在集装箱场站里的操作员主要是做什么工作?
一、拆箱交货业务 拆箱交货时，货物集散型的内陆港口站，在货运进口货运中的主要业务与要求一般为： 1.做好交货准备工作 集装箱货运站在船舶抵港前，应从船公司或船代处获得有关单证，包括提单副本、货物舱单、装箱单、货物残损的报告和特殊货物表等。
在船舶进港时间、卸船和堆场计划确定后，货运站应与码头堆场联系，确定提取拼箱集装箱的时间，并制定拆箱交货计划，做好拆箱交货的准备工作。
2.发出交货通知 货运站应根据拆箱交货计划，及时向各收货人发出交货日期的通知。
3.从堆场领取载货的集装箱 与码头堆场联系后，货运站即可从堆场（码头或内陆）领取载货集装箱，并办理设备交接单或内部交接手续。
4.拆箱交货及还箱 从箱内取出货物，一般按装箱单记载顺序进行，取出的货物应按票堆存。
拆箱后应将空箱尽快还给堆场，并办理设备交接单或内部交接手续。
货运站代表承运人向收货人交付货物。
收货人领货时，应出具船公司或其他运输经营人签发的、海关放行的提货单（交货记录），货运站核对票、货无误后，即可交付货物。
交货时，应与收货人在交货记录上签字，如有异常，应在交货记录上注明。
5.收取有关费用 交付货物时，货运站应查核所交付的货物在站期间是否发生保管、再次搬运等费用，如发生，则应在收取费用后交付货物。
6.制作交货报告与未交货报告 集装箱货运站在交货工作结束后，应根据货物交付情况制作交货报告和未交货报告，并寄送给船公司或其他运输经营人，作为他们处理损害赔偿、催提等的依据。
二、疏运及内陆堆场交货业务 集装箱货物由船上卸到码头堆场后，如需要继续运输（大多是联运货物），码头堆场应根据其流向，统一组织到各内陆港站的运输。
由于各内陆港站距离港口较远，集装箱货物的疏运大多通过铁路，采用专列、快班车或整车形式运输。
这些集装箱货物通过铁路专用线运达后，内陆港站的主要业务及要求有： 1.接受有关单证，做好接、卸准备工作。
2.办理货物交接，组织卸车，并把货物运至堆场堆放。
3.在堆场交付货物。
以上业务内容及要求与码头堆场要求基本相同。
4.对需要继续运输的货物统一组织，做进一步疏运工作。
集装箱内陆港口型货运站是集装箱运输系统中的重要组成部分，其集疏货物的功能是保证集装箱运输取得规模效益的基本条件之一，在集装箱货物多式联运中发挥着重要的作用。
做整柜的货和做散货有什么区别呀
当然是做海员了。
学轮机航海最好了。
考到大连海事去。
顺便告诉你学那个专业好。
写给我的师弟们 在船上干了这么多年，集装箱，油轮，散货。
国内船东，国际船东的船都跑过。
对航海有很多的心得体会。
越来越觉得有必要写点东西现在想告诉我的师弟们到底航海是做什么。
了解了是什么以后，可以让他们不再茫然，做出正确的选择。
因为做航海的都是男同胞所以我就用师弟这个称呼，如果现在有女生加入了我们的航海队伍。
那就请不要介意。
因为这不是我的错，是时代的原因。
我虽然学的是轮机，但是我也由驾驶的体会。
所以在这里我要很客观的评价一下轮机和航海。
以帮助更多的人了解轮机和航海到底是干什么。
那个专业更适合自己。
在船上做那个专业更吃香。
相信很多人跟我一样，在选择专业的时候甚至都不清楚轮机，航海是干什么的。
于是稀里糊涂的选择了专业。
我也一样，虽然不知道轮机航海是干什么，但是听说驾驶可以做到船长，于是我毫不犹豫的选择了驾驶专业。
因为“不想当将军的兵不是好士兵”。
而且如果去航海我觉得驾驶的乐趣更多一点。
这是我对航海一无所知的情况下的决定。
于是在入学的时候我就分在了驾驶系。
