根据风向、风力、泊位、潮流以及拖轮配置情况，确定离泊方案。
了解船舶各种情况，和船长沟通离泊操作方案，并和拖轮通报离泊方案，并向码头人员交待配合要点。
涨水头涨水离，利用绞开锚离泊，解去后面的所有缆子，绞锚，松前面的缆子，防止尾部进去太快，到一定的角度，解缆，继续绞锚，离泊。
利用倒车坐尾甩头离泊。
解去所有缆子只留下后倒缆，倒车甩头，甩的角度大小，要看前面是否清爽，同时要看流的缓急，开进车，解缆，航行。
利用甩尾倒车离泊，前面留头缆和倒缆，开车甩尾，角度一般在30°以上，停车解缆立即倒车反舵，倒至航道中央，用进车右满舵将船领正。
涨水头落水离，一般有拖轮，无拖轮就要看潮流缓急，流缓的话，可以用双车把船别出来甩尾离，这时甩尾的角度要根据流的缓急决定，不能太大或太小，头缆不能解得太早，一般总是在甩尾30°左右时解掉。
流急的话只能用两次调头的方法。
落水头涨水离(需要调头)，一般是用甩尾倒车调头或是甩尾倒车落锚调头。
甩尾有这样几种方法：绞倒缆甩尾、绞头缆甩尾、开车作舵甩尾、拖轮“一机两吃”甩尾，流急自然甩尾，吹开风甩尾等。
操作时，先把外档锚绞起，注意里档锚是否碍事，锚留着不绞，待调头时绞。
前面单绑，外档留头缆一根，里挡留的一根头缆搬作倒缆，解去其它缆绳，然后把新的倒缆放在滚筒上随时准备绞。
简化后面，然后解尾缆甩尾，绞紧倒缆。
解头缆要看后面的位置大小和流的缓急，原则是：旋回余地小，不能早解；旋回余地大，能早解；流急，早解，有利于拖轮早顶，流缓，晚点解，有利于拖轮顶调头。
解倒缆，有锚的同时绞锚，拖轮顶首调头。
落水头落水离，一般有一拖轮协助调头，以码头为依托，原地拖调头，离泊后，船尾应保持2倍船宽以上，航道清楚即可调头。
调头初期要是船有前冲的趋势，不可停住。
旋转30°以上发现船在继续前冲，若余地不大则可以作舵倒车，以减小旋回余地。
旋转45°－60°时，应注意调正，若船已经基本停住，则基本无需再倒车。
接近正横时，船位应该已经调正，严格观察前后运动，再作一次小的调整，幅度不能太大。
拖过正横就应立即调整拖力和拖角，利于拖轮调正船首，调正船位后解拖缆。