我不像很多的人，分到那个系就开始在那个系里混日子了。
因为学了这个自己或者说很多人都不了解 的专业，所以我急于去了解这到底是干什么的。
于是开始在学校里面去问老师，问师兄，上网查。
问回到学校培训的在船工作人员。
首先老师给的答案是轮机和驾驶都一样，只要考出了大证（适任证书）。
马上就可以上船挣大钱。
这时候要说一下，我们当时是在06年入学。
当时的行情是带大证的很短缺。
所以只要有证就很抢手。
接着老师跟我们说轮机和驾驶其实没有什么区别，唯一的区别就是驾驶将来可以做到船长，而轮机只能做到轮机长。
工资上也就差了200美元。
其他的都一样。
于是我庆幸学了驾驶。
其实这个东西就像你在高中的时候老师一个劲的让你考大学。
一个劲的说大学多么美好。
其实他们目的主要是为了提高升学率。
至于大学到底是什么样子。
走过了，才知道。
所以我不迷信老师说的话。
正好有几个师兄回来培训。
就跑去请教。
他们毫不吝啬的跟我分享了船上的职位分工待遇。
然后说做水手干什么，天天很累。
我就问他做了不就不累了吗。
他又跟我说三幅除了上班还要管消防，加班累。
二副要画海图累，大幅要算货配货累。
言而总之就是累。
既然驾驶这么累，那轮机怎么样呢。
然后他们告诉我轮机整天在吹牛逼。
当时我很震惊，拿同样的工资干的工作竟然差了那么大。
然后我就对轮机很感兴趣。
谁不想轻松工作然后又拿着客观的工资。
然后我又问了好几个师兄，得到的结论大同小异。
就是在船上驾驶累轮机轻松。
待遇又一样。
于是我做了一个决定——转系。
转到了轮机系。
看到上面的话驾驶系的不要失望，轮机系的也不要窃喜。
轮机真的像他们说的那么美好吗。
几个做水手上船的时间那么短，会对船上有个全面的了解吗。
估计他们对驾驶具体是干什么的都没搞清楚，竟然来评价轮机。
最重要的是他们对轮机的轮机仅限于知道个名字。
现在的我很后悔当初做了个愚蠢的决定。
愚蠢在我虽然做了调查。
但是我的调查是片面的。
如果我再去找几个学轮机的师兄问一下情况。
我必然会选择继续学驾驶。
我现在想说的是如果你还没有选择专业，那劝你不要选择航海。
如果你确定要选择，那劝你选择驾驶。
如果你已经选择了轮机，那劝你转系。
考大证以前两个月只要还有时间你就可以转系。
如果你已经考出了大证。
那么劝你不要上船。
轮机在陆地上也很有发展前途。
况且现在市场又不景气。
何必上船呢。
现在我就跟大家说一下真正的驾驶和轮机。
在船上分两个大部门甲板部和轮机部。
其中甲板部处了驾驶员水手外还包含大厨和服务生。
但大厨和服务生更多的时候又像一个独立的部门。
甲板部的部门长是大幅。
每天水手长在大幅的安排下带领甲板水手进行工作。
轮机部的部门长是轮机长，轮机长是全船的机电总工程师，每天安排电机员和大管工作。
有的船上有机头有的没有。
有机头的话机头在大管的安排下进行日常工作。
而船长则是全船最高的行政长官。
驾驶和轮机做到最后轮机还是要比驾驶低一个等级。
然后再说说工作环境，。
驾驶部的驾驶员每天值班，每天8个小时。
具体的值班规则STCW里面有，我就不说了。
水手们主要是除锈刷油漆。
靠离码头时带缆。
木匠在抛锚时和大幅一起抛锚。
平时负责压排水。
其实木匠负责的工作很多很细。
每个公司每条船都有部同的规定。
规定都记录在公司的里面。
公司的就是对每个人的工作做出明确分工和每件工作怎么做的详细规定。
当船上发生因为分工不清而出现的矛盾时查找往往能解决问题。
甲板部工作主要在甲板上，空气清新。
还能欣赏沿途风景。
如果稍微有点风浪甲板部就休息。
要么就是在生活区随便打扫卫生或者做点什么。
最忙的工作也就是在每此卸完货之后的扫舱。
但是干这个活是有扫舱费拿的。
扫仓费就是除了工资之外i的额外费用。
每个公司对扫舱费的规定不同。
基本上是每个舱400美元（我以后文章中提到的钱都是以美元计）左右。
扫的多拿的钱多。
所以甲板部都喜欢扫舱。
在稍微大点的散货船上每次扫舱后一个实习生都可以分到两三百的扫舱费。
驾驶员是不干活的的，但是照样能分到一百多。
甚至更多。
而机舱仅能得到扫舱费的百分之十几。
剩下的百分之几被大厨服务生拿了。
具体到每个人也就是二三十块钱。
跟甲板比差十倍。
但是机舱不干活。
有人说不干活还拿钱。
要知道没有机舱你舱也扫不了，钱也挣不了。
机舱不跟甲板计较拿钱少甲板就烧高香了。
然后说一下机工的工作。
机工一般都值班，三个机工在值班的时候也参与机舱的日常工作。
甲板水手如果值班的话就不参与甲板的日常工作了。
有的船上有机工长有的没有。
这要看公司的管理和船龄。
有机工长的船上机工长在大管的安排下进行日常工作。
没有机工长的船上就是大管带着白班机工进行工作。
没有白班机工的一般都会有实习生。
大管则带着实习生干活。
机舱的工作是比较杂的。
除了在机舱对设备进行正常维修保养还要到甲板检修设备。
大到主机吊缸，小到船长的电脑。
只要出了问题都要机舱来收拾。
机舱里面的温度正常情况下比要高十五到二十度左右。
而且各种设备的噪音。
各种设备散发出的烟气，油气。
所以机舱的工作环境是非常恶劣的。
干机舱的都短命。
就是工作环境太恶劣造成的。
而且还经常接触各种化学品，油品等有毒的东西。
身体能好就怪了。
前面主要说了水手和机工。
都是普通船员。
而我们考大证的将来必定是要做的。
所以我分开来谈。
但是高级船员也要由普通船员干起，看干的好不好。
有没有机会提职。
所以我要费不小的篇幅来说机工和水手。
好了，如果你干的还可以。
也正好有适合的机会提起来干了高级船员。
下面就重点讲高级船员。
对驾驶员来说一旦做了高级船员就相当于脱离了劳动阶级。
也就是说基本上就不会干任何体力活了。
航行期间三个驾驶员每天八个小时的班。
值完就没事。
靠码头期间三幅二副每人一天十二个小时的班，完了也拉到。
大幅这时候则是standby。
有事处理事情，没事就睡觉，下地，玩。
而轮机员则完全不一样，一旦干上了轮机员就开始负责各个具体的设备。
设备的日常维修保养都是轮机员亲自操刀的。
干轮机员的双手都长满，工作服也是油迹斑斑。
比较破旧的船白色的工作服都变成了纯黑色的。
无人机舱的船还好。
值班的船则还要值班，如果主管设备出了问题就得加班。
所有轮机员几乎一直都是on duty.就没有真正可以休息的时候。
除非休假了。
驾驶员值班的时候就是在驾驶台散步，早上看日出，白天看海景，晚上数星星。
每次值班4个小时。
驾驶员其实也累，累就累在值班的时候是要散步散够四个小时的。
我其实是比较喜欢在驾驶台值班的。
大海航行的时候自动驾驶。
现在的船都有自动驾驶。
也不用担心遇到船，有时候航行个一个月就看不到一艘船。
都是自动驾驶在工作。
驾驶员其实就是耗时间。
其实就是在驾驶台耗着。
四个小时完了休息，然后在四个小时。
轻轻松松，干干净净。
而到了要靠码头的时候基本上都有引水员来做，驾驶员要做的是听候引水的指令来让水手操舵。
平时在船上做个账。
所谓的管理个助航设备。
驾驶员懂什么，都是电机员帮忙来做。
而驾驶员却可以拿额外的钱。
听起来是不是很不合理。
但是船上不合理的事情多了。
所以现在电机员都不愿意去帮忙。
凭什么我干活，你拿钱。
但是设备出了问题还是要轮机员来修。
结果还是轮机员干活，驾驶员拿钱。
遇到好的船长会多少意思一下。
而一般的船长呢你难受归难受，活让你干了你还是要干。
谁让船长在船上是老大。
在船上你谁都可以不屌，但是船长的尊严还是要维护的。
其实很多船长平时的习惯是比较篇向驾驶员，甲板部。
谁让船长是从甲板部干出来的呢。
这就反映了现行的船长培养机制有问题。
船长是船上的最高行政长官。
但从来都是驾驶员来做。
而驾驶员是对机舱很不了解的。
就像前面我说的水手不了解机舱一样。
老是觉得机舱在玩，在休息。
所以一旦发生了两个部门之间的纠纷，船长往往是偏袒甲板部。
其实要做船长的话就应该到机舱实习一年。
呼吸pm2.5严重超标的空气，听着震耳欲聋的噪音，在动两下就大汉淋漓的机舱。
钻舱底，掏污水，擦污油。
被蒸汽燃油烫过，被浓烈的化学品熏过。
磨出一双，干出一身臭汗。
累到腰断，热到中暑，燥到崩溃。
只有这样也只有这样船长才会理解轮机部的不容易。
行起事来才会尽量公平。
但什么时候才会有这样的规则出现呢。
看了这么多，我想大家对做什么选什么专业已经有了自己的决定。
其实船上轮机部总是干着最多的活，拿着最少的钱，享受着最低级的待遇。
是一个弱势群体。
谁让你永远都做不到老大。
一个水手可以不屑轮机长。
而轮机长也要听从船长的决定。
尽管有一些虚荣的轮机人会说船上都差不多。
身在福中不知福的驾驶员嫉妒机舱。
但实际情况是阶级分化一直存在。
阶级斗争永不停息。
这就是。
我也不想说那个更好一点。
尽量做到真实。
但总的来说，船上驾驶员比较体面，出力少，拿钱多。
而轮机员，没地位，累死累活，拿的钱永远比同级别的驾驶员少。
有人会问，既然是这样，为什么不选择驾驶。
为什么还 在干机舱。
你以为我想干机舱啊。
但是大证已经考了，难道你要我再花时间金钱去考驾驶员证吗。
于是就忍了。
于是就离开了。
有人会说学轮机将来比较容易转业。
确实是这样，学轮机学到的东西在陆地上确实很有用。
对机电的了解就是在陆地上也能混口饭吃。
但是现在转业的多吗。
学了轮机之后还不是都在船上干。
一是可能在陆地上拿不到那样的工资。
另一个就是跑了几年船陆地上的关系什么的都断了。
或者说已经被跑船习惯化了。
所以不要想着你将来会成功转业。
很多人上船的目的很简单既是挣钱，不是有句话说远看船上像天堂，近看船说像银行。
其实船上的工资要说高，也是一般高，脱贫而已。
至于致富还有很远的路要走。
虽然挣到了那么一点钱，但是你失去的是什么。
亲情，友情。
孩子出生不在陪伴，父母生病不在床前。
一年到头家就像是一个旅馆。
你挣的钱你真正用到了多少。
享受了多少。
那既然要做到底就做最牛逼的那一个。
最挣钱的职位就是驾驶员，最后做到船长了。
在船上是一哥，老大。
想怎么样就怎么样。
关键是有权就有钱，除了工资最高。
甚至有时候还会有额外收入。
当然这只是个别现象。
也是要被船员队伍清除出去的。
这样的人是没有道德底线的。
将来他的坟墓是要被唾弃的。
最后我想说一下考大证的问题，以前的习惯是英语不好的人会习惯性的选择学习学轮机。
实际情况是那样想大错特错。
只要你是甲类一等，将来跑环球。
轮机员的英语水平要求很高。
驾驶员接触更多的是说几个简单的舵令，而轮机员则是要详细的熟读理解各个设备的说明书的。
对英语的要求更高。
各个国家因为英语习惯不一样，所以说明书写的会不同。
而一个设备如果没看说明书就盲目的去操作去维修只有一个结果就是出大问题。
英语文献在船上轮机员使用的频率要远远高于驾驶员。
所以英语不好轮机员就干不好。
如果你连轮机英语都可以学好，那驾驶英语对你来说更是小菜一碟。
至于其他驾驶的考试也比较简单。
图纸作业还不简单吗。
所以如果你现在学的是驾驶，那恭喜你。
将来可以做老大。
如果你是轮机系，除非你想将来没地位没尊严。
那么你就赶紧转专业。
只要还没考大证，你就还有机会。
我上大学的时候我一个同学就给我们做了个榜样。
他时最后一年从轮机转到驾驶的。
结果两个月他就考出了大证。
他可以，你为什么不可以。
至于已经考出大证的，驾驶员就是一片美好明天。
而轮机员要想转业就马上转。
否则就一直忍气吞声下去。
忍气吞声习惯了也就那样了。
写了这么多，希望对想进入航海界的人有帮助。
如果你已经进入了航海界，看到我的文章。
请不要吐槽，请仔细想想现实是不是这样。
应广大机电系同学的要求，我来谈一下船上电机员的工作。
并回复一些同学的问题。
首先电机员（electirc engineer )是所有engineer里面工作服最干净的。
在很多船队里面电机员是向老轨报告的。
也就是说他是不归大管管的。
但是在实际的工作中一般电机员也是在大管的领导或者配合下工作。
电机员也没有具体的工作，只要于电有关的都归电机员管。
强电，弱电。
上至440V动力电源，下到几V的剃头刀。
说到剃头刀先岔开点话题。
在船上基本上都是自己理发。
有的时候也不是因为在国外理的贵，很多情况下都是没时间理或者找不到地方理。
慢慢的都变成自己满足自己了。
你给我推个光头，我给你理个板寸。
有人自嘲：就算不跑船了下来理发也饿不死。
所以船上的剃头刀出了问题也得电机员来修。
电机员就是包括电和机。
我不知道学校里是怎么教的。
我在船上遇到的电机员很多不光电懂的多。
而且对机也很精通。
他们有的是船厂电工，有的是老师。
本来对机电都很懂，所以上船后在平时的工作中游刃有余。
现在船上的很多电机员都是没有证书的。
也不需要证书。
有时候三管轮都转行去干电机员。
好像现在国家出了新规定。
以后电机员也要持证上岗。
估计到时候电机员的工资会猛涨一阵。
说到工资其实船员的工资跟航运市场的效益没有直接关系。
而是跟人力市场劳动力的多少有关。
现在虽然航运市场不景气，可还是有些人的工资在涨，有些人的在降。
工资涨的就是市场缺的。
降的就是现在市场上过剩的。
现在什么过剩呢
就是三管，三副。
所以现在三管，三副的工资每年都是几连跳。
已经快跌的很机工水手差不多了。
甚至一些公司还没有水头拿的多。
尤其是现在，工资又降。
有人会想趁年轻赶紧干几年，干上大管，大幅就好了。
会好吗
答案是不会。
实际的后果是现在过剩的拿白皮证书的一批人干到那个职位就把那个职位的工资拉下来。
这也不是你们的错。
而是中国教育产业化的错。
市场缺白皮。
然后就是雨后春笋般的冒出各种各样的学校，培训机构来培养白皮。
有的本来就没有航海轮机专业的本科院校也来。
最可耻的就是像类似江苏海事这样的垃圾中专竟然成了大专。
每年收着天价的学费。
却给了消费者最低级的待遇。
狗p半军事化管理。
剥夺的是年轻人最重要的创造力。
还每天排队上下课。
还是中专生的那一套。
我虽然是江苏海事毕业的，但是提到她我就没一句好话。
所以我早早的考上大证离开了。
很难想象那些毕业后还留在学校里一两年甚至两三年的人是怎么想的。
言归正传，本来是说电机员的结果说了这么多题外话。
电机员不但要会书本上学的电，很多其他跟电有关的东西也要会。
比如电脑。
船上的电脑出了问题也是电机员的负责。
包括软件硬件。
我就修过很多电脑，其实也不难。
电的知识懂了，融会贯通一下就懂电脑了。
当然了小问题解决一下行了，大问题还是交给专业的岸上人员来修算了。
干电机员其实是一个很不错的选择，实习的时候工资就比轮机员，驾驶员的工资高很多。
跟水头差不多。
所以电机员一上船基本上每月能拿个5，6千。
混个两三年只要不是太差，就扶正了。
很快就拿到跟二管，二副的工资了。
而同时毕业的轮机员却还在苦逼的做三管。
虽然干电机员有这样的好处。
但跟驾驶员比起来还是差很多。
电机员也是engineer。
每天还是要跟着轮机员一起进行维修保养工作的。
也是经常弄的一身油一身汗。
爬高，钻底。
在船上助航设备是二副来负责。
但是一般都是电机员来维护。
用二副的话来说这个他也不会。
还是让电机员来弄吧。
但是干这个活是有额外的钱拿的。
这个钱二副就拿了。
遇到好点的船长多少跟电机员意思一下。
一般的什么也没有。
所以电机员对这个活干的很恼火。
凭什么我干活你拿钱。
在集装箱船上，很多时候有冷箱。
这时候需要电机员来插电，检查。
这个活也有额外的钱拿。
我所说的额外就是指工资以外的钱。
所以很多时候电机员的收入还是挺不错的。
下面回答一下一下同学的疑问，我并不是要让驾驶员人满为患。
市场对驾驶员的需要本来就大于对轮机员的需要。
不管什么时候船上甲板部的人员总是大于轮机部。
而且很多在国内，甚至东南亚的船上包括就两三个轮机员，但是驾驶员却一个不缺。
至于有人说驾驶难。
那你去看看轮机的课本。
轮机更难。
但是你要知道你学习的目的。
学习的目的是考试。
主要就是通过考试。
当然你把所以的知识都学会了考试肯定能过。
所以你可以用三年的时间什么都不干就去学习。
最后考试肯定没问题 。
但是题库却给了我们一个捷径。
题库其实是一个学习的过程。
我们现在很多东西都是要记住。
然后再通过考试。
背的意义大于任何意义。
学以致用其实就是用来考试。
不过学的东西等上了船确实很有用。
但是实际应用就没有考试这么简单了。
悟性要比知识重要。
至于船上的矛盾。
其实我只是想很现实的告诉大家。
矛盾是客观存在的。
但是也不是那么凸显。
只是及其个别的现象。
因为一些素质比较低的船员造成的。
毕竟现在在船上的船员有很多受教育程度低，素质低。
如果再做了部门领导。
就造成了矛盾的局面。
我曾经遇到一个手头，就是一个饭桶。
每次吃饭吃的都可以装一小桶了。
吃完还藏一些。
等饿的时候吃。
还是一个大烟鬼。
经常在干活的时候急急忙忙的跑回去找烟抽。
但是业务能力很差，一丁点小问题都解决不了。
但是整天在船上挑事。
弄的机舱里的个个都讨厌他。
最后结结实实的揍了他一顿老实了。
等你们上船的时候你们会发现很多船长，老轨的学历是中专。
是的。
跑船中专学历就足够了。
我们浪费了太多的时间和金钱走了个大弯路和别人走到了一起。
如果我们把浪费在大学的时间换成上船的资历也早做领导了。
我们现在都是受过高等教育的新时代船员。
我是希望等大家以后做领导了，要把船上的氛围弄的和谐高效。
我很佩服“锚钩海上吹”很明智了选择了转系。
有人说转系难。
很多事情都很难。
要想把握改变命运更难。
摊开你的手掌，掌纹就是你的命运，命运在你手中。
看你怎么把握。
外贸中门到门（door to door）的专业术语是什么，然后具体是什么意思
DDP目的地，不过一般door to door更容易让人理解。
具体是指卖方负责供货、以及关境产生的任何税费。
这个贸易方式对卖方来说风险比较大，除非卖方对业务每个流程点发生的费用都很确定。
希望对你有所帮助
干燥剂有毒吗?
一、干燥剂体害1、灼伤消化 一般的干燥剂中有碱性化合其中包括氧，而氧化钙在进入人体之后会和体内的水发生化学反应，在发生反应的过程中会产生大量的热量，这些热量必定会灼伤食道壁和胃壁。
消化道壁是十分脆弱的器官，一旦破损很容易产生病变。
很多食道癌都是由于前期食道烫伤没有护理好演变而成的。
2、导致失明 食品干燥剂中的碱性化学物会对眼睛造成很大的伤害，如果不小心溅入眼睛，会和眼睛中的液体发生化学反应，灼伤眼球，严重者还可导致角膜结膜的严重坏死。
二、误食干燥剂处理方法1、误食硅胶干燥剂无需紧张 有些干燥剂是由硅胶制成的，这些硅胶进入身体之后不会发生化学反应，也不会被消化吸收，所以如果误食也无需紧张，只要等待其自行排出体外即可。
但是如果出现身体不适，请立即就医，例如头晕眼花、恶心想吐等。
2、及时喝水进行稀释 有些干燥剂中含有三氧化二铁，它会和体内的水分反应产生铁质，导致身体出现铁中毒。
如果一旦误食此类干燥剂，千万不要慌乱，立即喝水或者是纯牛奶，可以起到稀释的作用。
自我采取急救措施之后再去专业的医院进行诊治。
切勿催吐，因为会导致消化道灼伤，得不偿失。
大国工匠人物介绍400字
李万君（中车长春轨道客车股份有限公司高级技师，全国劳动模范，中华技能大奖得主，被誉为“高铁焊接大师”和“工人院士”） 工匠感言——我是一名焊接工人，参与了中国轨道交通装备焊接技术从追赶者到同行者、超越者的全过程。
作为大国工匠，我要通过各种努力和实践，把自己的技能复制到更多的工友身上，带领出在关键制造环节能够挑大梁、担大任的工匠级操作工人群体。
李 斌（上海电气液压气动有限公司总工艺师，全国劳动模范，全国十大杰出工人，中华技能大奖全国技术能手，全国知识型职工标兵） 工匠感言——做工人就要有一颗匠心，工匠精神在任何时候都不会过时。
只要我们有一颗追求高标准、高品质的匠心，有一种不达目标决不放弃的精神，始终对自 己所从事的职业充满感情、充满忠诚，就一定会走得更好更远。
许启金（国网安徽电力宿州供电公司运检部带电作业班班长，全国劳动模范，国家电网公司生产技能专家） 工匠感言——创新不仅要注重高端的，也要注意基础的，我从解决手头工作中的难题出发搞创新，使创新精神在基层落地实践。
我坚信，只要踏实，从基础干起，工作就能干好。
代旭升（中国石化胜利油田分公司东辛采油厂高级技师，全国劳动模范，山东省首席技师，中国发明协会会员） 工匠感言——我从学徒工、一般工人到技师、高级技师、技能大师，从来没有离开过采油一线，是艰苦的一线工作生活，锻炼和激发了我发明创造的灵感和热情，是坚守、踏实、精益求精的工匠精神激励了我，是国家的快速发展给了我成长成才的机会和创新奉献的力量。
我将继续带领我的团队搞好技术集成创新，为“中国创造”加油，为大国崛起贡献力量。
邓建军（黑牡丹(集团)股份有限公司技术总监，全国劳动模范，百名新中国成立以来感动中国人物之一） 工匠感言——工匠精神，是在中华文明传承过程中历经千年而不朽的民族精粹，它的内涵早已超越了制造手艺提升与传承，实质指向的是一种对于产品不断追求精益求精的制造信仰。
它是平凡人在平凡的岗位上都可以具有的一种优秀品质，能主宰企业的生存和发展，影响产业的兴衰。
冯鸿昌（厦门集装箱码头集团有限公司高级技师，全国劳动模范，中华技能大奖得主，福建省总工会兼职副主席）工匠感言——知识改变命运，学习成就未来，技能成就人生。
人生不一定要名牌大学毕业，但一定要把学习作为立身之本。
不学习就很难找到自己期待的岗位，更难以实现职业生涯的发展。
我将珍惜荣誉、脚踏实地，继续做好技术攻关、传技育徒工作，再创新业绩，以劳动托起中国梦
CF里怎么打好M4
M4在CF中是一把很常见因为他的速 高稳定 导致命中率超过其他枪械（我指M4系列 系列内各种m4 暂不作对比）在近距离的情况遇敌 M4玩家需要做的就是按住鼠标左键 并把鼠标适当向下拉（压枪） M4的高射速可以在短时间将大量子弹送给对方 这样的伤害远比点射来的快（排除某些技术极其过硬的人 一个照面就是点射爆头）中距离的情况就要看个人习惯了 基本功扎实的人会选择点射 精准的点射绝对可以在第一时间为你消灭敌人（我指3发子弹之内击毙对手 此类要求心理素质过硬 不会在第一时间狂按鼠标左键 导致准心偏移过大 ） 基本功不够扎实的人 在中距离依然可以用暴风骤雨般的扫射将敌人送走因为已经有了一定的距离 扫射时子弹散射的范围会比较大 需要使用者会压枪（就是在枪口上跳的时候 将准心往下拉 一般拉到对方膝盖差不多能使率相比对着胸口扫射提高35%以上）M4的弹道是一个从下往上写的“7” 所以使用者可以根据弹道来调整鼠标的拉动方向当远距离遇敌的时候 就要尽量点射了 （例如沙漠灰地图 从A坑到A大的距离 扫射就有点不靠谱了 命中率太低） M4推荐2 -3 发点射 M4的前两发基本是在1个点上的 第三发会有少许偏差 远距离点射来的伤害会比扫射高很多 也快很多 如果把楼主枪法界定为一般玩家 扫射可能30发一个弹夹 打到3-5发 打中躯干的顶多1-2发 掉个20-40血 而远距离如果不打到头或者胸 伤害是可以忽略不计的点射的话 有较多的机会和时间来调整自己的准心 一次点不中 调整再点 不像扫射 没有多少子弹给你调整 噼里啪啦一梭就没了 点射的话 只要对手身法走位不要太风骚 30发少说中个15发 起码9-11发打中躯干 这个伤害就比较可观了 就算他穿了防弹衣也死了 总结 枪法不过硬： 近距离扫射+压枪能给你带来最大的保护 中距离 扫射也能在大部份时候击毙对手 远距离 不管枪法如何 都要点射 （同时左右小幅移动 ）枪法过硬（那你也不会问这个问题了。
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） ： 近距离采取长点 即 4-6发的高频率射击 中距离 点射 远距离点射
去石油钻井队当一名钻井工人如何
这个行业是产业，如果您还年轻，您不活所迫不要进来了。
若是生活所迫且能吃苦耐劳，胆大心细，身体素质过硬，倒不失是一个不错的选择，毕竟在起点上就会有相对较高的收入（约5万往上每年）。
石油钻井是整个石油系统中最艰苦的行业，属于服务商，也就是乙方。
工作性质以体力劳动为主，至少有一半时间是相对激烈的，特别需要集中精力，防止伤亡事故。
工作地点以野外或者海上为主，不适合性格内向，有抑郁倾向的人群。
因为钻井队需要经常性搬家，起居都是以铁皮集装箱为主，陆地条件相对较差。
休息一般是轮班制，一般每天工作8~12小时，两班或者三班倒换；假期一般是连续上班1个月，回家休息半个月或者一个月，无国家法定假日，但有加班费。
钻工是钻井队最低级的岗位，脏活重活都会有，待遇也是最低的，目前国内陆地约200~300元一天，海上稍高。
因为是基础岗位，所以要学习的东西还是挺多的，一般半年多才能够熟练上手，如果有文化就可以更快晋升到井架工，然后副司钻，司钻，队长。
这个过程，对于大学生来说一般需要5年左右。
国内队长的年收入在22~40万左右。
钻井行业最大的风险就是安全事故，包括人员伤亡，井口失控，火灾爆炸，海上还可能人员落水，直升机空难等等。
相对其他工业单位，钻井队事故发生概率是比较高的，所以如果有的选，尽量去安全管理严格的公司或者井队。
目前国内海上作业相对陆地，安全管理体系更加完善。
综上，作为80年后，因生活所迫加入钻井行业的内部人士，我建议您如果有别的选择，还是不要来了。
